On n'oubliera jamais certaines expériences de sa vie : le premier coït, l'emménagement dans sa propre maison, le premier enfant... et le fait de pouvoir tester la Ducati Panigale V4 R en tant qu'un des 12 journalistes du monde entier.

Aujourd'hui, le 30 novembre, je suis l'un des 12 journalistes invités dans le monde entier à tester la Ducati Panigale V4 R super exclusive, disponible pour 41 490 francs. Au programme : quatre fois 15 minutes sur le circuit du GP de Jerez. Je suis tout à fait conscient de l'importance de la moto mise à ma disposition dans le box 2, car la Panigale V4 a marqué début 2018 un changement de paradigme pour les superbikes Ducati, en s'éloignant du dogme du V2 au profit du V4 éprouvé en MotoGP. En effet, le réacteur V4 baptisé "Desmosedici Stradale" marque la fin d'une ère V2 de 30 ans au cours de laquelle, de la 851 à la Panigale en passant par la 916 et la 1098, 14 titres pilotes et 17 titres constructeurs ont été remportés dans le championnat du monde Superbike (de fait dominé).

 

L'équipe d'usine Ducati, avec ses pilotes Chaz Davies et Alvaro Bautista, pourra également se réjouir du moteur V4 à 90 degrés à partir de 2019 (jusqu'à présent, elle utilisait encore le V2). Aujourd'hui, nous allons donner un coup d'éperon à la base d'homologation de la moto d'usine.

 

Seulement le meilleur du meilleur

La cylindrée étant réglementairement plafonnée à 1000 cm3 dans le championnat du monde Superbike, la Desmosedici Stradale a été ramenée de 1103 à 998 cm3 pour être utilisée dans la V4 R. Ce qui est surprenant, c'est que malgré un moteur plus petit de 105 cm3 et un taux de compression inchangé, la puissance de pointe a augmenté de manière significative. Elle s'élève ici à 221 ch au lieu de 214 et atteint le niveau vertigineux de 15 250 tr/min (limiteur à 16 000 tr/min !). Comment cela se fait-il ? Grâce à l'ingénierie et à l'utilisation de composants et de matériaux high-tech. On utilise par exemple des bielles en titane, chacune étant 100 g plus légère que les homologues en acier du V4. Le vilebrequin forgé a été allégé de 1,1 kilo et les pistons forgés ne possèdent qu'un seul segment de compression et un seul segment racleur d'huile, ce qui réduit les frottements internes et augmente ainsi le plaisir de tourner.

 

 

Parallèlement, on a veillé à ce que le R-V4 reçoive des quantités d'étincelles à haut régime. En effet, la pression au centre (112 Nm au lieu de 124) est secondaire pour un moteur de course optimisé sans compromis pour une utilisation sur circuit. Les papillons de gaz elliptiques sont plus grands de 4 mm dans l'équivalent d'une section ronde et sont en outre optimisés pour l'écoulement. Ils passent par des orifices d'admission variables optimisés ainsi que par un filtre à air de course hautement perméable et sont dirigés vers les soupapes d'admission en titane par des canaux d'admission agrandis, en passant par des arbres à cames à course augmentée.

 

Le moteur Ducati le plus puissant de tous les temps renferme donc déjà une bonne dose de technique de course authentique. Mais si l'on veut vraiment savoir, il faut commander le système d'échappement Ducati Performance d'Akrapovic, qui délivre au V4 R astrale 234 ch, soit un rapport puissance/poids de 1,25 ch par kilo (au lieu de 1,14). Le poids en ordre de marche est réduit de 193 à 186,5 kilos (prêt à rouler !) avec le système Akrapovic, livré avec les cartographies électroniques correspondantes.

 

En route sur de nobles chaussures

Les ingénieurs (de Ducati Corse) ont également mis les bouchées doubles en ce qui concerne le châssis, dont la géométrie est quasiment identique : le cadre est non seulement plus léger, mais aussi plus flexible (grâce à des parties latérales découpées à la machine grâce au savoir-faire du MotoGP), ce qui devrait présenter des avantages en particulier en entrée de virage. Ce qui est vraiment "racing", c'est que le point de pivot du bras oscillant peut être réglé sur quatre positions, ce qui permet d'adapter encore mieux la R au style de conduite individuel ou à des tracés de piste spécifiques. Au lieu de la suspension semi-active Öhlins de la S, la R utilise des éléments de suspension "conventionnels". La fourche NPX-25/30 assistée par pression avec revêtement TiN (Öhlins) n'a rien de conventionnel, mais correspond plutôt à la marchandise de course la plus noble. Il en va de même pour l'amortisseur TTX36 et l'amortisseur de direction également réglable.

 

Une attention particulière est accordée à l'"Aero Pack" de Ducati Corse, de série sur la V4 R : le tout nouveau kit de carénage ne donne pas seulement une note bestiale à la Primadonna sur le plan optique, il protège aussi nettement mieux le pilote du vent de circulation, augmente l'appui via les winglets et optimise en outre le refroidissement.

 

 

Reste l'électronique. Comme la V4 S offre déjà tout ce qui existe en matière de systèmes d'assistance, de l'ABS en virage au Quickshifter bidirectionnel en passant par le Launch-Control, le contrôle de la traction, du wheelie, de la dérive des freins, du powerslide et du frein moteur, on n'a pas jugé nécessaire d'intervenir directement à Bologne. Même si les algorithmes des systèmes d'assistance, réglables également en roulant via les touches du guidon et intégrés dans les modes "Street", "Sport" et "Race", ont été encore plus optimisés pour une utilisation sans compromis sur circuit. En particulier, le contrôle de traction qui fonctionne désormais avec un algorithme prédictif et donc de manière plus rapide et plus douce. Les nouveautés sont le pit-limiter et le lap-timer assisté par GPS, qui non seulement reconnaît et mesure automatiquement les temps au tour (et les affiche sur l'écran TFT 5 pouces), mais peut aussi enregistrer deux temps de section et les afficher sur l'écran.

 

C'est parti !

Premier tour de piste ! La piste est encore "à moitié mouillée", c'est pourquoi nous sommes sortis en pneus pluie et en mode "sport". Et tiens, tiens ! Nous ne conduisons pas la "R standard", mais la version Akrapovic. 234 CHEVAUX. Alors, c'est parti ! Le contrôle de traction est en permanence en action, la couleur jaune domine sur l'écran TFT. Devant moi, la ligne droite s'ouvre en direction du "Dry Sac" - plein gaz ! Une fois libérée de l'emprise du contrôle de traction, la R s'emballe comme un singe et, à partir de 10 000 tr/min, le boost vous fait quitter le décor d'un coup de pied puissant. Jusqu'au limiteur qui intervient en douceur, "l'aiguille du compte-tours numérique" s'élance comme un essuie-glace sous tension. Mais : la R n'est pas pour autant une furie brutale et intransigeante. Non, elle se montre en fait étonnamment accessible, c'est-à-dire qu'un pilote expérimenté pourra très tôt exploiter toute sa puissance. Notamment, bien sûr, grâce aux excellents systèmes d'assistance. Ce n'est que dans les lignes droites que j'ai du mal avec la V4 R. En effet, l'avant se cabre assez fortement, si bien que je dois lever le pied de l'accélérateur pour éviter un coup de guidon. Je suppose que ce sont les pneus pluie et le châssis plus souple qui sont en cause.

 

Et j'avais raison. Lors du deuxième tour, effectué en mode "Race" avec des pneus slicks SC1 Pirelli sur une piste sèche, on ne ressent presque plus l'agitation en question. Ce qui ne signifie pas qu'il faille tourner inconsidérément le câble d'accélérateur en butée en sortie de virage. Car l'"Erre" reste un instrument sensible de haute précision avec l'attaque d'une catapulte à vapeur de porte-avions. Il suffit de se tenir proprement dans les crans, de mettre beaucoup de poids vers l'avant et de "guider" le guidon le plus doucement possible - et tout va bien jusqu'à présent.

 

En parlant de précision, concentrons-nous maintenant sur la zone de freinage. Le point de freinage le plus dur à Jerez est certainement après la longue ligne droite avant Dry Sac. Celui qui lance ici l'ancre Brembo-Stylema est brièvement projeté dans une nouvelle dimension de la performance de freinage : Le système 330 à l'avant fonctionne de manière tellement souveraine dans toutes les dimensions que l'on en a presque les larmes aux yeux. La décélération est galactique et on a du mal à croire à quel point cette Duc se laisse "freiner" jusqu'au sommet du virage. On se dit souvent qu'on aurait pu le faire encore un peu plus tard et plus fort. Cela est certainement dû à la stabilité de freinage vraiment héroïque, l'Aero Pack faisant définitivement son effet et offrant en outre une protection impeccable contre le vent. L'embrayage à friction, qui vous épargne un travail phénoménal, contribue lui aussi à cette stabilité de fer au freinage. La capacité de dosage des stops ? Je dirais inégalée. Et puis ce feedback, qui est également une révélation. Chaque grain d'asphalte, je le sens à l'arrière de l'"Angel Nieto", et si je veux corriger un peu la ligne, l'"Erre" - précise comme un fusil de sniper - est à tout moment de la partie, pleine d'élan.

 

 

 

 

Ce vélo est une sorte de confiance matérialisée. Notamment parce que la plage limite est très large dans toutes les dimensions concernées. Et ce trait de caractère s'exprime aussi pleinement en sortie de virage. Non seulement la ligne - large ou étroite - peut être modifiée à volonté grâce à une maniabilité inspirante, mais le maniement accessible de la puissance pure permet au commun des mortels de découvrir un monde de 234 ch avec plaisir.

 

Le virage 4 est un terrain qui demande du courage. Et comme si j'étais assis sur une moto de 120 chevaux, j'appuie sur l'accélérateur avec plus ou moins d'insouciance à la sortie, la R se mettant légèrement en travers et faisant le reste pour moi via le contrôle de traction. C'est incroyable de voir à quel point l'électronique de régulation a évolué entre-temps. "Sito Pons", la prochaine à droite, est freinée durement et je constate que j'ai pleinement intégré les curbs dans le calcul lors du dernier virage. Dans le flow, je vole autour du parcours, les temps au tour dégringolent. Le contrôle du wheelie fait lui aussi un travail magistral. Et ce, dans la mesure où il ne vous freine pas (comme le contrôle de traction). La roue avant monte certes légèrement, mais cela ne mange pas de temps et c'est en plus un atout pour une bonne note de style. Quelle expérience !

 

Conclusion

La V4 R a son prix, mais de toutes les motos de grande série que nous avons conduites, c'est certainement celle qui se rapproche le plus d'une vraie moto de course. Le moteur est génial, le châssis et les freins aussi. Et l'électronique permet au commun des mortels de profiter de la puissance de la moto. Nous recommandons néanmoins la R aux pilotes expérimentés. Car en sortie de virage, malgré l'assistance complète, il faut savoir ce que l'on fait.

 

Info : www.ducati.ch