Que l'on soit professionnel ou novice, la nouvelle Ducati Panigale V4 doit permettre à chacun d'être plus rapide dès le premier essai et de se sentir nettement plus à l'aise. Ce sont les principaux objectifs de développement que les Rouges ont formulés pour la dernière étape de développement de leur superbike. Il n'y a pas besoin de beaucoup plus de puissance pour cela. Mais un tout nouveau châssis et l'électronique la plus avancée de Ducati Corse. Première course.

 

Vallelunga. Ce n'est pas un hasard si Ducati présente la dernière étape de développement de sa figure de proue, la Panigale V4, précisément sur ce circuit très technique et extrêmement exigeant en termes de pilotage, près de Rome. Ce n'est un secret pour personne que les superbikes des Rouges n'étaient pas les plus accessibles du marché jusqu'au début de l'ère Panigale V4 dans l'équerre. Et pour prouver que cette époque est définitivement révolue, la première Panigale V4 a été servie en 2018 à la presse spécialisée sur le délicat circuit du GP de Valence. Une démarche courageuse, mais finalement payante, car la Panigale V4 s'est avérée être la première superbike Ducati avec laquelle il fallait investir une quantité de force et de capacité cérébrale similaire à celle de la concurrence avant, pendant et après les virages.

 

 

Entre-temps, la troisième phase de développement de la Panigale V4 est dans les starting-blocks (la première nationale aura lieu chez les concessionnaires Ducati suisses le 28 septembre). Avec la présentation à la presse à Vallelunga, Ducati poursuit exactement la même stratégie qu'à l'époque à Valence et va même un peu plus loin. En effet, le châssis entièrement revu de la nouvelle superbike Ducati devrait rendre la chasse au chrono ambitieuse encore plus facile et donc moins fatigante. Ainsi, on dit que le champion du monde MotoGP Pecco Bagnaia est plus rapide d'une bonne seconde par tour sur la nouvelle Panigale V4 par rapport à son prédécesseur.

 

Ducati Panigale V4 S : Scénario d'essai exclusif

Vallelunga n'est pas seulement un endroit difficile à piloter, le circuit de 4,085 km est aussi un terrain inconnu pour moi. Je suis d'autant plus impatient de voir si la Panigale V4 me facilitera (ou me compliquera) la tâche sur cette piste.

 

Les innovations techniques de la nouvelle Panigale V4, disponible dès maintenant en version de base (à partir de 28 990 francs) et en version S (à partir de 34 990 francs), ont été mises en avant. nous avons déjà abordé en détail. Par souci d'exhaustivité, les principales mises à jour - complétées par quelques nouvelles connaissances - seront à nouveau présentées ici. Je vais vous emmener faire un tour en avion et essayer de mettre en relation ce que j'ai ressenti au niveau du pilotage avec le contexte technique.

 

 

Je m'installe donc sur la Panigale V4 S qui m'a été attribuée. Elle se distingue du modèle de base par sa suspension adaptative Öhlins de troisième génération, qui doit fonctionner plus rapidement et sur une plage d'amortissement maximisée, ses roues forgées et sa batterie lithium-ion. Ce qui est spécial aujourd'hui, c'est que je serai vraiment le seul à rouler sur cette seule Panigale. De plus, j'ai à mes côtés Massimo Lupi, un ingénieur en enregistrement de données. Après chacun des six tours de 15 minutes, il me fera la leçon à l'aide de visualisations issues du "Ducati Data Logger" en option et me donnera de précieux conseils pour améliorer mes temps.

 

À propos de temps rapides : Nous roulons sur des pneus Pirelli préchauffés de spécification SC1 à l'avant et SC0 à l'arrière (pressions respectives de 2,4 et 1,7 bars). En ce qui concerne le réglage des suspensions, nos machines d'essai ont été surélevées de 3 mm à l'avant et de 6 mm à l'arrière, comme le recommande Ducati dans son manuel pour une utilisation sur piste.

 

Plus d'espace, de protection et d'infos

Bien entendu, l'ergonomie est hypersportive, mais pas trop extrême. En effet, en tant que pilote, j'ai plus de place et donc plus de liberté de mouvement. La selle a été rallongée de 35 mm, elle est désormais 50 mm plus large et elle descend moins abruptement vers l'avant, de sorte que je suis moins projeté vers l'avant lors des freinages violents. Cela convient déjà très bien - tout comme l'agenouillement du réservoir redessiné. C'est d'ailleurs incroyable comme cette nouvelle Panigale semble étroite, ce qui est certainement dû aux repose-pieds déplacés de 10 mm vers l'intérieur des deux côtés.

 

 

Toutes les informations importantes sont parfaitement affichées sur le nouvel écran TFT de 6,9 pouces (contre 5 pouces auparavant) en verre véritable. Grâce au rapport largeur/hauteur de 8:3, il est nettement plus large que son prédécesseur et peut donc afficher davantage d'informations. Il est possible d'afficher des champs d'information spécifiques et très bien conçus, appelés "Views". Par exemple, les temps intermédiaires et les temps au tour, la puissance et le couple, les forces g, l'angle d'inclinaison ou encore la pression des pneus et la navigation tour par tour.

 

 

Ducati Panigale V4 : encore plus intelligente

En troisième vitesse, je m'élance du virage "Roma" vers la ligne droite de départ et d'arrivée, qui n'a pourtant rien d'une "ligne droite". On y passe les vitesses à plein régime jusqu'en cinquième, en tirant sur la gauche, en passant une bosse et en plongeant à droite dans la "Curva Grande" ultra rapide.

 

La puissance du V4 Desmosedici-Stradale à vilebrequin contrarotatif et à cylindrée inchangée de 1103 cm3 est astrale. 216 ch sont disponibles (à 13 500 tr/min) ainsi qu'un couple maximal de 120,9 Nm (à 11 250 tr/min). Avec le système d'échappement de course Akra et le kit correspondant, ce sont même 228 ch qui tirent sur la chaîne. Dans la configuration homologuée pour la route, cela ne représente qu'une demi-chandelle supplémentaire, mais à l'heure de la norme Euro5+, c'est définitivement un acquis.

 

 

La légère augmentation de la puissance est due à une adaptation des temps de distribution. Les profils des arbres à cames ont été redessinés et génèrent plus de levée de soupapes. L'alternateur et la pompe à huile sont les mêmes que sur la Panigale V4 R, tandis que le tambour d'engrenage provient de la Superleggera V4. Les trompes d'admission variables fonctionnent désormais sur une plage élargie (+ 15 mm).

 

Le Quickshifter, dont l'électronique de régulation a été entièrement déplacée dans la moto, offre désormais des courses de changement de vitesse plus courtes et demande nettement moins d'effort. La précision est au top niveau, tout comme le feedback d'enclenchement. Aujourd'hui, ce système ne me confrontera pas une seule fois à un changement de vitesse ou à une position neutre involontaire.

 

 

La puissance pure est très bien contrôlée grâce au contrôle de traction pointu et ne me dépassera jamais aujourd'hui. Parallèlement, le contrôle du wheelie à l'avant assure un contact fiable avec l'asphalte, de sorte que les changements de direction ultra-rapides et à pleine charge s'effectuent avec une grande précision. Ce programme libre ne se fait pas sans effort. J'ose toutefois affirmer - sans avoir de comparaison directe - que le modèle précédent, plus lourd de deux kilos, aurait fait travailler ses muscles de manière nettement plus intensive. De plus, il y aurait eu beaucoup plus de mouvement dans le châssis, la résistance à l'écoulement d'air réduite de quatre pour cent jouant certainement en faveur du nouveau modèle. Nous avons donc déjà un premier indice clair que le châssis renouvelé (voir ci-dessous) fait de l'ombre à l'ancienne composition en termes de performance.

 

 

Ce qui est également frappant lors de ce vol à basse altitude, c'est que je suis mieux protégé derrière la nouvelle façade avec un grand plexi. Je suis donc moins secoué et j'ai une vision plus claire.

 

Châssis : rigidité optimisée

Comme nous l'avons déjà mentionné, l'objectif principal du développement était d'augmenter l'accessibilité et donc la confiance. La condition préalable à cela était une réorientation complète du châssis, ce qui était également exigé par le département compétition de Ducati Corse. Il ne faut pas oublier que le début du développement de la Panigale V4 a eu lieu en 2015. Aujourd'hui, 10 ans plus tard, des pneus au potentiel massivement accru sont disponibles. Et pour pouvoir exploiter pleinement ce potentiel dans le championnat du monde Superbike, de nouvelles valeurs de rigidité ont été exigées pour le cadre et le bras oscillant.

 

 

A partir des inclinaisons actuelles, au-delà de 60 degrés, les éléments de suspension ne peuvent plus fonctionner correctement d'un point de vue purement physique. Le cadre doit donc assumer la fonction d'amortissement. Ainsi, le cadre avant en aluminium n'a pas seulement été allégé de 730 grammes, sa rigidité latérale a été réduite de 40 pour cent. Pour le bras oscillant, c'est 37% de moins, et oui : le dogmatique monobras oscillant introduit chez Ducati avec la 916 a dû - après un bref intermède sur la 999 - définitivement céder la place à un bras oscillant à deux bras. La rigidité torsionnelle desdits composants est restée inchangée, la rigidité longitudinale a même été un peu augmentée, de sorte que les accélérations et les freinages brutaux sont traités proprement.

 

Plus de grip, de sensations et de sécurité

Ce que cela signifie dans la pratique peut très bien être décrit avant, pendant et après l'étroite première vitesse à gauche "Soratte" : On arrive ici en troisième vitesse, on jette l'ancre, on rétrograde et on tire sur le frein. Il est difficile de croire à quel point la V4 S est bien calée et précise dans les virages. Couple de cabrage ? Pas du tout ! Et c'est là que le nouveau Race eCBS entre en jeu.

 

Concrètement, il s'agit d'un système de freinage combiné à régulation électronique qui active le frein arrière en fonction de la situation de conduite ou de l'inclinaison et de la charge verticale à l'arrière. L'algorithme est issu du MotoGP et émule quasiment ce que Bagnaia fait avec sa main, son pied et son pouce.

 

 

La stabilité primée lors du freinage et du braquage, évoquée plus haut, est donc due au fait que le système freine également à l'arrière, même si je ne touche pas au frein arrière. Plus tard, l'analyse de l'enregistrement des données révèlera que l'eCBS a induit jusqu'à 5 bars de pression de freinage à l'arrière !

 

Maintenant, on passe le coin en pleine inclinaison. L'asphalte présente ici l'une ou l'autre irrégularité, mais la Panigale gomme tout de manière fiable et propre, tout en transmettant un feedback d'une clarté vraiment insolente. La confiance dans les virages était déjà de haut niveau sur la version précédente. Mais cette Panigale donne l'impression d'être encore un peu plus compétente à cet égard. De plus, l'espace généreux me permet d'adopter exactement la position qui me semble la plus naturelle. En d'autres termes, cette Panigale ne m'impose certainement pas une position assise non souhaitée.

 

A fond la caisse sur la Panigale V4

La nouvelle brille également en sortie de virage. Sous-virage ou survirage ? Rien de tout cela ! Et si le contrôle de traction ou de wheelie me freine trop fort, les systèmes s'adaptent en un clin d'œil en quelques pressions sur l'armature du guidon à gauche. Ce qui est également frappant ici - lorsque je donne un coup de volant - c'est que grâce à l'espace, je peux facilement me tenir sur le cran extérieur et déplacer le poids du haut du corps vers l'avant, du côté intérieur du virage, pendant que je charge les vitesses. Cela crée de la stabilité, tandis que j'ai un sentiment génial pour les réserves d'adhérence du rouleau de 200/60.

 

 

Cette transparence est due au nouveau logement et au système de liaison de l'amortisseur. Celle-ci est désormais serrée dans une barre ultra-compacte en aluminium forgé (auparavant en deux parties), selon une coupe MotoGP peu encombrante, et les points de vissage de la barre de traction sont désormais équipés de roulements à aiguilles. Les forces sont ainsi transmises à l'amortisseur avec moins de pertes de friction et de manière plus directe, ce qui améliore sensiblement la traction et le feedback. De plus, cette architecture libère de la place pour un bras oscillant extra long (empattement : +16 mm) et les silencieux d'échappement peuvent ainsi être placés de manière exemplaire sous le moteur, en centralisant les masses. En fait, il s'agit d'une première mondiale, car il n'existe pas d'autre Superbike avec bras oscillant à deux bras et échappement placé sous le moteur. Au total, 2,7 kilos ont pu être économisés sur l'ensemble roue arrière/bras oscillant/amortisseur (3,3 kilos sur la S).

 

Électronique : incroyablement efficace

Retour à la sortie des virages : là aussi, le Race eCBS intervient en soutien, freine parfois légèrement et crée ainsi une stabilité supplémentaire. Et le Race eCBS n'est pas seul ! Il est en effet accompagné du nouveau "Ducati Vehicle Observer". En plus de l'unité de mesure inertielle existante, 70 capteurs virtuels s'ajoutent pour améliorer encore l'efficacité du contrôle de la traction, du wheelie et du launch. Il y a donc toute une série de facteurs supplémentaires qui sont interprétés ou pris en compte par les unités de calcul afin que la Panigale V4 puisse être poussée encore plus près de ses limites physiques à l'aide des systèmes d'assistance.

 

 

En fait, tous les systèmes d'assistance fonctionnent avec une efficacité incroyable. Il est difficile de croire à quel point on peut se sentir à l'aise sur la selle de la Panigale V4 avec ses 216 chevaux. La confiance est toujours là, et je n'ai jamais eu l'impression d'être freiné numériquement aujourd'hui. C'est fou !

 

Et encore une remarque sur les pneus : La Panigale V4 est équipée en usine de Pirelli Supercorsa SP V4. Ceux qui le souhaitent peuvent monter sans problème les dimensions 125/70 et 200/65 du championnat du monde Superbike pour le trackday - quasiment "plug-and-play". Un petit tour de calibrage à 50 km/h dans la pitlane, et le tour est joué !

 

 

Rentrer les nageoires

Retour à notre tour de piste : devant moi, la "Tornantino" s'apprête à prendre le virage le plus serré de Vallelunga - également en 1ère vitesse, qui sur la nouvelle Panigale a un rapport extra long. Deux choses frappent ici : Premièrement, la Panigale V4 m'épargne beaucoup de travail dans ce virage très exigeant physiquement. Dieu sait que j'ai déjà assez à faire avec la technique du regard et le choix de la ligne. Heureusement, même en première vitesse, la V4 accélère très doucement, ce qui libère énormément de capacité cérébrale.

 

Deuxièmement, les ponceuses de bottes ne cessent de racler l'asphalte. Cela est certainement dû, dans une certaine mesure, à mes bottes Daytona étanches et donc plutôt épaisses. D'un autre côté, il est vrai que les repose-pieds sont plutôt courts. Il faut donc bien poser ses pieds sur les repose-pieds avant de tourner pour pouvoir profiter pleinement du potentiel d'inclinaison sans aucun doute enthousiasmant de cette moto de course.

 

 

À fond dans les fers

Je suis déjà de retour au virage d'arrivée "Roma". Mais cette fois-ci, c'est à l'entrée que je suis confronté à l'une des zones de freinage les plus intenses de Vallelunga. C'est l'endroit idéal pour tester les nouveaux étriers de frein Hypure de Brembo, qui font leur apparition sur la Panigale V4.

 

 

Les ancrages Stylema du modèle précédent ne laissaient déjà rien à désirer en matière de performance de freinage. Il n'y a donc pas de différence entre eux et leurs nouveaux homologues Hypure, ventilés de l'intérieur et plus légers de 60 grammes par paire, en termes de puissance de freinage. Le dosage est l'un des meilleurs que j'aie jamais conduits sur un circuit, et le fading n'a jamais été un problème. Dans l'ensemble, il s'agit d'un très bon produit de freinage, qui s'adapte facilement aux performances incroyables de la Panigale V4 et y contribue de manière déterminante.

 

Ducati Panigale V4 S pour 2025 - le bilan

Avec un châssis plus flexible, une électronique encore plus sophistiquée et une ergonomie plus détendue, il est devenu encore plus facile pour le commun des mortels (mais aussi pour les professionnels) de transformer la puissance pure de cet étalon fougueux en temps au tour plus bas. L'interaction délicieuse entre le Race eCBS et la composition châssis/châssis représente une nouvelle dimension en termes d'augmentation de l'efficacité.

 

 

Info : www.ducati.ch