Avec la supersportive bonsaï Ninja ZX-4RR, Kawasaki fait un geste inattendu et occupe, quasiment en pionnier, une niche qui nous est inconnue. Celle des petits bolides haut de gamme. Le compte sera-t-il bon ?

Kawasaki ZXR 400, Suzuki GSX-R 400, Yamaha FZR 400, Honda CBR 400 R. Si ces noms de modèles vous sont familiers, mais que le chiffre 400 vous semble suspect, c'est tout à fait normal. En effet, les versions bonsaï des superbikes d'Extrême-Orient, qui ont connu une période faste dans les années 1980 et 1990, étaient largement inconnues sous nos latitudes. D'une part, les dispositions suisses en matière d'homologation de l'époque empêchaient l'importation de ces répliques de course agiles, d'autre part, les 400 étaient plutôt peu attrayantes pour le marché européen. En effet, contrairement au Japon, où il fallait se soumettre à une procédure de contrôle très complexe, les obstacles à franchir pour obtenir le permis de conduire d'une "grande" étaient ou sont chez nous absolument humains en comparaison.

 

Kawasaki ZX-4RR : Une ligue à part

Et oui, la nouvelle Kawasaki Ninja ZX-4RR doit être considérée comme une réminiscence de cette petite race. Et ce n'est pas non plus comme si Kawasaki allait bousculer la Ninja 400 qui trotte dans sa propre écurie. Car la Doppel-R joue dans une toute autre ligue. Alors que la première est une moto d'entrée de gamme adaptée à la catégorie A2, la nouvelle venue de Kobe est un vrai bolide, non modulable, qui s'adresse plutôt aux connaisseurs avec ses valeurs de performance et ses composants de qualité supérieure. Des connaisseurs qui recherchent - pourquoi pas comme deuxième ou troisième moto - un bolide peu fatigant, léger et donc pas trop exigeant, mais néanmoins performant pour les cols ou les journées de track. En ce sens, la ZX-4RR, qui développe 77 ch et tourne à plus de 15'000 tr/min, n'est pas comparable à une KTM RC 390, une Yamaha R3 ou une Honda CBR 300 R. Il s'agit plutôt d'une Ninja ZX-6R légèrement plus petite. Côté prix, la nouvelle venue coûtera moins de 10'000 francs et sera disponible dès novembre.

 

Intérieur en filigrane sur la ZX-4RR

Le cœur de la ZX-4RR est le très compact quatre cylindres en ligne à seize soupapes qui, avec la pression dynamique Ram-air, doit même transmettre 80 ch à la semelle arrière de 160 cm3. Il est conçu avec une course très courte, car la Kawasaki ZX-4RR puise sa puissance dans le régime moteur. Diverses astuces d'ingénieurs ont donc été utilisées pour optimiser le remplissage et l'efficacité du refroidissement. Par exemple, des conduits d'admission aussi directs que possible, des arbres à cames forgés ultra-légers et des ouvertures spécifiques sur les carénages, par lesquelles l'air chaud est aspiré hors du compartiment moteur via une dépression. Pour le reste, le système d'échappement est dérivé de celui de la ZX-6R et l'embrayage à glissement assisté de la boîte à six vitesses avec quickshifter bidirectionnel fonctionne selon le même principe que celui de sa grande sœur.

 

Conçu pour être facile à manipuler

Le châssis est un treillis tubulaire en acier avec un cadre arrière soudé qui s'inspire de la ZX-10R pour le positionnement du point de pivot du bras oscillant, des points de vissage du moteur et de l'angle de la tête de direction. Des calculs spécifiques ont été effectués pour la rigidité et la flexibilité. Le joli bras oscillant en acier en forme de banane laisse de la place pour un positionnement du silencieux d'échappement plus proche du centre de gravité.

 

 

Le guidage de la roue avant est confié à une fourche USD Showa à grand piston de 37 mm, dont la base de suspension est réglable. La raideur du ressort et la cartographie d'amortissement ont été adaptées à la puissance et aux 189 kilos (prêts à rouler) de la 4RR. L'arrière est équipé de l'amortisseur Showa BFRC entièrement réglable, qui fonctionne selon le même principe que sur la ZX-10R. Le freinage est assuré à l'avant par un double disque de 290 mm avec des étriers fixes monoblocs à vissage radial. À l'arrière, un étrier flottant à un piston est utilisé pour un disque de 220 mm.

L'assistance numérique sur le ZX-4RR

D'autres caractéristiques intéressantes sont les leviers à main réglables sur cinq niveaux d'écartement, le coussin de selle à seulement 800 mm de hauteur, l'éclairage entièrement à LED, la potence de plaque d'immatriculation amovible en quelques gestes et l'écran TFT de 4,3 pouces avec deux designs (Standard et Circuit) ainsi que la connectivité avec l'application gratuite Rideology de Kawasaki.

 

 

Ce qui nous amène à l'électronique du 4RR : Elle se présente au départ avec les modes Sport, Road et Rain. Dans chacun d'entre eux, des niveaux de sensibilité prédéfinis du contrôle de traction (3 niveaux) sont programmés. En même temps, des cartographies de puissance spécifiques leur sont attribuées (Full ou Low). Le quatrième mode, "Rider", permet de tout combiner à volonté et, si on le souhaite, de désactiver le contrôle de traction.

 

Essai de la Kawasaki ZX-4RR : un million de tours

Voilà pour la théorie et la technique. Nous allons maintenant entrer dans le vif du sujet en faisant rouler la ZX-4RR sur le circuit de 3250 mètres de Calafat, près de Barcelone, en quatre sessions de 20 minutes chacune. Cela représente un total d'environ un million de tours sur le moteur de la Ninja qui m'a été attribuée et qui porte l'amortisseur en carbone Akrapovic homologué de la gamme d'accessoires.

 

Premier virage : alors que je reconstruis l'endroit où il passe à Calafat, je constate rapidement que non, la ligne de 1000 à laquelle je me suis habitué ne fonctionne pas du tout ici. Car pour entrer en pointe, toucher brièvement le sommet, se redresser aussi vite que possible et ressortir avec un feu d'enfer, la puissance fait tout simplement défaut ici. La formule magique est donc la suivante : Prendre de la distance, rouler en rond, prendre beaucoup d'élan et remettre les gaz le plus vite possible... et ne jamais descendre en dessous de 10'000 tr/min.

 

 

En fait, la musique de la ZX-4RR se joue dans la plage allant de cette marque jusqu'au limiteur à 16'000 tr/min astral. Et la petite japonaise est tellement encline à tourner - avec une réponse douce - que cette plage de régime utilisable de manière profitable est plutôt racée. Il y a donc beaucoup de travail de changement de vitesse à faire si l'on veut garder le petit réacteur en bonne humeur. Heureusement que le Quickshifter bidirectionnel sur la boîte à six vitesses précise et croustillante offre une performance impeccable. Le déploiement de la puissance, contrôlable sans problème à tout moment, est légèrement progressif, mais facile à gérer. Et cela libère des capacités cérébrales que l'on accepte avec gratitude pour un choix méticuleux de la ligne et des points de freinage et de braquage.

 

Châssis adulte

Le caractère non stressant de la ZX-4RR provient clairement de la composition châssis/châssis très raffinée. Si je roulais aujourd'hui avec une ZX-10R dans le difficile Calafat, je serais à chaque fin de séance à plat, vu la puissance pure et les nombreux changements de direction. Ce n'est pas le cas avec la 4RR.

 

 

Le virage se fait pratiquement tout seul et la petite Ninja, chaussée pour nous de Pirelli Diablo Rosso III, atteint la ligne visée avec une précision insolente (série : Dunlop GPR300). Le contournement des rayons est également très précis, mais ce poids plume doit être conduit avec grâce au guidon. Cela vaut aussi pour l'accélération. Si l'on dispose de la motricité fine correspondante, cette Ninja a définitivement quelque chose d'un instrument de précision. Cela est dû non seulement à la géométrie réussie, mais aussi aux composants du châssis de haute qualité et tout à fait capables. C'est justement là que l'on sent que le 4RR joue dans une autre ligue que les A2-400 : même de légers réglages de l'amortisseur ont un effet clairement perceptible. Quant aux freins, nous pouvons les qualifier d'"excellents".

 

 

Et c'est ainsi que je vole sans effort dans le flow autour de ce ruban d'asphalte délicat, j'ai confiance en ce qui se passe en dessous de moi et surtout, je m'amuse énormément. J'en arrive même à penser que ce ne sont pas les composants de la suspension qui limitent le vol à basse altitude, mais les pneus. En effet, par ces températures estivales, j'aurais préféré une Supercorsa SP ou même un slick. Ainsi qu'un système de repose-pieds racing compact, qui augmente encore la liberté d'inclinaison, en principe bonne.

 

Et donc, en fin de compte, nous avons affaire ici à un petit racer de précision qui devrait parfaitement fonctionner sur la route - l'ergonomie n'est pas trop extrême - et qui apporte l'équipement nécessaire pour les trackdays occasionnels ou réguliers. Le prix se situe dans la zone verte - au sens propre du terme - pour ce qui est de la technique et de la dynamique de conduite.

 

Kawasaki Ninja ZX-4RR : le bilan

Enfin, on peut à nouveau mettre les pleins gaz ! Bien sûr, la ZX-4RR n'a aucune chance face aux 600 et 1000 du monde entier, mais ce n'est pas le problème. Kawasaki a construit ici un instrument de précision bon marché pour un style de conduite un peu différent et surtout pour un plaisir sans stress. Beaucoup d'élan, beaucoup d'inclinaison, utiliser toute la largeur et devenir ainsi le roi ou la reine du point de freinage, du couple de braquage, du choix de la ligne et du moment du passage des vitesses.

 

Info : www.kawasaki.ch