BMW GS - la storia del successo 1980-2024
Il nuovo BMW Boxer-GS da 1300cc all'inizio. Ripercorriamo gli ultimi decenni della GS e cerchiamo di spiegare il segreto del suo successo.
Il lancio della prima BMW Boxer-GS fu organizzato in modo magnifico e diede quindi ai dirigenti BMW motivo di ottimismo. Ma le cifre erano modeste. Il modello R 80 G/S presentato alla stampa da BMW ad Avignone (F) nel settembre 1980 aiutò l'azienda, che all'epoca non era esattamente un successo, a uscire dai suoi problemi peggiori. Tuttavia, non fu affatto un successo tale da far parlare di "svolta".
Test comparativo in occasione dei 30 anni delle GS - R 80 GS Basic, R 1100 GS e R 1200 GS (K25).
Caratteristiche di guida piacevoli
Il primo Boxer-GS (800 cc, 50 CV, 191 kg) era una moto molto maneggevole e versatile, con un'ampia escursione delle sospensioni. Offriva un'accelerazione insolitamente potente e aveva caratteristiche di guida generalmente piacevoli. Ma 43 anni fa non si poteva parlare di perfezione. L'inclinazione del pendolo con le valigie laterali montate era molto evidente, così come il saliscendi del telaio in accelerazione e decelerazione, nonostante il forcellone monobraccio in alluminio fuso installato per la prima volta.
R 80 G/S - Così è ancora conosciuta 44 anni dopo la sua presentazione nel 1980: la R 80 G/S ha fondato il segmento delle enduro da turismo di grande volume e potenza - con soli 50 CV. Caratteristiche: peso relativamente contenuto, ampio angolo di sterzo, idoneità all'uso su strada e fuoristrada, ammortizzatore alto, lunga escursione della sospensione, parafango anteriore alto, forcellone monobraccio. 21.864 vendite fino al 1987.
Quasi un milione ad oggi
Anche se nei primi sette anni ne sono state costruite poco più di 21.000, alla R 80 G/S va il merito di aver gettato le basi per il successo mondiale della combinazione di lettere GS. Nel frattempo, quasi un milione di BMW GS con motore boxer sono state vendute in tutto il mondo. Tutti i modelli GS, compresi quelli con motori a due cilindri in linea e singoli, hanno totalizzato finora quasi 1,3 milioni di esemplari.
R 100 GS Paris-Dakar - BMW capitalizzò finalmente le sue quattro vittorie al Rally Dakar nel 1981, 1983, 1984 e 1985 con la versione "Paris-Dakar" della R 100 GS: Il grande serbatoio da 35 litri, la sella singola, la nuova console strumenti, la carenatura montata sul telaio e il sottotelaio del motore più grande erano le principali differenze rispetto al modello base. Con un peso di 235 kg e una velocità massima di 187 km/h, era una moto da turismo molto apprezzata!
La BMW GS di maggior successo fino ad oggi
Perché solo il Modello successivo (R 1300 GS) della R 1250 GS, costruita a partire dal 2018, guardiamo oggi al passato con occhio affettuoso e critico. Qual è il motivo per cui la GS, che non è affatto economica, non solo è l'enduro da turismo più venduta in tanti mercati del mondo, ma da anni è anche il modello di moto più richiesto in tutti i segmenti? Tra l'altro, la R 1250 GS è di gran lunga il modello di maggior successo tra le sette generazioni finora realizzate.
R 80 GS Basic - Alla fine dell'era delle due valvole, nel 1993, BMW produsse la versione finale della R 80 GS Basic in 3003 esemplari. Inizialmente, le vendite di questa moto da 50 CV furono molto vivaci e, verso la fine del periodo di produzione nel 1996, i concessionari vendettero la "Basic" con uno sconto. Nelle mani di piloti esperti di enduro, non c'era quasi modo di fermare questa leggera capra da arrampicata (198 kg): una meravigliosa moto da avventura!
Il più venduto in Germania dal 2001
Il reparto vendite della casa motociclistica bavarese conta circa 15 mercati, dalla Svizzera alla Germania e all'Argentina, come "il suo impero". La GS è spesso leader di mercato da anni. Nel suo mercato nazionale, la Germania, è stata leader ininterrottamente dal 2001 e negli ultimi anni ha sempre venduto almeno 8.000 unità.
R 1100 GS - La R 1100 GS con il boxer a quattro valvole era più potente di ben 18 CV rispetto alla R 100 GS, aveva l'iniezione, il G Cat, il nuovo Telelever, la regolazione dell'altezza della sella, il serbatoio da 24 litri, l'ABS disinseribile, ma solo una ruota anteriore da 19 pollici per una migliore idoneità alla strada. Con il bombardiere da 243 kg, il "becco" ha fatto il suo ingresso nel design. Bilancio dal 1994 al 1998: 43.628 vendite.
Sviluppo costante
La R 80 G/S fu seguita nel 1987 dalla R 100 GS (980 cc, 60 CV, 210 kg); una caratteristica particolare era il BMW Paralever, ovvero il supporto di coppia del braccio oscillante posteriore monobraccio. Grazie a questa ingegnosa disposizione, il telaio un po' indifferente divenne significativamente più stabile. Inoltre, la "mucca di gomma" perse il suo "su e giù" durante i cambi di carico.
R 1150 GS - Una cilindrata in più, 85 CV, 249 chili, frontale asimmetrico: la 1150 era molto simile al suo predecessore. Mentre non esisteva una seconda versione di quest'ultimo, BMW creò una versione speciale della 1150 chiamata "Adventure": serbatoio da 30 litri, maggiore escursione delle sospensioni, migliore protezione dal vento... Bilanci: R 1150 GS (1999-2003): 58.023 unità, Adventure (2001-2005): 17.828 unità.
Versione Rallye
Poiché la BMW era riuscita a dominare il Rally Parigi-Dakar per quattro volte tra il 1981 e il 1985 con la versione da rally appositamente costruita - lo specialista tedesco HPN ha svolto un ruolo di primo piano in questo senso - fu lanciata una versione Parigi-Dakar della Hundred. Il telaio e la trasmissione erano invariati, ma con un serbatoio della benzina da 35 litri, una carenatura a prova di telaio e più protettiva e un esterno più curato. Di serie c'era un sedile singolo con portapacchi maggiorato, ma era disponibile anche un normale sedile doppio.
La prima versione Adventure e aggiuntiva della R 1150 GS. Disponibile dal 2002 al 2006.
I successi di Dakar
Il fatto che questa versione speciale fosse disponibile solo a partire dalla seconda generazione di modelli dimostra l'incapacità del management dell'epoca di enfatizzare adeguatamente i successi alla Dakar fin dall'inizio e di sfruttarli a proprio vantaggio in termini di marketing. "Cosa faremo dopo la prima/seconda/terza vittoria alla Dakar?". Questa era la domanda annuale standard e insicura di BMW Motorrad. Tuttavia, la messa in scena della R 80 G/S negli anni precedenti al 1987 non andava oltre un grasso serbatoio "Dakar". "All'epoca ci sarebbe stato di più", ricorda oggi l'ex portavoce dell'azienda Hans Sautter.
Affidabile nell'era moderna
La R 100 GS Paris-Dakar si è rivelata una fantastica moto da turismo. L'autore di queste righe, ad esempio, ha usato questa moto per fare il giro del Mar Nero partendo da Monaco nel 1991. Durante i 43 giorni di viaggio sono stati percorsi ben 10.000 chilometri. Le destinazioni intermedie comprendevano la regione turca di confine con la Georgia, il Caucaso e la penisola di Crimea. La GS superò stoicamente ogni ostacolo (mentre la Honda Africa Twin 750 dell'epoca non era affatto inferiore).
La BMW si è dimostrata anche estremamente resistente: è stata in grado di resistere a un incidente con un camion sovietico così bene da essere di nuovo in grado di circolare dopo due ore di riparazioni approssimative.
Anche per i lunghi viaggi
Questo ci porta a un fenomeno che era già caratteristico della G/S e anche della prima GS: a parte il cambio a cinque marce piuttosto sensibile, si trattava di una moto enormemente robusta e affidabile, ideale quindi per i lunghi viaggi. I meriti acquisiti all'epoca grazie a queste caratteristiche aiutarono tutti i modelli successivi, anche se questi erano tecnicamente molto più sofisticati, con un motore a quattro valvole, l'iniezione, il catalizzatore G e l'ABS, e furono inizialmente considerati "troppo sensibili".
R 1200 GS (K50) - Lo sviluppo della seconda generazione di 1200 con la sigla interna K50 è iniziato nel 2007. È arrivata sul mercato nel 2013 e ha subito stabilito nuovi record di vendita. Con una potenza iniziale di 125 CV, il motore ora raffreddato ad acqua e ad aria ha raggiunto un nuovo livello di prestazioni e la coppia è salita a 125 Nm. Nel 2018 sono state vendute ben 160.334 unità del solo modello base.
In Africa con l'ABS?
"Non si può andare in Africa con quella!" era la frase standard di molti giramondo nel 1994, finché non l'hanno fatto e poi l'hanno fatto ancora e ancora. Perché ovviamente anche una R 1100 GS era adatta all'Africa, proprio come la R 1150 GS che seguì nel 1999 e tutti i modelli successivi.
Punto di svolta
La 1100, che arrivò sul mercato per la stagione 1994, rappresentò davvero una svolta per l'epoca. Con una cilindrata di oltre un litro, il 30% di potenza in più (78 o 80 CV invece di 60) e una coppia relativamente brutale di 97 Nm. A ciò si aggiungono i dettagli di equipaggiamento già citati, oltre a una sella regolabile in altezza su due livelli e a un parabrezza regolabile. All'epoca, la R 1100 GS con il suo ABS, che poteva anche essere disattivato, era considerata semplicemente "fantastica".
R 1200 GS Adventure - L'importanza dei modelli Adventure, progettati ancora di più per viaggiare al di sopra delle aspettative, crebbe sempre di più: la maggiore escursione delle sospensioni, il serbatoio da 30 litri, la posizione di seduta più alta e la migliore protezione dal vento spinsero soprattutto i motociclisti alti ad acquistarli. Bilancio: 99.571 unità. In alcuni mercati, da anni si vendono più modelli Adventure che modelli base.
Nuovo: Telelever
Il Telelever irrigidiva l'avantreno, impedendogli di abbassarsi anche in caso di frenate brusche; difficilmente qualsiasi altra moto dell'epoca poteva essere guidata con tanta sicurezza su strade tortuose e impegnative. Con un'altezza da terra di 200 mm, si poteva già fare qualcosa, anche se l'orientamento della R 1100 GS era chiaramente verso la strada. La ruota anteriore da 19 pollici ne è la prova evidente. Tuttavia, con i giusti pneumatici chiodati era possibile fare molto su terreni leggeri e medi. Bastava osare...
Opzioni che altri non hanno offerto
Anche con i modelli successivi R 1150 GS, R 1200 GS (K25, raffreddato ad aria) e R 1200 GS (K50, raffreddato ad acqua), le opzioni di personalizzazione tecnica in fabbrica erano un aspetto fondamentale del fascino della GS. Molti acquistavano semplicemente "full" e ricevevano poi degli extra che all'epoca non erano disponibili presso altri costruttori. Pensiamo all'ESA, all'ABS off-road e a molto altro ancora. Anche l'enorme variabilità dell'ergonomia con le opzioni di abbassamento è stata vista da molti clienti come un punto a favore della GS.
ESA nella R 1200 GS K50 - L'introduzione della "Regolazione elettronica delle sospensioni" (ESA) nella nuova R 1200 GS ha colpito fin dall'inizio i collaudatori professionisti e i clienti. Questa speciale caratteristica delle sospensioni ha intensificato l'aumento della domanda per la migliore GS di tutti i tempi fino ad oggi. La regolazione elettronica delle sospensioni e degli ammortizzatori è stata successivamente sviluppata in Dynamic ESA Pro.
Nessun parco off-road senza GS
Non solo i dati di vendita sono importanti per valutare il successo della GS, ma anche le attività di marketing a margine. BMW ha sviluppato l'idea degli enduro park, ha introdotto tute in tessuto con inserti in membrana appositamente studiate per il fuoristrada, ha lanciato accessori speciali per i veicoli e attrezzature per i piloti. "In tempi in cui la guida su strade non asfaltate è sempre più limitata ovunque, dobbiamo offrire ai clienti GS opportunità speciali per guidare la loro GS in modo appropriato alla loro specie", ha dichiarato l'azienda di Monaco. Da qui è nata l'idea di Hechlingen, che è stata finalmente realizzata nel luglio 1993 dopo anni di lavori preparatori. Da allora, si sono contati più di 50.000 partecipanti. Da anni, l'idea dei parchi off-road è stata estesa a molti Paesi e continenti.
2005 nell'Enduropark Hechlingen.
Il successo attraverso l'equilibrio
L'enorme successo della GS dal 1994 al 2012 ha paralizzato i concorrenti giapponesi e quelli europei. Per anni, BMW è stata abbandonata a se stessa senza opporre resistenza, incapace di trovare un modo per tenere testa alla GS. L'esordio di KTM con la 950 Adventure è stato indubbiamente coraggioso, ma fallimentare.
Troppo pochi motociclisti erano in grado di guidare una moto da rally sotto mentite spoglie, perché la KTM era configurata in modo troppo spigoloso per le masse di piloti occasionali di campi e piste forestali ed era quindi inutilizzabile.
Ma anche gli altri concorrenti non hanno avuto una buona base di partenza: Pensiamo alla Yamaha Ténéré 1200, alla Honda Varadero, alla prima Triumph Tiger 900 (1993-1998) o alla prima Ducati Multistrada 1000 S (dal 2003).
Non è la prestazione del pugile
Non è la potenza del motore boxer che ha attirato e continua ad attirare in massa i motociclisti verso la GS: anche con "soli" 136 CV, la GS è in grado di tenere testa alla concorrenza, decisamente più potente, al passo. Il fattore decisivo della sua enorme popolarità è piuttosto l'equilibrio del concetto di GS, la capacità di coprire un'enorme gamma di esigenze.
R 1250 GS - L'ulteriore sviluppo del motore boxer a quattro valvole da 1170 cc in un propulsore da 1254 cc è stato accompagnato dall'introduzione del controllo variabile delle valvole di aspirazione, chiamato da BMW "Shift Cam". Questa finezza tecnica aumentò la potenza erogata da 125 a 136 CV. L'aumento della coppia fu ancora più drastico: passò da 125 Nm a 6500 giri/min a 143 Nm a 6250 giri/min.
A ciò si aggiungono l'elevato comfort di marcia, l'eccezionale maneggevolezza e la capacità di far dimenticare almeno 50 kg di peso del veicolo appena un secondo dopo la partenza.
Allora: la "sfida GS"
Un altro aspetto è stato enormemente importante per la prosperità dell'idea GS e per il conseguente successo di mercato, sostenuto e in costante crescita: gli sforzi del marketing BMW per affascinare i clienti GS e quindi mantenerli interessati. Iniziò timidamente con un evento chiamato "GS Challenge" nell'area di Hechlingen (Germania), in cui un manipolo di squadre poteva misurare le proprie capacità e la propria forza, sempre con un riferimento alla GS. L'obiettivo era remare con una GS attraverso un laghetto di cava per un tempo limitato, cambiare le ruote il più velocemente possibile o completare percorsi difficili con la massima abilità e, se necessario, saltare in aiuto dei colleghi quando si bloccavano.
Oggi: il "Trofeo Internazionale GS
Il team è sempre stato giudicato. A partire da questa "sfida", BMW ha poi sviluppato la Trofeo Internazionale GSiniziato in Tunisia nel 2008. Ai giochi sandbox bavaresi hanno partecipato squadre di cinque Paesi. Le destinazioni del trofeo biennale sono state Sudafrica, Tailandia, Mongolia, Canada e, più recentemente, Albania. Il prossimo appuntamento è con la Namibia nel 2024. Queste sono esperienze che rientrano nella categoria "una volta nella vita"; un Trofeo è indimenticabile per tutta la vita.
Al Trofeo GS.
Novità: la R 1300 GS
Chiunque guidi una moto da 20 anni conosce gli aggiornamenti tecnici delle generazioni GS. Sono sempre state più agili, più facili da guidare e hanno aumentato le loro capacità sia su strada che fuori. Una mossa ingegnosa è stata lo sviluppo della cosiddetta "Camma di spostamento", la regolazione variabile delle valvole. Il 1250 era ancora una volta più pesante e più agile.
Boxer a camme - La regolazione dell'albero a camme regola la fasatura del motore in base al regime e al carico del motore. A carico parziale, l'alzata delle valvole di aspirazione è limitata a 2 o 4 mm, mentre a pieno carico o sopra i 5.000 giri/min, l'alzata viene aumentata a 11 mm. In pratica, il sistema funziona in modo del tutto impercettibile, a parte l'enorme incremento di potenza. Non si avvertono sobbalzi durante la guida.
Per la prima volta nella sua storia, la GS è diventata anche molto più leggera: la prima 1200 ha perso ben 20 kg rispetto alla 1150. Anche la nuova 1300 ha perso 12 chili rispetto al modello precedente.
GS: sistematicamente rilevante per BMW Motorrad
Saremo lieti di R 1300 GScome sempre, contro la concorrenza. Con distanza giornalistica, ma anche con rispetto per le prestazioni a lungo termine di BMW. Costruire le fondamenta di un faro in una situazione economica difficile è un vero motivo di soddisfazione. Naturalmente, nessuno nel 1980 sapeva o osava sperare che questo faro avrebbe dimostrato la sua stabilità in modo così impressionante nel corso di 43 anni.
Dati di vendita del BMW Boxer-GS
| Modello | Periodo | Unità |
| R 80 G/S | 1980-1987 | 21 864 |
| R 100 GS | 1987-1993 | 34 007 |
| R 65 GS | 1987-1992 | 1 727 |
| R 80 GS | 1987-1996 | 11 383 |
| R 1100 GS | 1994-1998 | 43 628 |
| R 850 GS | 1998-2000 | 2 242 |
| R 1150 GS | 1999-2003 | 58 023 |
| R 1150 GS Adventure | 2001-2005 | 17 828 |
| R 1200 GS | 2004-2012 | 184 399 |
| R 1200 GS Adventure | 2006-2012 | 79 128 |
| Totale (raffreddato ad aria) | 1980-2012 | 454 229 |
| R 1200 GS LC | 2013-2018 | 160 334 |
| R 1200 GS Adventure LC | 2014-2018 | 99 571 |
| R 1250 GS | 2018-2022 | 134 898 |
| R 1250 GS Adventure | 2018-2022 | 115 210 |
| Totale (raffreddato ad acqua) | 2013-2022 | 510 013 |
| Totale Boxer-GS | 964 242 |
- Testo: Ulf Böhringer - Foto: BMW Group Classic, Böhringer
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