BMW ha rivoluzionato il suo boxer a due cilindri per la stagione 2019, con il nuovo Shift-Cam e una cilindrata leggermente superiore. Anche la roadster "R" ne beneficia. Abbiamo messo a confronto la nuova R 1250 R con la Ducati Monster 1200 S, uscita nel 2017.

La R 1250 R (a partire da 14.650 franchi, il nostro test a 19.980 franchi) è una classica naked, o una roadster, come piace dire ai bavaresi. Proprio come il Monster 1200 S (da 18.890 franchi, il nostro test da 19.590 franchi). Entrambe sono moto come le immaginiamo oggi. Questo vale anche per i valori delle prestazioni: discrete, ma non iper-sportive per gli standard odierni. Nello specifico, 136 cavalli boxer a 7750 giri/min. competono con 147 cavalli V-2 a 9250 giri/min. o, in altre parole: 143 Newtonmetri a 6250 giri/min. contro 126 Nm a 7750 giri/min.

Differenze di peso

Sulla bilancia, la BMW, leggermente più debole, arriva a 239 kg pronta per la guida, la Ducati a 213 kg, con una differenza di ben 26 kg. Ciò si nota soprattutto nelle manovre nel parcheggio e quando ci si alza dal cavalletto laterale, dove la BMW, con il suo baricentro basso dovuto ai cilindri boxer, non rende la vita più difficile al suo pilota rispetto alla rivale.

In tour

Nel traffico urbano, la vita sulla stoica R è ancora più rilassata rispetto alla più agile e sportiva S. Ciò è dovuto in parte alle sue sospensioni Dynamic ESA opzionali, che hanno una regolazione più morbida e una più rigida, ma essenzialmente anche al suo sistema di trazione. Il nuovo boxer con "albero a camme alternato", che ottimizza l'apertura delle valvole di aspirazione rispetto al motore precedente, funziona in modo fluido e silenzioso dal regime minimo fino agli alti regimi. Anche se: alti regimi? Anche durante il nostro intenso viaggio su strade di campagna tortuose, la barra dei giri nel display TFT a colori a lettura dall'alto non ha quasi mai superato i 5.000 giri.

Più compatto

Mentre sulla R ci si siede rilassati e si imposta comodamente il cruise control a 30, 50 o 120 km/h, il Monster prende il suo pilota in modo completamente diverso. Ci si siede molto più in basso in sella (anche se le altezze della sella sono praticamente identiche) e l'angolo delle ginocchia è molto più stretto. A lungo andare, la necessità di sgranchirsi le gambe aumenta con l'italiana.

Ribelle

Il V2 Ducati, il "Testastretta 11 Gradi", è chiaramente il ribelle di questi due motori: le vibrazioni si sentono sempre, anche se non diventano mai spiacevolmente ad alta frequenza. L'intera unità di trasmissione non ama affatto i sobbalzi e il pilota è sempre combattuto tra la marcia inferiore e quella superiore. Per inciso, su questa Ducati non troverete il cruise control. Sulle strade di campagna, dove si possono superare i 3.000 o 4.000 giri al minuto con le marce più basse, la Monster inizia a sentirsi a casa. Anche l'ergonomia e l'assetto delle sospensioni, che sono un po' più rigide (senza sospensioni E, ma completamente regolabili), si adattano perfettamente a questa situazione.

Freni al massimo livello

Per inciso, entrambe le moto sono dotate di un cambio rapido bidirezionale, anche se quello della BMW consente cambi di marcia leggermente più fluidi. Per quanto riguarda i freni, entrambi sono al livello massimo che ci si aspetta da moto di questo livello. Entrambi i modelli sono dotati di ABS in curva, controllo di trazione e varie modalità di funzionamento del motore. I piloti di entrambe le moto hanno una panoramica di tutte le informazioni rilevanti attraverso un display a colori, anche se quello della Ducati è molto più piccolo (il che si adatta bene al look della naked), mentre quello della BMW è più facile da leggere.

Conclusione: due personaggi

La nostra prima conclusione a questo punto: le due naked hanno due caratteri molto diversi, ma si armonizzano meravigliosamente, soprattutto in curva. Non c'è niente di male a fare un giro in coppia, anche su tratti di strada extraurbana sportiva. Chi è spesso in giro per la città e viaggia in coppia sarà probabilmente più soddisfatto della BMW. Se volete anche scatenarvi in pista, il Testastretta, con il suo potente ruggito in testa, è probabilmente più stimolante. Informazioni più dettagliate e impressioni di guida sono disponibili nel TÖFF Magazine 06/19, in edicola dal 22 maggio 2019.

 

Foto: Michele Limina