Per poco meno - Suzuki SV 650 X - o poco più - Yamaha XSR 700 - di 8.000 franchi, è già possibile ottenere una moto a tutti gli effetti dal fascino retrò. La grande differenza: la XSR 700 è figlia dei tempi moderni, fino all'ultima luce LED, mentre la SV-X ha alle spalle due decenni di tecnologia.

Incredibile, ma vero: La SV 650 X è stata l'unica novità lanciata da Suzuki per il 2018, con grande disappunto di appassionati e concessionari che negli anni precedenti non erano stati viziati da una marea di novità, ma non solo: la SV 650 X era ed è tutt'altro che una vera novità. Già nel 1999, Suzuki aveva lanciato sul mercato la SV 650 in una versione naked N e in una versione S con terminali al manubrio e cupolino a semiguscio sullo stile della TL 1000 S/R, che non fu accolta con particolare favore dal mercato. La X è quindi un successore diretto della S, tanto più che la naked SV 650 è ancora in programma. Quindi è tutto come al solito: sì e no. Per quanto riguarda la tecnologia dei motori, negli ultimi 20 anni della SV non è successo praticamente nulla. Per fortuna, va detto, perché il V2 da 90 cc con 645 cm3, due alberi a camme in testa e tecnologia a quattro valvole era considerato fin dall'inizio uno dei motori migliori e più coltivati della classe media. Non c'è da stupirsi che Suzuki lo abbia utilizzato anche per la V-Strom 650 touring enduro e che altri produttori, come Cagiva per la Raptor 650, abbiano impiantato questo motore di successo nei propri telai. Il miglioramento più importante del 2003 è stato l'introduzione dell'iniezione di carburante al posto del carburatore, oltre alla gestione elettronica del motore, e la potenza è stata aumentata da 71 a 76 CV. A differenza della SV standard, la nuova X è dotata di una sella trapuntata bicolore e strettamente imbottita, di un micro-cappotto per il look cafe racer di tendenza e di estremità del manubrio in tinta, ma alte. E naturalmente una combinazione di colori grigi di tendenza. Gli impertinenti fendinebbia visibili nelle foto provengono dal reparto accessori (CHF 499.- per entrambi).

XSR 700: personalizzazione al massimo

A proposito di accessori: mentre per la Suzuki ex works sono disponibili solo pochi accessori, la sua rivale, la Yamaha XSR 700, può essere personalizzata al massimo. Come per le varie parenti MT, Yamaha ha posto grande enfasi sulla personalizzazione. La gamma spazia da diverse panchette per la sella, borse laterali in tessuto, silenziatori, copriradiatori, targhette portanumero, parti aggiuntive della carenatura, paramani e una pletora di piccole parti. Yamaha non ha nemmeno saldato il telaietto posteriore al telaio principale, ma lo ha solo imbullonato in modo da poterlo convertire in un accessorio per la sella singola. A Yamaha piace parlare di "eredità" e di somiglianze intenzionali con la leggendaria XS 650, costruita dal 1969 al 1984, ma anche gli estimatori della XS non troveranno sulla moderna XSR una sola vite che possa ricordare la XS, pace all'anima sua.Il fatto è che nulla sulla XSR è più vecchio di quattro anni, perché nel 2014 è nata la sorella MT-07, tecnicamente praticamente identica, una delle moto di maggior successo di tutti i tempi sul mercato.Beh, almeno la XSR ha ereditato due cose dal dinosauro XS: primo, c'è scritto Yamaha sul serbatoio e secondo, accoglie il suo pilota con una posizione di guida rilassata, disinvolta ed eretta. E questo ci porta alla guida.

Seduti: Due mondi

Quindi salgo in sella. Salgo per primo sulla Suzuki, il che mi costringe a una posizione da pilota, che oggi non si usa quasi più, almeno sulle nuove moto da strada. L'angolo di inclinazione delle ginocchia è moderato e il contatto delle ginocchia con il serbatoio è perfetto, ma la parte superiore del corpo è ben distesa sul serbatoio, come un tempo su tutte le moto sportive. Due cose sono utili contro la tensione del collo, le dita intorpidite e i polsi doloranti: in primo luogo, le estremità del manubrio sono montate molto in alto e con un'angolazione ergonomicamente comoda, e in secondo luogo, sono alta 180 cm, il che mi avvantaggia rispetto a una ragazza di 160 cm. Grazie all'altezza della sella di soli 790 mm, i motociclisti bassi possono poggiare i piedi a terra, ma devono allungarsi in avanti verso il manubrio. A peggiorare le cose, la SV-X ha un angolo di sterzo molto ridotto, che può rendere stressanti le curve e le manovre, nonostante un peso di soli 198 kg, e guardo con invidia il mio collega che siede sulla Yamaha XSR 700 con la schiena rilassata e, soprattutto, ben dritta. Senza inclinare costantemente la testa all'indietro come me, ha una visione completa dall'alto. Le sue mani sono rilassate sul manubrio, che è più largo e più alto di quello della MT-07 di base, e l'altezza della sella di 815 mm non è un problema nemmeno per le persone più basse grazie alla sella stretta. L'ampio angolo di sterzo e il manubrio largo rendono le manovre e i parcheggi della XSR 700 un gioco da ragazzi, anche per i principianti, e la SV 650 X guadagna punti quando si guarda nell'abitacolo. Il display a cristalli liquidi utilizzato da Suzuki su quasi tutti i modelli, compresa la GSX-S 1000, può sembrare un po' semplice, ma offre tutte le informazioni necessarie, compreso l'indicatore di marcia, disposto in modo chiaro e con cifre sufficientemente grandi. La leggibilità è limitata solo in presenza di una forte luce solare - che abbiamo avuto quasi sempre quest'estate - e anche l'accogliente strumentazione rotonda della XSR 700 non è priva di riflessi, ma questo non ha molta importanza perché durante la guida non si riesce a vedere nulla, a parte il display della velocità e del cambio. Le informazioni sono semplicemente troppo piccole. Anche le aquile avrebbero bisogno di una lente di ingrandimento per le cifre del contagiri.

Molto motore per pochi soldi

Il mio consiglio a Yamaha: tralasciate completamente le informazioni sui giri, perché il brillante motore eroga una potenza utilizzabile dal basso verso l'alto che può essere controllata anche dai principianti. Il bicilindrico parallelo con disassamento dei perni di manovella a 270, tecnologia a quattro valvole e due alberi a camme in testa, adottato senza modifiche dalla MT-07, brilla di potenza in tutte le posizioni, può essere tirato fuori dalle curve in modo fluido quasi dal minimo anche con le marce alte, delizia con un suono pieno e ringhioso ed è estremamente fluido sull'acceleratore. I 75 CV sono facilmente sufficienti per tenere il passo delle "grandi" nella rete di curve; e quando le cose si fanno davvero strette, il piano da 8000 Frankli dà filo da torcere anche alle grandi. A causa della concezione, si avvertono chiaramente vibrazioni a partire dalla metà dei giri, che nemmeno l'albero di bilanciamento e il montaggio del bicilindrico in silent block riescono a modificare. Ma la XSR 700 non vuole comunque essere una moto da autostrada e da lunghe percorrenze, e allora arriva la sensazione: il V2 Suzuki, vecchio di due decenni, ruba facilmente la scena al modernissimo e apprezzatissimo bicilindrico in linea della XSR. Perché il V2 da 90 CV sprigiona i suoi 76 CV dai due cilindri, anch'essi dotati di tecnologia a quattro valvole e due alberi a camme in testa ciascuno, in modo apparentemente senza sforzo e sorprendentemente focoso agli alti regimi. A ciò si aggiungono una risposta estremamente fluida dell'acceleratore, un regime di rotazione vivace e un rombo meravigliosamente sonoro. La frizione può essere azionata in modo pulito e senza molta forza manuale e le sei marce entrano ed escono silenziosamente, oltre a due espedienti elettronici che rendono la vita più facile, soprattutto ai principianti. L'"Easy Start System" consente di avviare il V2 con la semplice pressione di un pulsante, senza dover tenere il pollice sull'interruttore. Se lo fate comunque, non noterete alcuna differenza. Inoltre, il "Low RPM Assist" aumenta leggermente il regime del motore tramite il sistema di controllo del minimo all'avvio, per evitare che il motore si spenga. I professionisti possono storcere il naso, ma anche loro hanno iniziato in piccolo prima o poi. Nel complesso, il motore della SV-X si adatta perfettamente al carattere cafe racer e retrò della Suzuki. Non sembra mai sovraccarico o affaticato, né fastidioso per i suoi modi poco educati. Azzarderei persino a dire che una certa parte della clientela retrò, che viaggia principalmente da sola, sarebbe più felice con questo motore maneggevole, estremamente ben bilanciato e di carattere, piuttosto che con i motori a vapore da oltre 100 CV di una BMW R nineT o di una Triumph Thruxton 1200 R. Tuttavia, la Suzuki vince di poco la classifica dei motori - a un livello clamorosamente alto, considerando i prezzi di vendita - mentre la Yamaha vince nettamente la classifica dell'uso cittadino e quotidiano, grazie alla posizione di seduta molto più comoda e all'ergonomia complessivamente migliore.

Comfort invece di correre

In giro per le strade di campagna per un test delle sospensioni. La posizione di guida racing della Suzuki SV 650 X mostra per la prima volta i suoi vantaggi quando si guida ad andatura sostenuta. Grazie a un buon carico sulla ruota anteriore, è un modo meraviglioso per celebrare la classica guida sportiva. I pneumatici relativamente stretti da 160 mm sulla ruota posteriore e il generoso interasse di 1445 millimetri per le dimensioni della moto le conferiscono stabilità, precisione di guida e grande facilità di sterzata. Una curva elegante e fluida, senza frenesia, è la specialità della Suzuki che, come il motore, si adatta perfettamente al fascino delle cafe racer. In breve: la Suzuki SV 650 X non solo sembra una cafe racer d'altri tempi, ma lo è davvero! Anche i freni (a doppio disco con pinze a doppio pistoncino all'anteriore) fanno bene il loro lavoro: un punto di pressione ragionevolmente chiaro, una corsa di dosaggio non troppo breve e, se necessario, una forte presa al tocco di un dito. In caso di frenate brusche e su fondi sconnessi, la forcella telescopica raggiunge presto la fine del suo ciclo, anche se le viti di regolazione dello smorzamento in cima ai piedini della forcella possono essere utilizzate per ammorbidire un po' le cose. Anche lo smorzamento posteriore non è progettato per un attacco totale, ma al massimo per una veloce scodinzolata su strada, e lo stesso vale per la Yamaha XSR 700. I suoi elementi di smorzamento, progettati per il comfort, fanno sì che il retrotreno in particolare dondoli su fondi sconnessi e a velocità molto elevate. Ma né la Yamaha né la Suzuki sono state costruite per una guida davvero veloce, e con i larghi pneumatici da 180 mm sulla ruota posteriore, l'interasse più corto di 40 mm e il manubrio più largo, la Yamaha non si guida come una cafe racer o qualsiasi altra moto retrò dello scorso millennio, ma come una normale e moderna moto da strada costruita nel 2018. La XSR 700 sterza in modo un po' meno preciso, guida in modo un po' meno stoico in rettilineo e affronta le curve in modo un po' meno elegante della Suzuki. Ma è decisamente più agile, reagisce senza indugio al minimo impulso e fa sì che aggirare tombini e attraversamenti pedonali scivolosi sia un gioco da ragazzi, anche per i principianti. La posizione di guida eretta offre un'eccellente visione d'insieme di ciò che accade sulla strada e fuori, il che rappresenta un grande vantaggio e una caratteristica di sicurezza, soprattutto in città. La Yamaha guadagna qualche punto in più anche per i freni - gli stessi della MT-07 - con le pinze a quattro pistoncini sulla ruota anteriore, che offrono più mordente e un punto di pressione più chiaro.

Club e collezionisti

Considerato il prezzo di vendita previsto di circa 8.000 franchi, è ovvio che i progettisti hanno dovuto tagliare i costi da qualche parte. Sulla Suzuki, gli sforzi di riduzione dei costi sono visibili, ad esempio, nel silenziatore posteriore verniciato di nero con il suo design a mazza di ferro e nel forcellone d'acciaio dritto e poco curato. A differenza della Yamaha, l'uso della plastica sulla XSR 700 è ridotto al minimo, e il silenziatore anteriore sotto il motore arriverebbe ultimo in qualsiasi concorso di bellezza, anche se sono disponibili ricambi (Akrapovic) nel mercato interno dei ricambi. Anche le coperture in plastica della parte inferiore del telaio non sono un piacere per gli occhi, in netto contrasto con la sella bicolore accuratamente cucita e l'elegante fanale posteriore a LED rotondo sul parafango posteriore curvo: Chi è alla ricerca di una cafe racer elegante ed economica costruita in senso classico sarà soddisfatto della Suzuki SV 650 X. Se siete alla ricerca di una moto tuttofare altrettanto economica, ma orientata alla città e senza complicazioni, che si muova con una gonna retrò alla moda, allora la Yamaha XSR 700 dovrebbe essere nella vostra lista di candidati. Potenza e coppia(misurati sul banco di prova Dynojet, tutti i valori delle prestazioni sulla ruota posteriore)Suzuki SV 650 X75,8 CV a 8600 giri/min64,4 Nm a 8100 giri/minYamaha XSR 70074,5 CV a 8900 giri/min67,9 Nm a 6500 giri/min 

Testo: Tobias Kloetzli/Markus LehnerEdit: Désirée Troxler