Après le renouvellement complet de la Panigale V2 supersportive, Bologne lance maintenant le dérivé Power-Naked ; la Ducati Streetfighter V2 - également avec la version 120 ch du nouveau moteur V2. Premier test de la version S.

 

Tout d'abord, la nouvelle Ducati Streetfighter V2 a perdu 33 chevaux par rapport à la Superquadro V2 qui l'a précédée. Les mauvaises langues pourraient proclamer qu'avec le nouveau V2 unique, qui devrait remplacer à plus ou moins long terme tous les V-Twin de Bologne, à l'exception des deux soupapes refroidies par air et par huile des modèles Scrambler, on a sacrifié les deux sportives hautes performances Panigale V2 et Streetfighter V2 dans l'intérêt du principe de modularité économique ? et qu'on a le culot de les proposer plus ou moins au même prix.

 

 

Mais la puissance maximale est-elle vraiment la mesure de la chose ou la clé du bonheur ultime pour une moto qui a été conçue en premier lieu pour la route publique ? Ou bien n'y a-t-il pas plus de plaisir à rouler avec moins de bruit, mais avec une courbe de couple plus plate et plus "bombée" ? C'est ce que nous allons découvrir aujourd'hui en Andalousie, dans l'arrière-pays d'Almeria. Mais avant de mettre les éperons à la nouvelle Streetfighter V2, nous voulons encore vérifier ce qui bouillonne exactement dans et autour de la chaudière.

 

 

Un nouveau cœur pour la Streetfighter V2 : le moins est-il le plus ?

Rappelons que le concept du V2 Superquadro à course extrêmement courte remonte à l'époque où le twin Testastretta ne pouvait plus vraiment suivre les règles d'homologation et notamment la puissance requise pour le championnat du monde Superbike. À Borgo Panigale, on voulait à tout prix conserver le concept V2 pour les superbikes prestigieuses et significatives, ce qui a conduit à l'introduction du tout nouveau Superquadro à partir de 2012, qui a ensuite fait ses débuts sur la première Panigale, la 1199.

 

La petite sœur ne s'est pas fait attendre - dans la bonne vieille tradition Ducati - et a culminé avec la Panigale V2 de 155 ch, dont le moteur a ensuite été utilisé sur le petit Streetfighter. Un moteur adapté, certes, mais dont le caractère reste clairement celui d'un véritable moteur de course orienté sur le régime moteur. Et ce concept n'a jamais vraiment voulu s'intégrer dans la Streetfighter V2, définitivement orientée vers la route. En d'autres termes, la pression manquait en bas et au milieu, et lorsque la SF V2 tirait enfin, on se retrouvait en un rien de temps au-delà de toute légalité. Ce chapitre devrait être définitivement clos avec le tout nouveau groupe électrogène, tout simplement appelé V2.

 

 

Avec une cylindrée de 890 cm3, le moteur quatre soupapes refroidi par eau développe 120 ch (à 10'750 tr/min) et un couple maximal de 93,3 Nm (à 8250 tr/min). Selon Ducati, il s'agit du V2 de grande série le plus léger de tous les temps. Il ne pèse que 54,4 kilos - soit 9,5 kilos de moins que le Superquadro - et a une course très courte avec un alésage de 96 mm et une course de 61,5 mm (60,8 mm pour le Superquadro).

 

 

Châssis : inspiré de la Superbike Panigale V4

Comme sur le modèle précédent, les puissants pistons tournent dans des chemises de cylindre en aluminium entourées d'une chemise d'eau et encastrées dans le carter. Les culasses sont donc directement vissées sur le carter moteur ; le pied de cylindre classique est donc supprimé. La rigidité accrue, les dimensions réduites et l'inclinaison de 20 degrés vers l'arrière ont permis d'intégrer le moteur dans la construction globale en tant qu'élément porteur et donc en tant que partie du châssis. Cette rotation vers l'arrière a permis d'optimiser la répartition du poids et de positionner les points de vissage de manière à ce qu'ils servent de points d'appui idéaux pour le cadre avant en aluminium avec boîte à air intégrée, le cadre arrière en aluminium coulé sous pression et le bras oscillant.

 

 

La commande des soupapes desmodromique a été supprimée. Alors que les soupapes continuent à s'ouvrir via des culbuteurs revêtus de DLC, un ressort par soupape s'occupe désormais du processus de fermeture. Vous trouverez un article détaillé sur le nouveau moteur V2, qui n'est pas seulement utilisé dans la Ducati Streetfighter V2, sur le site de Ducati. ici.

 

Toujours tirer le meilleur parti avec l'IVT

Une autre nouveauté est la commande variable des soupapes côté admission, appelée Intake Variable Timing (IVT). En tenant compte de divers paramètres tels que le régime, la position de l'accélérateur et le rapport de vitesse, les profils des arbres à cames ou les temps de commande sont adaptés en permanence de manière électrohydraulique via des actionneurs de manière à obtenir un chevauchement des soupapes idéal pour l'état de conduite actuel. Le chevauchement décrit la plage, exprimée en degrés de rotation du vilebrequin, dans laquelle les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes simultanément pour l'échange de gaz.

 

Le système fonctionne sur une plage totale de 52 degrés, ce qui permet un chevauchement court pour beaucoup de pression et une conduite douce à bas régime et un chevauchement large pour beaucoup de remplissage et donc de puissance à haut régime. Et c'est là que la Streetfighter V2 a fait un grand pas en avant en termes de dynamique de conduite - comme nous le verrons plus tard. Car en effet, dès 3000 tr/min, plus de 70% du couple maximal disponible est déjà disponible.

 

 

La commande des arbres à cames n'est plus assurée par des courroies dentées, mais par des chaînes de distribution nécessitant nettement moins d'entretien et équipées de tendeurs hydrauliques. Autre élément intéressant : les tiges des soupapes d'admission sont creuses. Cela permet de réduire le poids de 5 %, ce qui optimise le plaisir de tourner. Sur le nouveau V2, le contrôle du jeu des soupapes n'a lieu que tous les 30'000 kilomètres ; la vidange d'huile s'effectue tous les 15'000 kilomètres.

 

 

Dans le domaine de l'électronique, tout ce que l'on peut souhaiter est présent. IMU à six axes, les quatre Riding Modes Race, Sport, Road et Wet (95 CV), le Quickshifter bidirectionnel, le contrôle de la traction, du wheelie et du frein moteur ainsi que l'ABS en virage. Et tout cela peut être combiné librement via l'armature du guidon et en partie ajusté pendant la conduite.

 

Les versions de la Streetfighter V2

Alors que la version de base (à partir de 16'690 francs) est déjà chez les concessionnaires, la variante S de la Ducati Streetfighter V2 (à partir de 19'190 francs), que nous avons testée aujourd'hui et qui est une monoplace, devrait être disponible à partir de la mi-avril. C'est certainement au niveau du châssis que les différences sont les plus évidentes. En effet, alors que la S est montée sur des composants Öhlins entièrement réglables, le modèle standard est équipé d'une fourche Marzocchi et d'un amortisseur Kayaba qui assurent un bon contact avec le sol et une bonne traction. En revanche, la batterie lithium-ion et le launch control ou le pit-limiter, qui ne sont pas visibles de l'extérieur, sont également réservés à la version S, plus légère de trois kilos au total.

 

 

Le nouveau Gentleman V2 en action

Bon, nous sommes prêts - c'est parti ! Je suis déjà très impatient de découvrir le nouveau V2, car je peux affirmer que j'ai roulé sans interruption avec tous les quatre soupapes Ducati, du premier V2 Desmoquattro de la 851 jusqu'aux twins contemporains de Bologne. Et il faut bien avouer qu'il y a un certain scepticisme, parce qu'en plus du cadre en treillis, du monobras oscillant et de l'embrayage à sec, la légendaire commande forcée Desmo a été mise à la retraite avec le nouveau moteur V2, ce qui constitue un sacrilège pour les Ducatistes invétérés.

 

 

Sur le plan acoustique, le V2 se montre conforme à la norme Euro5+ au démarrage et au ralenti, et donc remarquablement discret, les bruits mécaniques habituels pour Ducati ayant notamment été presque entièrement filtrés. Nous démarrons et constatons immédiatement que le nouveau V2 est un poème d'accessibilité. Dès 2000 tr/min, il tourne sans bégayer - une première ! Même les zones 30 désertes peuvent être traversées en toute sérénité avec ce moteur. L'embrayage est facile à manier et dispose d'une course de dosage généreuse, ce qui ne mettra définitivement pas les débutants dans l'embarras. À ce propos : les deux variantes sont également disponibles en modèles de 35 kW.

 

 

Le Quickshifter fonctionne de manière précise et fiable, même à la vitesse de croisière, mais il se montre un peu "al dente". Il préfère qu'on l'actionne en tirant dessus. Les vitesses s'enchaînent alors sans problème. Il n'accepte qu'avec réticence les situations extrêmes, comme les changements de vitesse très précoces avec une faible charge.

 

 

La Streetfighter V2 et la nouvelle symbiose entre pression et détonation

En effet, entre 3000 et 6000 tr/min, là où le Superquadro était à plat, le nouveau V2 offre déjà beaucoup de pression, ce qui permet d'adopter un style de conduite sans changement de vitesse, ce qui n'était pas le cas jusqu'à présent. Le "sweet spot" de cette propulsion se situe définitivement entre 4500 et 9500/min. C'est là qu'il brille avec une symbiose addictive de pression, de plaisir de tourner et de détonation. Et si l'on est attentif à l'intérieur du moteur lorsque la charge est importante, on sent aussi comment le DVT passe en douceur d'un petit à un grand chevauchement et active en conséquence le mode "élastique" - sans transition. Le plaisir de tourner est alors du niveau d'une superbike et la propulsion se manifeste de manière légèrement progressive. Et bien que la Streetfighter V2 soit maintenant impétueuse, elle n'est pas trop exigeante pour les pilotes ayant une certaine expérience - nous parlons tout de même de 120 CV. Et maintenant que les papillons sont en position de traction, il y a - surtout au milieu - un grondement délicieux et volumineux qui rappelle de loin un V4.

 

 

Très efficace : l'électronique de la Ducati Streetfighter V2

Heureusement qu'en plus de l'amortisseur de direction de série, toute une armada de systèmes d'assistance électroniques veille au grain. Les photos de ces pages ont été prises dans la Sierra Nevada, à plus de 1000 mètres d'altitude, par une température nettement inférieure à 10 degrés. Nous étions donc parfois heureux que le contrôle de traction vienne en aide aux Pirelli Diablo Rosso IV, qui sont en général très bien adaptés à la Ducati Streetfighter V2. Les interventions ont toujours été douces et efficaces, et elles ne nous ont définitivement pas ralentis. Et si l'on en fait trop, le contrôle de la traction, du wheelie et du frein moteur ainsi que l'ABS en virage peuvent être ajustés confortablement et intuitivement depuis l'armature gauche du guidon pendant la conduite. Les modes sont également rapidement zappés via la touche correspondante à gauche. Des vibrations gênantes ? Pas du tout !

 

 

Châssis : Formidable dans les coins

Il est bien connu qu'un super ensemble ne sert à rien si ses partenaires ne jouent pas le jeu. Dans le cas du Streetfighter V2 S, nous pouvons définitivement lever l'alerte. Au contraire, les freins et surtout la combinaison châssis/châssis, critique pour le système, s'harmonisent de manière fantastique avec ce moteur au goulot d'étranglement.

 

Le mélange de maniabilité et de stabilité de la Streetfighter V2 S équivaut à un six dans le loto. En d'autres termes, elle est extrêmement agile et légère - elle ne pèse que 175 kilos à sec - mais en même temps très précise et sûrement suffisamment stable à tous les rayons et à toutes les vitesses. L'équilibre est remarquablement bien trouvé, de sorte que les attributs généralement contradictoires de "haute précision" et "d'entrée de gamme" sont mariés de manière profitable dans un seul et même véhicule. Top !

 

 

À ce menu d'étoiles s'ajoutent maintenant les butées radiales M50 de Brembo. Leur réponse est bien définie, mais pas agressive, de sorte que les freinages d'urgence - avec l'assistance fiable de l'ABS en virage - ne se termineront pas involontairement à l'horizontale. Le dosage est tout simplement excellent, et en ce qui concerne la force de décélération, nous n'hésiterions pas une seconde à participer à une course de sprint avec la Ducati Streetfighter V2 S. Il faut souligner qu'elle est réglée de manière inattendue et douce, surtout pour les standards Ducati. Cela offre un confort décent, sans que le feedback et la capacité d'amortissement des composants Öhlins ne soient réduits.

 

 

Ergonomie : Les coudes à l'air sur la Streetfighter V2

À propos de confort : le coussin de selle spacieux de la Ducati Streetfighter V2 est agréablement plat, c'est-à-dire qu'on ne glisse pas vers l'avant. Le rembourrage est correct et la position des genoux sur le réservoir de 15 litres, étroit à l'entrejambe, est au-dessus de tout soupçon. L'angle du genou est sportif mais tout à fait acceptable - le guidon élargi de 15 mm des deux côtés offre un excellent contrôle. Ce dernier n'est que faiblement coudé à ses extrémités, de sorte que les mains sont assez droites dans l'alignement du guidon. En conséquence, les coudes se déplacent vers l'extérieur, à la manière classique d'un streetfighter, et le torse s'incline légèrement au-dessus du réservoir. L'un dans l'autre, on obtient ainsi une ergonomie polyvalente qui satisfait presque tous les goûts, du chauffage hanging-off aux tours. Et pour finir, nous pouvons également féliciter les repose-pieds. Non pas les repose-pieds en tant que tels, car ces composants existent depuis 30 ans déjà, mais la composition. En effet, il s'agit de la première moto Ducati "naked" depuis longtemps - pratiquement tous les monstres inclus - à laquelle il n'y a absolument rien à reprocher en termes d'espace et de liberté de mouvement pour les bottes (même grandes).

 

 

Dans l'ensemble, un énorme pas en avant

Les nostalgiques seront sans doute attristés d'apprendre que des concepts techniques dogmatiques comme le cadre tubulaire, le monobras oscillant, l'embrayage à sec, l'entraînement de l'arbre à cames par courroie crantée ou la distribution Desmo ont été mis au musée chez Ducati. D'un point de vue technique et dynamique, ce changement de paradigme est tout à fait logique. Et c'est ainsi que l'on se retrouve avec une Streetfighter V2 dotée d'un twin high-tech de 120 ch, facile à utiliser pour les débutants et pouvant être pleinement exploité par les habitués. On ne peut peut-être plus parler du même caractère, mais les avantages du châssis bombé, de l'électronique très efficace mais discrète et des freins à toute épreuve compensent en tout cas cet état de fait.

 

 

Ducati Streetfighter V2 : le bilan

La nouvelle Streetfighter V2 - surtout en version S - n'est pas bon marché. Par rapport à la concurrence dans la classe moyenne supérieure, elle est même chère. Oui, mais avec elle, on a une sacrée moto à la pointe de la technologie dans son garage. Aux principaux composants du moteur, du châssis, de l'électronique et des freins, qui s'harmonisent de manière fantastique, s'ajoutent une allure premium et un nom de marque qui sonne bien. En achetant la nouvelle Streetfighter V2 S, on ne se trompe certainement pas.

 

Info : www.ducati.com