Ducati Diavel V4: la grinta di una superbike unita all'agilità di una naked e al comfort di una cruiser. Questa è la formula magica con cui Ducati costruisce il Diavel da 12 anni a questa parte. E ora è pronto per il motore V4!

Infine, il V4 da 1158 cc e 168 CV con 126 Nm di coppia sarà disponibile da quest'anno anche nel Diavel, che sarà disponibile come "Ducati Diavel V4" da fine febbraio al prezzo di 28.690 franchi (rosso) o 28.990 franchi (nero). E sì: non ci sarà certamente una versione S del Diavel V4, almeno per il momento.

 

 

L'albero motore ruota anche all'indietro sul Diavel, contrastando le forze giroscopiche delle ruote e garantendo così una maneggevolezza più agile. Un'altra caratteristica intelligente è la disattivazione della bancata dei cilindri posteriori al di sotto dei 4.000 giri/min, cioè alle soste ai semafori, alle basse velocità o a basso carico del motore (attiva in tutte le modalità di guida). In questo modo non solo si risparmia carburante, ma la disattivazione ha anche vantaggi termici e il motore è protetto. In questo modo, prima di dover effettuare il primo controllo del gioco delle valvole, si dovranno percorrere non meno di 60.000 chilometri.

Muscoloso, ma non sovrappeso

Anche il risparmio di peso di 13 chili rispetto al Diavel da 1260 cc in pensione può essere considerato un colpo da maestro. Cinque chili sono rappresentati dal solo motore, per un peso totale pronto per la guida di 236 chili.

 

 

All'anteriore, una forcella USD da 50 mm sembra spessa come un braccio; anche l'ammortizzatore, ora appoggiato direttamente sul forcellone monobraccio, è completamente regolabile. La spinta inversa è fornita dai monoblocchi Stylema con pompa radiale, che mordono due dischi da 330 mm.
L'altezza della sella di 790 mm (+ 20 mm), combinata con il cupolino più lungo di 20 mm, il manubrio più vicino al pilota di 20 mm e l'escursione della sospensione posteriore aumentata di 15 mm promettono un buon comfort. E a proposito di posti a sedere: le pedane del passeggero retrattili, il maniglione posteriore estensibile e la nuova copertura del passeggero sono ancora di serie.

Carico concentrato di elettronica

Quattro modalità di guida sono disponibili quando si guida il Ducati Diavel V4 (Sport e Touring a piena potenza, Urban e Wet con un massimo di 115 CV ciascuna). Queste modalità integrano parametri specifici per la risposta e l'erogazione di potenza, nonché per i sistemi di assistenza, come il controllo di trazione, l'ABS in curva, il controllo dell'impennata e il launch control. Di serie sono presenti anche il cambio rapido bidirezionale e il cruise control.

 

 

Tutte le funzioni elettroniche sono chiaramente visualizzate sul nuovo display TFT da 5 pollici, che offre una connettività completa e, come opzione, la navigazione turn-by-turn, mentre tutte le impostazioni vengono effettuate tramite i comandi del manubrio retroilluminati.

Aspetto sicuro di sé

Il fatto che sulla Diavel ora abiti un V4 anziché un V2 è facilmente riconoscibile dall'elegante silenziatore di scarico con quattro uscite disposte a mo' di lanciarazzi. La luce di marcia diurna è caratterizzata da una nuova grafica luminosa con profilo a doppia C, mentre la luce posteriore, anch'essa a doppia C, è composta da un'originale matrice di LED a forma di punto. Gli indicatori di direzione dinamici sono stati integrati nel manubrio. Molto accattivante è anche il cerchio posteriore a cinque razze decorative fresate, basato sull'XDiavel, e dotato dei potenti pneumatici Pirelli 240 Diablo Rosso III.

 

Il giro sul Jebel Hafeet

Il Ducati Diavel V4 ha mantenuto la sua pluripremiata maneggevolezza? L'accelerazione dal basso è ancora impetuosa come quella del Testastretta V2? E il Diavel è rimasto ergonomicamente rilassato? Per rispondere a queste tre domande chiave, abbiamo guidato il Diavel V4 su una delle strade più esclusive in assoluto: la strada di montagna super-curvilinea che attraversa il Jebel Hafeet, una montagna alta 1350 metri nei pressi di Al Ain, vicino al confine tra gli Emirati Arabi Uniti e l'Oman.

 

 

In primo luogo, si può dire che il carattere macho e atletico di base è stato trasferito senza modifiche alla nuova era V4. La Granturismo V4 accelera sempre in modo fluido ed è sempre in posizione di partenza come un velocista. Infatti, al di sotto dei 4000 giri/min. con la bancata dei cilindri posteriori disattivata, il V4 sembra un V2 grazie all'ordine di accensione a doppio impulso. Almeno dal punto di vista acustico. Infatti, in termini di dinamica di guida, la catena di distribuzione sotto i 2.500 giri/min. è definitivamente superata. Tutto è più fluido, più controllato, anche se la lancetta dei giri deve essere a 2000 giri/min. perché il V4 si senta completamente a suo agio con le sue rotazioni interne. Il V4 Granturismo rimane un gentiluomo anche per quanto riguarda il suono, il che non significa che il paesaggio sonoro sia noioso.

Vapore ed elasticità in abbondanza

Il cambio rapido funziona in modo molto fluido in entrambe le direzioni, indipendentemente dalla velocità e dal carico, ma allo stesso tempo preciso e con un buon feedback. Molto piacevole: i giorni in cui la mano della frizione si affaticava appartengono decisamente al passato, una critica ben nota ai bicilindrici di grande volume.

 

Il passaggio dal funzionamento a due cilindri a quello a quattro cilindri non si nota affatto. Semmai, l'ottava passa da scialba e rotolante a cremosa e ruggente. E più i giri vengono visualizzati sul display TFT, dotato di un buon contrasto, più il motore tira le braccia. Tuttavia, la propulsione è estremamente lineare e quindi riproducibile. Vibrazioni fastidiose? Niente di niente! Una cosa è certa: il V4 Granturismo è decisamente più maneggevole del suo predecessore, ma non gli sta dietro in termini di potenza ed è anche una dichiarazione acustica!

 

 

Anche la modalità Touring è molto armoniosa per la guida sportiva. La risposta è un po' più diretta quando è preselezionata la modalità Sport. Tuttavia, questa modalità offre vantaggi tangibili solo se, come noi, potete sfogarvi su un nastro d'asfalto chiuso da sogno come la strada di montagna di Jebel Hafeet.

Telaio: tutto nuovo eppure uguale

La Diavel è rimasta straordinariamente agile; una sorta di mostro sotto steroidi in termini di dinamica di guida. L'inserimento in curva è facile e lo sforzo è minimo. Le curve sono lineari e anche agli angoli di piega massimi il Diavel V4 traccia una linea pulita e, soprattutto, calda, con un discreto spazio per l'angolo di piega.

 

L'unica cosa che non si può negare è un leggero sottosterzo all'aumentare dell'angolo di piega, che richiede una leggera pressione sul manubrio con la mano interna in curva. Tuttavia, il sottosterzo rientra nella categoria "ci si abitua rapidamente e poi non lo si nota più".

 

 

I poggiapiedi, invece, non sono altrettanto riusciti. Come nei modelli precedenti, i poggiapiedi affusolati verso l'esterno incrociano i polpacci durante le soste al semaforo, le manovre e l'utilizzo del cavalletto. Un arrotondamento dei poggiapiedi sarebbe sufficiente a risolvere il problema. Ma questo è tutto per quanto riguarda i veri punti critici.

 

Infine, la veemenza con cui gli Stylemas sui dischi da 330 mm all'anteriore comprimono il Diavel V4 quando si inverte la spinta è incredibile. Tuttavia, non c'è dubbio che la moto si alzi in caso di frenata angolata. Anche il sistema a disco da 265 mm al posteriore è all'altezza del suo nome.

Ducati Diavel V4 Conclusione

Anche con la motorizzazione V4, il Diavel è rimasto un Diavel: impetuoso, atletico, senza fronzoli, rumoroso. Allo stesso tempo, però, è straordinariamente maneggevole e confortevole, il che lo rende adatto sia alle piste di accelerazione sia a macinare i bar su un passo di montagna o a una lunga gita di un giorno con la persona amata. Tuttavia, il Diavel V4 non può essere acquistato con pochi soldi.

 

Info: www.ducati.com