Molte moto, anche di fascia media, hanno sospensioni regolabili. Ma come si fa a regolare correttamente le sospensioni della moto? Ci sono molti modi per farlo, e il "bracketing" è un metodo molto semplice, anche se richiede un po' di tempo.

Potete regolare le sospensioni della vostra moto? E lo avete già fatto? Molti sistemi di sospensione - in questo contesto si tratta di forcelle e ammortizzatori - possono essere regolati. Tuttavia, mentre molte persone sono in grado di regolare il precarico, lo smorzamento è un libro chiuso per alcuni piloti. Tuttavia, una sospensione ben regolata può offrire molto più divertimento, velocità e sicurezza. Un motivo sufficiente per dare un'occhiata più da vicino.

 

Il precarico viene ancora impostato secondo lo schema classico e i valori percentuali suggeriti. Per le regolazioni dello smorzamento, invece, utilizziamo il "bracketing", una tecnica utilizzata nella mountain bike, relativamente lunga ma anche molto "semplice".

Regolazione delle sospensioni per moto Parte 1: precarico

Prima di iniziare a regolare lo smorzamento, tuttavia, è necessario selezionare il precarico corretto. Se l'avete già trovato, potete tranquillamente saltare questa sezione. Quando si parla di precarico c'è sempre molta confusione. Da: "Il precarico influenza la durezza della sospensione" a: "Il precarico influenza solo la posizione della moto", troverete praticamente tutte le opinioni.

 

E la verità, come spesso accade, sta nel mezzo. Perché no, il precarico non influisce sulla durezza (fondamentale) della sospensione. Ma ha un'influenza su molto di più della semplice posizione della moto. Tuttavia, poiché si tratta di un argomento interessante solo dal punto di vista teorico e solo per i motociclisti che sono pronti a montare una nuova molla, continueremo qui con le impostazioni. Ulteriori informazioni teoriche sulla rigidità delle molle si trovano alla fine di questo articolo.

Impostazione della corsa negativa della molla

In pratica, usiamo il precarico per impostare la corsa negativa della sospensione. Con questo termine si intende la quantità di corsa della sospensione utilizzata in uno stato statico. In altre parole, quando la moto è carica di bagagli e pilota ma non è in movimento. Per i motociclisti di peso medio - il settore ipotizza un peso del pilota di 75 kg e, a seconda del tipo di moto, 10 kg di bagaglio - le impostazioni di fabbrica dovrebbero essere adeguate. I motociclisti più leggeri o più pesanti devono regolare il precarico.

 

A tal fine, è necessario misurare la corsa delle sospensioni a pieno carico. La cosa migliore è che siate in due e che incliniate la moto sul cavalletto per togliere il peso dalla ruota. Ora misurate la distanza tra due punti definiti, ad esempio il portapacchi posteriore e l'asse della ruota. Poi sedetevi sulla moto e misurate di nuovo. Ora è possibile calcolare la corsa negativa della sospensione: Misura 1 meno misura 2. Questo valore dovrebbe essere pari a circa 25-30 % della corsa totale della sospensione, a seconda della moto (osservare le specifiche del produttore).

 

Se l'escursione negativa della sospensione è troppo ridotta, è necessario ridurre il precarico; se invece si utilizza già una maggiore escursione da fermi, è necessario aumentare leggermente il precarico.

 

Tuttavia, se siete molto più pesanti o molto più leggeri della media o se viaggiate spesso con un passeggero e molti bagagli, dovreste assolutamente prendere in considerazione l'installazione di un tasso di molla diverso. Questo perché solo piccole deviazioni dovrebbero essere regolate con il precarico. Ma per saperne di più si veda il capitolo sulla rigidità delle molle.

Regolazione delle sospensioni della moto Parte 2: smorzamento

Una volta impostato correttamente il precarico o, in casi estremi, selezionato il corretto tasso di molla, è il momento di regolare lo smorzamento. In questo caso si distinguono due impostazioni di base: Lo smorzamento in compressione (Compression) e lo smorzamento in estensione (Rebound).

 

 

Lo smorzamento in compressione regola la facilità o la velocità di compressione della forcella o dell'ammortizzatore, mentre lo smorzamento in estensione regola l'estensione. Per saperne di più su come funziona esattamente, consultate il capitolo "Nozioni di base sulla regolazione delle sospensioni della moto: gli ammortizzatori". Anche questo è molto complicato. Ma non preoccupatevi: grazie al metodo delle staffe, non dovrete capirlo affatto.

Regolazione delle sospensioni della moto con bracketing: impostazione di base

E ora veniamo al bracketing. Ora si tratta di trovare la giusta configurazione senza dover essere un ingegnere o un fisico. Questo può essere fatto attraverso semplici ma organizzati tentativi ed errori. È meglio iniziare con le impostazioni di base. Se non le si conosce (manuale), è meglio misurarle brevemente e scriverle prima di impostarle.

 

Misuriamo sempre in giri o, se disponibile, in "clic" dalla posizione completamente chiusa (in senso orario). Quindi, ruotate le manopole in senso orario, una alla volta, fino all'arresto e annotate quanti giri avete fatto. In questo modo si può sempre tornare alla configurazione di base in caso di emergenza.

Regolazione delle sospensioni della moto con le staffe: test

Dopo aver preso nota della vostra configurazione di base, prendete gli attrezzi e recatevi su uno dei vostri circuiti preferiti. È importante che questo tracciato sia rappresentativo delle piste che percorrete abitualmente. In questo modo si avrà la certezza che l'assetto sia adatto alla maggior parte delle situazioni.

 

Ora percorrete il percorso avanti e indietro alcune volte, a seconda della sua lunghezza, fino a quando non vi sarete "riscaldati". Naturalmente, è consigliabile scegliere un percorso che non disturbi nessuno. Una volta che ci si è riscaldati, si inizia il bracketing. In realtà si può iniziare con qualsiasi impostazione. Tuttavia, preferisco iniziare con lo smorzamento in estensione del posteriore, in quanto ritengo che abbia la massima influenza sulla maneggevolezza.

 

Se l'assetto di base si trova a metà strada, si può iniziare con un "estremo". In caso contrario, fate il primo giro con l'impostazione al centro. Ora chiudete completamente lo smorzamento in estensione e fate un altro giro.

Meglio o peggio?

E ora? Ora potete rispondere alla domanda: "È andata meglio o peggio?". E questo è il bello di questo sistema: non dovete essere in grado di determinare cosa è cambiato esattamente e come, ma solo se è migliorato o peggiorato.

 

Se la situazione è migliorata, siamo sulla strada giusta o sul lato giusto. Ora selezionate nuovamente il "centro" (tra la posizione "neutra" e quella completamente chiusa) e ripetete il test di guida. Migliora o peggiora? Se è migliorato, spostatevi di più verso la posizione di partenza - cioè meno smorzamento in estensione - se è peggiorato, spostatevi indietro di "mezza posizione". E così via, fino a quando una modifica in una delle due direzioni non porta a un risultato peggiore. Ora avete trovato lo smorzamento in estensione ideale per questa applicazione.

 

Se la prima corsa con smorzamento completamente chiuso era peggiore della prima, aprire completamente lo smorzamento. Se questa posizione è migliore, continuare nella posizione meno smorzata al centro, se è peggiore nella posizione più smorzata. La tabella seguente dovrebbe semplificare un po' la procedura di prova.

Isolare le modifiche

Una volta impostato lo smorzamento in estensione al posteriore, è il momento di regolare lo smorzamento in compressione e quindi la forcella. Inizierei anche con lo smorzamento in estensione della forcella e poi continuerei con lo smorzamento in compressione. Alla fine annotate sempre la posizione "ideale" in modo da poterla ritrovare sempre. È inoltre importante girare solo una vite di regolazione alla volta.

 

Una volta eseguita questa procedura per tutte le opzioni di impostazione, avrete trovato la vostra configurazione individuale per questo tipo di strada e il carico corrispondente. Se, ad esempio, viaggiate spesso con molti bagagli, potrebbe essere utile avere un'impostazione specifica per questo tipo di strada. Tuttavia, sarà molto più veloce andare semplicemente in una direzione partendo dal nuovo assetto di base. Ora l'assetto di base dovrebbe essere corretto.

Nozioni di base sulla regolazione delle sospensioni delle moto: la rigidità delle molle

Per quanto riguarda l'applicazione pratica, se volete saperne di più sulle basi, continuate a leggere qui. Il punto di partenza migliore è la rigidità della molla. Questa viene definita per ogni molla e indica quanta forza o peso è necessario per comprimere la molla. Di solito è espressa in libbre per pollice, cioè libbre per 2,54 cm. Per comprimere una molla da 500 libbre di un pollice (o 2,54 cm), sono necessarie 500 libbre di peso o forza. Lo stesso vale per il centimetro successivo. Quindi per circa 5 cm sono necessarie 1000 libbre. (A tutti i fisici: non si tratta di termini corretti, ma di far capire a noi non fisici cosa sta succedendo, ma grazie per il contributo sulla terminologia corretta).

 

Quindi, se il peso del nostro sistema - moto più pilota - è di 500 libbre, utilizziamo mezzo pollice della corsa della sospensione sull'ammortizzatore con una molla da 500 mm quando siamo fermi con una distribuzione del peso di 50/50 (anteriore e posteriore). Almeno in teoria. Questo perché praticamente tutte le moto di oggi sono dotate di un ammortizzatore centrale, la cui corsa è notevolmente inferiore alla corsa della sospensione sulla ruota. Ciò significa che esiste un rapporto di trasmissione (effetto leva). Se, ad esempio, la corsa del puntone della sospensione è di 100 mm e la corsa della sospensione sulla ruota è di 200 mm, questo rapporto sarebbe di 2:1. In questo caso, raddoppieremmo il peso e arriveremmo a un pollice di corsa negativa della sospensione nel nostro esempio.

Utilizzo della corsa della molla

E come utilizziamo la corsa residua delle sospensioni? Non possiamo appesantirci... Sì, possiamo, non noi, ma le forze che agiscono dinamicamente. Ad esempio, se affrontiamo una curva, le forze agiscono su di noi e sulla moto. Con una forza di un G, il "peso" raddoppia in quel momento. Non pesiamo più 500 ma 1000 libbre e quindi abbiamo bisogno non di uno ma di due pollici di corsa sull'ammortizzatore. Una volta terminato questo carico dinamico, la moto rimbalza di nuovo.

Precarico

E cosa facciamo con il precarico? Precarichiamo la molla. In altre parole, la comprimiamo nello "stato di scarico". In questo modo, utilizziamo parte della corsa della molla per ottenere opzioni di regolazione.

 

La rigidità della molla rimane sempre la stessa. Eppure il precarico ha un'influenza maggiore sul comportamento di guida rispetto alla semplice posizione della moto. Se, per fare un esempio estremo, precarichiamo la molla da 500 mm di un pollice, per il primo "vero" pollice di escursione della molla non abbiamo più bisogno di 500 libbre, ma di 1000 libbre, perché non siamo più nel primo pollice della molla, ma già nel secondo pollice. Il precarico ha quindi un'influenza sulla rigidità percepita della molla (si veda anche il diagramma sottostante). Questo perché la rigidità della molla rimane invariata, nel senso che per ogni pollice in più sono necessarie solo 500 libbre in più. La curva caratteristica rimane quindi la stessa, ma è stata spostata sulla scala con il precarico.

Addizione e moltiplicazione

E perché non possiamo semplicemente usare il precarico per regolare la molla su pesi diversi? Possiamo farlo fino a un certo punto. Ma a un certo punto la molla raggiunge il suo limite. Deve ancora avere una corsa sufficiente per offrire l'intera escursione della molla del puntone della sospensione. In secondo luogo, la differenza tra addizione e moltiplicazione si fa sentire.

 

Esempio estremo: Abbiamo due forcelle isolate (isolate perché è più facile da calcolare), ciascuna con una molla di 500 libbre. Ora attacchiamo un peso di 500 libbre a una forcella e uno di 1000 libbre all'altra. Per garantire la stessa escursione negativa della molla, precarichiamo la forcella con il peso di 1000 libbre con 500 libbre.

 

Se ora applichiamo una G alle due forcelle, in questo momento si sviluppa una forza di 1000 libbre sulla prima forcella (sì, questa non è una descrizione fisicamente corretta perché peso e forza non sono la stessa cosa, ma è molto più facile da capire). Per la seconda forcella, moltiplichiamo il peso per un fattore di due e otteniamo 2000 libbre. Ciò significa che mentre con il peso di 500 senza precarico abbiamo bisogno di due pollici di corsa per una deflessione di un G, con la forcella da 1000 con precarico usiamo già tre pollici di corsa per la stessa deflessione nonostante la stessa corsa negativa. Maggiore è il carico dinamico, maggiore diventa questa differenza.

 

In realtà, ciò significa che una moto con un carico eccessivo per la molla corrispondente, regolata semplicemente dal precarico, utilizzerà una corsa delle sospensioni eccessiva e spesso andrà a fondo. Al contrario, se il peso del sistema è troppo basso per la molla, la corsa della sospensione non è sufficiente. In entrambi i casi, si consiglia di installare una molla con un tasso elastico adeguato (vedere il diagramma seguente).

 

Nozioni di base sulla regolazione delle sospensioni delle moto: gli ammortizzatori

Infine, diamo una rapida occhiata agli ammortizzatori. Perché senza di essi, anche il tasso di molla ideale è di scarsa utilità. Per capire perché gli ammortizzatori sono necessari, è utile considerare la legge di conservazione dell'energia. Questa legge afferma che l'energia non può essere né creata né distrutta, ma solo convertita. Nel nostro caso, ciò significa che l'energia assorbita dalla sospensione durante un impatto deve essere convertita o "restituita".

 

"Restituito", come molte cose in questo articolo, non è scientificamente corretto dal punto di vista semantico, ma si spera che sia comprensibile. In questo caso, si potrebbe intendere che la molla, che è rimbalzata a una certa velocità, rimbalza alla stessa velocità, a condizione che l'energia cinetica non venga in qualche modo convertita in un altro tipo di energia.

 

Se la nostra forcella fosse costituita da una sola molla, l'energia convertita, ad esempio in calore, sarebbe molto bassa. La forcella rimbalzerebbe quindi praticamente con la stessa forza con cui si è compressa, il che porterebbe a una gestione estremamente instabile.

Convertire l'energia

Ecco perché esistono gli smorzatori. In parole povere, funzionano così: Per consentire alla forcella di comprimersi e rimbalzare, l'olio deve passare attraverso un'apertura da una camera all'altra. In realtà, questo rallenta la compressione e l'estensione della forcella. Lo smorzamento in estensione controlla l'estensione e lo smorzamento in compressione controlla la compressione. In termini fisici, convertiamo l'energia cinetica in energia termica. E anche se l'energia non viene fisicamente distrutta, ma solo convertita, abbiamo quasi completamente eliminato l'energia convertita nell'ammortizzatore dall'equazione in termini di comportamento di guida.

 

In pratica, l'obiettivo è quello di armonizzare comfort, controllo e aderenza. Come quasi sempre nella vita, questo comporta dei compromessi. Una sospensione attiva - molle morbide, poco smorzamento - è più confortevole di un assetto rigido e fortemente smorzato. D'altra parte, quest'ultima offre maggiore precisione e controllo, in quanto gli input vengono eseguiti in modo più diretto e non si impantanano nella corsa della sospensione. L'aderenza è qualcosa di completamente diverso, in quanto sia uno smorzamento eccessivo sia uno smorzamento insufficiente possono causare problemi. Ma è per questo che regoliamo il tutto in base al sistema di bracketing.

 

Potremmo scrivere interi romanzi sulle caratteristiche di smorzamento. Ma ci limiteremo a un dato che può essere utile per la configurazione. Lo smorzamento in compressione influenza sempre lo smorzamento in estensione. Questo vale anche quando sono tecnologicamente separati. Questo perché un maggiore smorzamento in compressione converte in calore una parte maggiore dell'energia dell'impatto. Ciò significa che meno energia viene assorbita dalla molla e rilasciata nuovamente. Ciò significa che se si aumenta lo smorzamento in compressione, si può avere l'impressione di avere troppo smorzamento in estensione, anche se questo non è stato modificato. Ciò è dovuto semplicemente al fatto che c'è meno energia cinetica nel sistema perché una parte maggiore di essa è già stata convertita durante la compressione.