Nel segmento da 750 a 1000 metri cubi, le cose stanno davvero decollando. Abbiamo preso tre macchine con 114 CV e oltre e un prezzo inferiore a 10.000 franchi...

Tutto ruota intorno alla passione per la mobilità, non solo nella nostra azienda, ma anche al Motorworld di Böblingen, vicino a Stoccarda, meta del nostro test con le tre Kawasaki Z900, Suzuki GSX-S750 e Yamaha MT-09. 160 CV - l'attuale valore di riferimento per le naked ad alte prestazioni - non è quello che possono offrire, ma almeno tra i 114 e i 125 CV. Grazie a dati atletici e a un peso massimo di 213 chili, è sufficiente per accelerare da 120 a oltre 200 km/h in pochi secondi sull'autostrada tedesca con un'adeguata distanza. È anche sufficiente per infilarsi senza problemi anche nel più piccolo varco nel traffico intenso e per abbandonarsi a qualche curva senza sforzo sui brevi rettilinei intermedi delle strade di campagna tortuose e collinari.

Traccia GPS da scaricare

Quest'ultimo è in programma nel nostro viaggio dalla Svizzera - abbiamo programmato l'arrosto in autostrada per il ritorno veloce. Un meraviglioso percorso attraverso la Foresta Nera (download GPS: Escursione giornaliera su pista GPS - Onde, prati e motori - Edizione 05-2017E dopo Bargen, vicino a Sciaffusa, inizia il divertimento, una volta che ci siamo lasciati alle spalle tutte le zone a 30 km/h di Zurigo (in pratica solo una dalla redazione all'autostrada). Contrariamente alle aspettative, ne seguono altre poco prima di raggiungere la nostra destinazione nel Württemberg. Interi tratti di strade principali che attraversano le città sono limitati a 30 km/h. E anche qui non mancano gli autovelox. È quindi bello essere su una moto in cui si può tenere d'occhio il tachimetro e si può andare avanti senza che un motore ostinatamente ribelle renda la vita in sella più difficile di quanto non lo sia già in quel momento. Tutti i candidati gestiscono bene la questione del tachimetro.

Due a quattro cilindri, uno a tre

I motori a quattro cilindri di Kawa e Sugi e il tre cilindri di Yami funzionano in modo pulito in tutte le condizioni. Solo il motore Kawa è un po' sgradevole all'inizio a causa delle vibrazioni ad alta frequenza intorno ai 6000 giri/min. Tuttavia, queste scompaiono verso la fine del nostro test, dopo alcune centinaia di chilometri. Va sottolineato che tutti i veicoli non sono solo nuovi per la stagione 2017, ma anche senza chilometri all'attivo e quindi non sono ancora stati rodati tutti i componenti, quindi non abbiamo nulla contro la Z900, ma piuttosto ci godiamo le sue potenti prestazioni. Ai massimi livelli è chiaramente in vantaggio con i suoi 125 CV. Ma è in grado di fare centro anche con una potenza massiccia. A seconda dell'urgenza, il cambio di marcia è altrettanto facoltativo quanto quello della MT, che forse è un po' più potente in basso. Tuttavia, le misurazioni al banco di prova confermano che la Z ha una coppia maggiore a circa 3500 giri/min e una potenza leggermente superiore.

Notevole ottimizzazione del suono

Sulla carta, la Suzuki è chiaramente battuta dai suoi 200 metri cubi e 17,5 CV in meno rispetto alla Kawa. Sulle strade tortuose verso Freudenstadt, tuttavia, la GSX-S750 non è affatto da meno. "Bisogna solo tenerla ben accesa", dice il tester ospite Peter Studer. Ha ragione. Se non lo sapeste, non riconoscereste la più piccola del trio come tale. Soprattutto quando ruggisce in competizione con la Z900 a gas aperto. Gli ingegneri hanno ottimizzato il suono di entrambe le moto e hanno lavorato attivamente sugli alloggiamenti del filtro dell'aria per ottenere questo ruggito chiaramente udibile dal pilota. Anche il tre cilindri crossplane della Yamaha ha un ottimo sound da offrire. Purtroppo, però, è nettamente inferiore nel confronto diretto - un vero peccato. Non c'è altro da criticare per quanto riguarda il comportamento di risposta. Anche nella modalità di potenza più diretta (A), è ora possibile applicare l'acceleratore senza eccessivi scatti. Questa era una delle maggiori critiche mosse alla prima generazione del 2013. Grazie! Per quanto riguarda la risposta dell'acceleratore, i suoi due rivali sono in grado di tenere il passo, anche se non hanno modalità selezionabili.

Trazione e maneggevolezza affilata come un rasoio

Tuttavia, non ci è sfuggita nessuna modalità sulla Kawa e sulla Sugi. Sì, nemmeno sulla Kawa, che è l'unica del trio - nonostante la maggiore potenza - a non avere il controllo di trazione. Non è proprio al passo con i tempi, ma anche sotto la pioggia più intensa, che abbiamo sperimentato anche noi, la moto da quasi mille chili poteva essere controllata in modo sicuro e sensibile senza problemi. Dal punto di vista turistico, lo smorzamento dell'assetto di base è un po' duro, ma la Z brilla per la sua maneggevolezza affilata come un rasoio. Va sempre esattamente dove si vuole che vada.

Mentre la GSX-S si muove in una direzione simile per quanto riguarda le sospensioni, che sono anche piuttosto rigide e non reagiscono in modo altrettanto sensibile alle asperità della strada, la MT-09 si trova ancora all'altro estremo della scala. Qui tutto sembra relativamente morbido e giocoso. La sensazione più evidente si ha in un tratto di diversi chilometri, meravigliosamente panoramico e anche tortuoso, ma con un asfalto scadente. La MT ci passa sopra e non lascia che il pilota lo senta molto. Quando si appoggia, può anche dondolare un po'. Il verdetto di Peter è "sotto-smorzato": sceglierebbe immediatamente l'ammortizzatore accessorio in dotazione. Yamaha offre due ammortizzatori di questo tipo per i piloti più sportivi ed esigenti. Entrambi sono del rinomato produttore Öhlins, ma la versione più costosa da 1495 franchi è dotata di un serbatoio esterno per la pressione del gas e può essere regolata in termini di smorzamento in estensione e in compressione e di precarico della molla. È interessante notare che la MT diventa più stabile quanto più si va veloci.

Cambio rapido di serie

Chi viaggia veloce con la MT-09, o meglio: chi festeggia regolarmente le orge di accelerazione, apprezzerà il quickshifter ora di serie. Quando il cavo dell'acceleratore è completamente teso, l'assistente elettronico ha perfettamente senso ed è anche divertente. In modalità turistica più tranquilla, tuttavia, non è del tutto convincente (funzionamento lento, cambiate a scatti), quindi preferiamo cambiare le sei marce in modo tradizionale. Il cambio e la frizione funzionano perfettamente. Lo stesso vale per gli altri due candidati. La frizione della Z900 è persino un po' più fluida. È anche l'unica ad avere una leva della frizione regolabile.

Decelerazione sportiva

Su tutte e tre le moto si può sperare in una decelerazione sportiva, poiché tutte si comportano ad alto livello in termini di effetto frenante, modulazione e punto di pressione. Nessuno dei tre doppi dischi anteriori è fuori dal comune.

Ergonomia: grandi differenze

D'altra parte, anche in questo caso ci sono grandi differenze in termini di ergonomia. L'aspetto positivo è che sono tutti completamente cresciuti e adatti agli adulti. Ma la gamma è ampia. Yamaha e Kawasaki sono le più sorprendenti. Quest'ultima è complessivamente alta, ma con i suoi 795 mm ha l'altezza della sella più bassa e l'angolo delle ginocchia più stretto del trio. Anche chi ha le gambe più corte può raggiungere facilmente il suolo con entrambi i piedi, ma i piloti più alti sentiranno il bisogno di allungare le gambe prima rispetto agli altri modelli, mentre la Yami compensa la sua altezza di 820 mm con il suo ammortizzatore morbido e la Sugi, altrettanto alta, con la sua sella stretta. Come per la Kawa, ci si siede in una posizione da rilassata a sportiva. Il manubrio stretto e l'angolo medio delle ginocchia assicurano una posizione molto raccolta ma non angusta, rendendola la moto di tutti i giorni più comoda dal punto di vista ergonomico. I manubri della Z e della MT sono larghi, il che conferisce a quest'ultima una sensazione di supermoto grazie alla posizione molto orientata verso la ruota anteriore.

Vedere ed essere visti

Piacere o non piacere è uno dei criteri più importanti quando si acquista una moto. Ebbene, anche in questo caso tutti e tre i candidati vanno per la loro strada. La Yamaha è chiaramente la più polarizzata. Il nuovo muso, più piatto e più cattivo, la rende inconfondibilmente una MT, mentre la parte posteriore, accorciata di 3 centimetri, la rende più nitida che mai. L'appartenenza alle rispettive famiglie è evidente anche sulla Z e sulla GSX-S, dove il look Sugi può essere considerato la realizzazione più classica del design moderno delle moto naked. Questo si estende a dettagli come gli indicatori di direzione o il forcellone, dove la MT e la Z sono più raffinate. Nel complesso, la lavorazione è buona su tutte le moto, anche se in questo segmento di prezzo bisogna scendere a compromessi. Ad esempio, i complicati interruttori della MT, l'inserto in carbonio dall'aspetto economico del display della Z o alcune cuciture saldate sulla GSX-S. Ma se si considera l'offerta complessiva, questi sono solo dettagli minori...

Conclusione

Tutte e tre le macchine meritano pienamente la valutazione "consigliata". Ognuna ha le proprie peculiarità e idiosincrasie, sia in termini di design che di dinamica di guida. E qui la Suzuki prende chiaramente la strada più piacevole in generale, mentre la Kawasaki e la Yamaha tendono verso gli estremi. Il gusto personale, la sensazione spontanea di benessere e il favore possono quindi determinare la decisione di acquisto, poiché tutte offrono un buon pacchetto complessivo e un rapporto prezzo-prestazioni coerente.