La "petite" Tracer de Yamaha, équipée du fameux bicylindre parallèle CP2, est sur le marché depuis près de 10 ans. A partir du mois d'août, la dernière évolution de cette sportive de classe moyenne sera sur la ligne de départ. D'emblée, la Yamaha Tracer 7 et sa sœur Tracer 7 GT, plus adaptée au tourisme, sont devenues plus adultes et plus compétentes.

 

La Tracer 700, qui a débuté en 2016 de manière relativement timide, est devenue entre-temps un solide vecteur de vente pour Yamaha. Notamment en raison de la grande mise à jour de 2020 vers la Tracer 7, d'autres mesures d'entretien des modèles en 2023 et surtout de l'essor toujours plus fort que connaît la classe moyenne en Suisse. Il est donc logique que Yamaha ait ajouté une version GT plus adaptée au tourisme en 2021.

 

La dernière mise à jour des petites sœurs Tracer remonte maintenant à deux ans et prévoyait, outre l'introduction de l'écran TFT de 5 pouces avec connectivité, entre autres, des disques de frein agrandis de 298 mm de diamètre et la compatibilité avec le Quickshifter.

 

Yamaha Tracer 7 : De l'Europe, pour l'Europe

Mais on ne s'arrête pas à Iwata... ou plutôt à Lesmo, près de Milan. En effet, les modèles Tracer-7 sont des motos qui sont développées et même construites en Europe, principalement pour le marché européen. Concrètement, à Saint-Quentin, en France. Et pour que la success story des Tracer de classe moyenne se poursuive sans interruption, la mise à jour 2025 suit, la Tracer 7 (à partir de 10'490 francs) ainsi que la Tracer 7 GT (à partir de 11'990 francs) étant disponibles en Suisse à partir du mois d'août. La base en noir-rouge ou noir et la GT en noir ou "Icon Performance" ou noir-gris-bleu.

 

 

L'objectif de développement : plus adulte, plus adapté à la randonnée, utilisable sur une plus grande échelle, mais toujours à un prix raisonnable. On reconnaît immédiatement que les deux modèles de Tracer ont gagné en maturité à leur design, qui s'inspire fortement de celui de leur grande sœur Tracer 9. En effet, les nouvelles "Tracer Siebner" ressemblent plutôt à de "grosses" motos, même si elles appartiennent clairement à la classe moyenne.

 

Ergonomie : plus droit et plus confortable

En matière d'ergonomie, la première chose qui saute aux yeux est le nouveau siège en deux parties. Sur la GT, le rembourrage du pilote se situe désormais à 865 mm (+ 10 mm), sur la base à 845 mm (-5 mm), les deux sièges étant horizontaux dans l'espace et pouvant être relevés de 20 mm sans outil. Le triangle ergonomique siège/guidon/repose-pieds a été adapté de manière à ce que les poignées de guidon soient désormais placées 30 mm plus haut et 50 mm plus loin. En conséquence, l'écran TFT a également été placé plus haut, de sorte qu'il se trouve dans le champ de vision sans qu'il soit nécessaire de baisser la tête.

 

 

À propos de l'écran : comme sur la MT-07, dont la Tracer 7 partage l'élément, quatre vues sont disponibles. Dans la partie inférieure, une fenêtre de navigation peut être affichée via la connectivité du smartphone. Elle est alimentée par l'application gratuite "Streetcross App" de Garmin. Les fonctionnalités de connectivité via "MyRide App" de Yamaha ont été étendues. Par exemple, la possibilité de configurer les nouveaux Riding Modes "Street", "Sport" et "User". Pratique ! Tout comme la prise de charge UBS-C à gauche de l'écran TFT.

 

Equipement plus complet pour la Yamaha Tracer 7 et la GT

Cette dernière est commandée par le nouveau tableau de bord du guidon, notamment par un joystick à cinq voies. Autre nouveauté : la console des clignotants se présente sous la forme d'un interrupteur à bascule, ce qui supprime le bouton de réarmement habituellement placé au centre. Autre point positif : le signal de clignotement est automatiquement désactivé au bout de 15 secondes si la moto a parcouru 150 mètres. Et sur les tronçons d'autoroute, il est désormais possible d'activer le régulateur de vitesse monté de série sur les deux modèles. Il faut également mentionner la nouvelle béquille centrale avec une plus grande liberté d'inclinaison. Elle est également réservée à la GT, tout comme les poignées chauffantes à trois niveaux.

 

 

Pour finir, il faut mentionner les pare-vent revus et corrigés ainsi que les valises de 30 litres dans la couleur du véhicule, qui ne sont de série que sur la GT. Des top cases de 34 ou 45 litres sont disponibles en option pour les deux modèles. Toutes les serrures sont actionnées avec la clé de contact.

 

 

La bulle de la Tracer 7 est compacte et légèrement teintée, tandis que celle de la GT est plus haute de 90 mm par rapport à la précédente et son épaisseur a été épaissie de 1 mm pour une meilleure stabilité. Enfin, il convient de mentionner les nouveaux protège-mains fermés avec des clignotants à LED intégrés.

 

Moteur : CP2 avec Euro5+

D'un point de vue purement technique, le sujet du moteur est vite clos. Il s'agit du même bicylindre en ligne Euro5+ de 689 cm3 avec un vilebrequin coudé à 270 degrés que celui de la MT-07, qui développe 73 ch et 68 Nm de couple. Avec lui, le Ride by wire fait son entrée sur les modèles Tracer-7, ce qui a permis d'implémenter les Riding Modes mentionnés plus haut ainsi qu'un contrôle de traction à plusieurs niveaux et désactivable. Enfin, un nouveau générateur permet d'alimenter les systèmes électriques avec un courant de sortie plus stable, ce qui devrait les protéger.

 

 

Comme on le sait, le twin CP2 est taillé pour un centre plein et élastique et fait ainsi le bonheur de près de 400'000 pilotes Yamaha en Europe depuis son introduction en 2014. Toutefois, il ne nous a pas vraiment convaincus dernièrement - dans le cadre de notre test de la MT-07 de 2025. La performance est certes un-A, mais la sensation générale de la nouvelle MT-07 n'est plus aussi harmonieuse que par le passé. Nous sommes donc impatients de voir si les modifications apportées au châssis pour le rendre plus rigide, qui ont finalement conduit à cette dissonance sur la MT-07, auront également un effet négatif sur la Tracer 7.

 

Châssis : plus de stabilité et de feedback

Dans le but d'optimiser la stabilité, le feedback et le spectre d'utilisation, en particulier dans le domaine du chargement des bagages, le cadre dorsal en acier a été entièrement reconstruit, à l'exception de la tête de direction. Selon le chef de projet Yamaha responsable, la rigidité longitudinale, latérale et en torsion a été augmentée de 13% pour un poids supplémentaire d'un kilo seulement. Le bras oscillant à deux bras en aluminium est également nouveau. Allongé de 40 mm, il doit, en combinaison avec le nouveau système de levier de renvoi de l'amortisseur avec 21 possibilités de réglage de la précontrainte (sur la GT, pratiquement via une molette) ainsi qu'un amortissement en détente réglable, apporter plus de stabilité à haute vitesse tout en conservant la maniabilité ludique actuelle. Un bras oscillant plus long permet en outre de mieux ressentir les réserves d'adhérence.

 

 

L'ancienne fourche télescopique a dû céder la place à un équivalent USD de Kayaba avec un amortissement en détente réglable sur 18 positions. Elle est également plus rigide, ce qui correspond à l'orientation des ingénieurs de Yamaha. Ils promettent ici un feedback plus transparent et donc plus de confiance pour l'avant. Les nouveaux étriers de frein à quatre pistons à fixation radiale ainsi que les pneus premium Michelin "Road 6 GT" joueront certainement un rôle important à cet égard.

 

En fin de compte, les tracers de classe moyenne ont été légèrement alourdis lorsqu'ils sont prêts à rouler : le modèle de base a cinq kilos de plus sur les côtes (203 kg), et la GT a même 10 kilos de plus (212 kg).

 

Une Yamaha Tracer 7 GT discrètement féodale

Afin de pouvoir tester les nouveaux modèles Tracer-7 de manière professionnelle, nous nous sommes rendus au Portugal, dans la région pittoresque du Douro, avec ses routes sinueuses et ses jolies régions viticoles. Au programme, plus de 280 kilomètres de routes de campagne et quelques tronçons d'autoroute racés. Le tout sous des températures estivales qui atteindront 36 degrés dans le courant de l'après-midi.

 

 

Nous commençons avec la GT et sommes déjà en règle avec l'ergonomie. Le torse est pratiquement d'aplomb, les mains trouvent instinctivement - avec un angle droit entre le haut et l'avant-bras - les poignées du guidon agréablement coudé et généreusement large. L'angle des genoux est détendu, les repose-pieds sont exactement là où l'on veut qu'ils soient... en mouvement. En effet, en descendant, ils croisent les mollets du pilote GT, alors que les jarrets sont bien dégagés sur la base. À propos de la position debout : Avec mes 174 cm, l'arrêt au feu se fait ici et là sur la plante des pieds. Monter et descendre du vélo ainsi que l'enlever de la béquille se fait également de manière détendue.

 

 

L'assise du modèle de base est bien verticale dans l'espace, comme celle de la GT, mais elle est déjà nettement plus rembourrée, d'autant plus que la mousse est moins épaisse. Cela se traduit également par un angle plus étroit pour les genoux, que nous ne qualifierions toutefois pas d'inconfortable.

 

Protection contre les éléments

Dans l'ensemble, les pare-brise font un bon travail. Le mécanisme de réglage astucieux - une poignée de réglage horizontale qui, une fois rabattue, bloque la visière - plaît également, même si, dans la pratique, le réglage en continu ne fonctionne pas à 100%. En effet, le mécanisme est un peu difficile à utiliser et il n'est pas facile de trouver une position centrale, et encore moins de procéder à un réglage fin. En ce qui concerne l'efficacité, le bouclier du GT est étonnamment bon dès la position la plus basse, la zone située sous le bord du casque étant très bien protégée. En revanche, en position haute, des turbulences apparaissent sur le casque, c'est pourquoi nous ne choisirions ce niveau qu'en cas de pluie. Pour les étapes rapides sur autoroute, le niveau le plus bas, avec le torse légèrement penché, s'est avéré idéal. On regarde ainsi juste au-dessus du bord supérieur de la visière et le flux d'air est dirigé efficacement sur le casque. Mais même le pare-brise nettement plus petit de la version de base offre une efficacité surprenante, car il enlève tout de même une pression notable du haut du corps.

 

 

Jusqu'à présent, les tableaux de bord du guidon sont tous faciles à utiliser, le guidage par menu pouvant être qualifié d'instinctif et de logique. Seul l'interrupteur des feux de route à gauche est un peu exposé et peut donc être actionné involontairement par l'index. Le chauffage des poignées de la GT est également rapidement activé. Il faut certes six entrées pour cela, mais grâce au joystick et au guidage par menu agréable, celles-ci sont effectuées rapidement et, avec un peu d'entraînement, même inconsciemment sans regarder l'écran. À propos de l'écran TFT, nous le connaissons déjà bien pour l'avoir vu sur la MT-07, et nous ne pouvons pas non plus lui trouver de défaut sur les modèles Tracer. Les chiffres ne sont pas trop petits, la disposition des informations est cohérente, le contraste est bon, même en plein soleil, et nous aimons bien l'affichage de la température extérieure.

 

Centre élastique plein sur la Tracer 7

En ce qui concerne le twin parallèle CP2, le soulagement est très vite au rendez-vous. Non pas en ce qui concerne ses excellentes performances, avec une réponse toujours douce et le centre élastique et plein primé, ainsi que son plaisir à tourner, mais plutôt en ce qui concerne la sensation qu'il procure dans son ensemble sur la moto. Comme nous l'avons déjà mentionné, la MT-07, également plus ferme et plus rigide à l'horizon 2025, laisse tout simplement passer de nombreuses vibrations, et le top-seller nu de la classe moyenne est doté d'une suspension (trop) ferme. Ce qui n'est pas le cas de la Tracer 7 : le CP2 est certes déjà très dur, mais pas trop, c'est-à-dire que les vibrations gênantes restent dans la salle des machines et ne parviennent pas jusqu'au conducteur.

 

 

En ce qui concerne ses performances, le CP2 est et reste - comme déjà mentionné - une petite merveille. Elle est toujours présente et brille autant par sa capacité de pression que par sa force de traction et son plaisir de tourner. En effet, à partir de 4000 tr/min, il y a déjà beaucoup de poussée et à partir de ce moment-là, le CP2 s'élance de manière extrêmement linéaire, comme tiré par un gros élastique. Le feu d'artifice brûle jusqu'à 9000/min, avant de passer à l'étape suivante de l'allumage. De même, la réponse n'est jamais toxique, ni gênante ou exigeante. Quel que soit le mode choisi, le passage du mode de poussée au mode de charge ne se fait jamais de manière brutale ou avec de mauvaises surprises. Il est d'ailleurs dommage que le Quickshifter en option ne soit pas monté sur nos motos de test. Au moins, nous avons ainsi la possibilité de tester la transmission secondaire dans toutes ses dimensions. Nous pouvons en toute bonne conscience attribuer les meilleures notes : L'embrayage est doux comme du beurre et peut être actionné avec précision avec deux doigts, les vitesses s'enclenchent proprement et avec un feedback clair.

 

 

Les deux modes standard Street et Sport sont bien adaptés, mais la réponse varie déjà clairement. Nous avons roulé presque exclusivement en mode Street, d'autant plus que la réponse douce plaît et qu'il n'y a pas vraiment d'inconvénients par rapport au mode Sport. Heureusement, rien n'a changé dans la sonorité du CP2 : Il est bien retenu dans la plage de charge partielle et sonorité puissante émule celle d'un bicylindre en V lorsque le câble d'accélérateur est tendu.

 

La Tracer 7 et le nouveau châssis : large étalement

Côté châssis, les deux modèles offrent en principe un agréable mélange de confort et de sportivité. En d'autres termes, on peut conduire les deux Tracer 7 - et en particulier la GT - en toute décontraction toute la journée, et quand les choses deviennent sinueuses, on peut les faire voler décemment. La qualité et les performances d'amortissement des éléments de suspension sont conformes au prix et plaisent. Ce n'est que lorsque le rythme s'accélère que la confiance en l'avant diminue. Mais cette limite ne devrait pas être dépassée par les conducteurs normaux ou la clientèle visée.

 

 

La maniabilité et la stabilité sont également en harmonie et aboutissent à un mélange gouleyant, léger et toujours confortable. L'équilibre est également très bien trouvé, de sorte que ni les épingles à cheveux étroites (pas de basculement) ni les virages très rapides et larges (suffisamment stables) ne constituent un défi. Couple de cabrage lors du freinage en position inclinée ? Pas de problème, ni sur la base, ni sur la GT. Toutefois, les 20 kilos en moins du modèle de base, qui rappelle de loin une supermoto, se font clairement sentir dans les virages rapides. Mais cela ne veut pas dire que la GT est lente. Bien au contraire. Elle donne simplement l'impression d'être un peu plus posée.

 

Nouvelle Yamaha Tracer 7 / GT : pour les débutants et les habitués

Les deux nouveaux modèles de Tracer-7 forment donc en fin de compte une grande intersection dans laquelle les débutants et les habitués se retrouveront volontiers. En ce qui concerne la performance du châssis, les excellentes Michelin Road 6 GT, avec leur grande capacité d'adhérence (même par une température de l'air dépassant nettement les 30 degrés) et leur formidable amortissement propre, devraient jouer un rôle non négligeable. Grâce à eux, la chevauchée sur l'asphalte, même légèrement marqué, ne pose aucun problème. En d'autres termes, ils soutiennent volontiers et avec profit les éléments de suspension tout à fait compétents à cet égard dans leurs tâches d'amortissement.

 

 

Ce n'est qu'avec le couteau entre les dents que les Tracer ont tendance à sous-virer en sortie de virage, parce qu'elles s'enfoncent quand même convenablement à l'arrière sous forte charge. Sur la GT, nous avons augmenté la précontrainte du ressort de huit clics à l'aide de la molette facile à manipuler, et c'était déjà nettement mieux. Mais justement : Nous avons affaire ici à un Sporttourer de classe moyenne avec - par rapport à la performance et à l'équipement - un prix juste. Tout est donc dans le vert. Nous ne pouvons pas non plus nous plaindre de la liberté d'inclinaison. Les angles doivent déjà être bien avancés avant que les bras de la selle ne grattent.

 

Freins : durs mais chaleureux

Lorsqu'il s'agit de ralentir, nous pouvons faire état d'un point de pression doux, mais pas spongieux, avec lequel même les débutants se sentiront à l'aise. La force de décélération, suffisante pour le poids en ordre de marche plus la charge utile, peut être dosée très finement à l'aide du levier de frein réglable sur cinq positions. Le frein arrière et l'ABS en général ne donnent pas lieu à des critiques. Il en va de même pour le contrôle de traction qui agit discrètement en arrière-plan. Celui-ci était à peine perceptible dans les conditions de pointe actuelles, et c'est une bonne chose.

 

 

Yamaha Tracer 7 et Tracer 7 GT : le bilan

Outre l'immortelle GS de BMW, il n'existe actuellement en Suisse qu'une seule formule de moto ouverte de catégorie A qui puisse se maintenir dans le top 20 des statistiques de vente : celle de la Tracer 9. Il est donc logique de décliner la recette du succès dans la classe moyenne et de l'affiner en permanence - comme cela vient d'être fait de manière complète et efficace avec la mise à jour 2025. Alors que la Tracer 7, simple et élancée, fera certainement le bonheur de nombreux clients pour qui l'utilisation au quotidien est importante, la Tracer 7 GT complète cette qualité par de solides performances (sport)-touring. Et les deux formules sont disponibles à un prix plus que correct.

 

Info : yamaha-motor.eu