Un'emozionante avventura su pista mentre si viaggia può essere molto semplice. Sull'ultima enduro monocilindrica del suo genere, la SWM SD 640 Super Dual X.

Domanda da premio: perché tutti i telescopi alla ricerca di vita intelligente sono puntati lontano dalla Terra? Forse perché siamo troppo impegnati a inseguire ciò che abbiamo invece di ciò che siamo. Che cosa intendo dire? Per esempio, la SWM SD 640 Super Dual X. Una enduro da turismo senza fronzoli: 54 CV e 55 Nm, 210/270 cm di escursione delle sospensioni, parafango del motore, ruote da 18/21 pollici, ABS off-road, sistema di borse, portapacchi non in filo di fiori, crash bar, fendinebbia, parabrezza da turismo, cavalletto principale, autonomia fino a 400 chilometri - e la cosa più importante: la SWM pesa solo 169 chili a secco.

In confronto, quasi tutti i suoi concorrenti superano i 200 chilogrammi. La nuova BMW F 850 GS ha addirittura dodici chili di ciccia in più sulle costole. È quindi snella, adatta ai viaggi, completamente equipaggiata e con un immenso potenziale off-road. Tuttavia, l'enduro da turismo italiana non sta battendo alcun record di vendita. Si tratta quindi di un caso di intelligenza sulla terra, perché le moto più leggere sono senza dubbio più divertenti da guidare...

R.I.P.: Honda XL, Suzuki DR, Yamaha XT

Il cambiamento è stato graduale. Un tempo i monocilindrici leggeri con una cilindrata gestibile, un peso ridotto e una lunga escursione delle sospensioni andavano a ruba. Poi, però, i produttori hanno deciso di dotare i robusti fuoristrada da turismo di un lusso sempre maggiore e di rifinirli per renderli più adatti alla strada. Di conseguenza, la corsa delle sospensioni si è ridotta, mentre la stazza e la capacità cubica sono aumentate in modo massiccio. Allo stesso tempo, l'altro ramo dell'evoluzione ha prodotto Hardenduro sempre più intransigenti, con lunghe escursioni delle sospensioni, altezze della sella e capacità litro gigantesche. La loro idoneità a viaggiare tende a essere quasi nulla.

Nel segmento premium, invece, un'intera gamma di sistemi di assistenza al pilota garantisce il controllo e l'utilizzo delle massime prestazioni. Ma nelle enduro da turismo di oggi il comfort viene prima dell'avventura: cruise control, cambio rapido, riscaldamento della sella, telaio semiattivo, aggancio dello smartphone, tasto radio - una tecnologia sempre più complicata trasforma queste obese tourer da passeggio in complicati server informatici di guida. Cosa ci aspetta? 200 CV... due litri di cilindrata, asciugatrice rotante pieghevole, WC chimico, antenna satellitare, riscaldamento dei sedili controllato dal GPS?

Un'assurdità del marketing...

... non è la mia tazza di tè, ma il presidente di Royal Enfield Siddhartha Lal l'ha riassunto in poche parole al lancio della prima enduro da turismo indiana, la Himalayan: "Le grandi adventure tourer che attualmente dominano questo segmento sono troppo pesanti, estremamente complicate, intimidatorie e non sono fatte per questo ambiente". "Ha ragione. L'esperienza in fuoristrada è una cosa, apparire competenti è un'altra. La parte Duro della parola ha a che fare con "duro", non con il lusso. La domanda che sorge inevitabilmente sia per il vero viaggiatore enduro che per il giramondo in moto è se sempre di più rende più felici.

TÖFF ha seguito questo principio guida in questo test di resistenza, durato oltre 3000 chilometri e 10 giorni. A pieno carico con attrezzatura da campeggio - una tappa autostradale di 1400 chilometri, strade a lunga percorrenza, curve veloci su asfalto ondulato, buche e difficili sentieri di montagna, oltre a un'operazione per due persone inclusa. Quindi si entra davvero nel vivo con tappe giornaliere in cui si monta la tenda la sera con le braccia tremanti - o si sta in albergo con le mutande puzzolenti sotto la doccia. L'obiettivo è scoprire se un moderno monocilindrico da enduro da 9760 franchi ha le carte in regola per competere con la costosa concorrenza a due cilindri in viaggio.

Monocilindrico da turismo enduro

All'inizio sembra un sacrificio, come sedili duri e mani addormentate, come equipaggiamento spartano e design in plastica morbida. Ci poniamo delle domande a priori: L'equipaggiamento è troppo spartano, il comfort di viaggio in autostrada è troppo scarso? Il motore è troppo debole, la destinazione d'uso troppo specialistica? Poi la sorpresa: SWM offre persino una sella per il passeggero decente, con un sistema di borse utilizzabile. Le valigie rigide da 33 litri prodotte da Givi con un'elegante copertura in alluminio sono robuste, non fanno rumore e possono essere utilizzate anche come top loader. Tuttavia, due droni e l'attrezzatura fotografica nel bagaglio sono un bel po' di roba - ma la maledizione del giornalista non è un problema per l'SWM: le barre d'urto rialzate sono l'ideale per agganciare borse in tessuto aggiuntive.

Lotta di classe "Vita quotidiana e autostrada"

L'Albania è ancora piuttosto inaccessibile: non si può salire rapidamente su una moto e raggiungere il paese, ma i porti italiani sono raggiungibili in autostrada. 700 chilometri di autostrada erano un calvario per una moto monocilindrica. Anche qui c'è da stupirsi: La SWM convince l'equipaggio con una posizione di seduta adatta al turismo e una discreta protezione dal vento. Anche il suo vivace motore è in grado di affrontare i 130 km/h e oltre previsti dalla legge. Il monocilindrico da 600 cc, basato sulla sbiadita Husqvarna TE 630, affronta l'aumento di giri con veemenza e un discreto incremento di potenza. Sulle strade tortuose di campagna, questo rende la guida estremamente piacevole. Non c'è paragone con il monocilindrico a regimi sostenuti della generazione Yamaha XT-660. L'SWM può anche vibrare meglio, ma non ci sono state lamentele per l'addormentamento delle mani.

Conclusione provvisoria: un monocilindrico rimane un monocilindrico. Sui lunghi viaggi, la Super Dual non si avvicina ai parametri di lusso della classe premium a due cilindri, ma la tappa autostradale è stata comunque facile da gestire. D'altro canto, la Super Dual X si è dimostrata una moto molto più maneggevole, agile, divertente e facile da manovrare di qualsiasi bicilindrica nei brevi viaggi e nel traffico cittadino. Quindi è un pareggio. Un buon inizio del test...

Lotta di classe tra i cespugli

Aprilia Capo Nord Rallye Honda Africa Twin, BMW R 1200 GS Rallye - da anni ormai il nostro territorio di prova, l'Albania, è un punto di riferimento dove il gioco si fa duro. Anche sulle strade asfaltate, il motociclismo qui è un po' come un film d'azione: ci sono continue sorprese... mancano i tombini, si aprono all'improvviso enormi buche, i tratti scivolosi aprono la vista su abissi, i cani selvatici si avventano sulle gambe...

E poi ci sono le pendenze: salite ripide, ghiaioni, laterite scivolosa, cenge, guadi. Sulla SH25 per Gjirokastër o sul difficile passo di ghiaia da Piskovë a Çorovodë, bisogna addirittura tirare forte il cavo per sollevare la ruota anteriore del carico a pieno carico sui gradini di roccia o saltare sulle cenge e attraversare i ghiaioni. Il monocilindrico da 600 cc si rivela un vero gioiello. È fantastico come riesca a salvare il suo equipaggio dalle situazioni di guida più difficili fin dai regimi più bassi e senza spegnersi con una spinta vigorosa dell'acceleratore. Il singolo è morbido sull'acceleratore. Nel vero stile XT-500, sfreccia sul terreno con un'aplomb senza esitazioni, rendendo ogni tratto ripido un esercizio rilassante. Le prestazioni e la posizione di guida non sono così intransigenti come su una KTM. Questo è molto a favore del pilota di enduro da turismo.

Anche la geometria è giusta, la moto è perfettamente bilanciata, quindi la SWM può sfruttare appieno il suo vantaggio in termini di peso (60 chili rispetto a una BMW F 800 GS, per esempio). Laddove le bicilindriche pesanti come il piombo fanno sudare i loro piloti, il divertimento inizia davvero con questa moto. Sfortunatamente, la forcella USD non è esente da critiche all'inizio: la SWM riconosce gli impulsi veloci in modo rigido e trasforma i primi chilometri da Borsh a Brataj in un'impresa. Tuttavia, dopo un breve periodo di rodaggio e qualche scatto sulla forcella completamente regolabile, questa sregolatezza scompare e la SWM si fa strada con precisione sui gradini di roccia. Tuttavia, per l'utilizzo da parte di una sola persona con un bagaglio leggero, regoleremmo la Super Dual X un po' più morbida per l'enduro, utilizzando un olio per forcella a bassa viscosità. La rincorsa alle curve sull'ultimo solco e i salti di 20 metri con il bagaglio fuori strada non sono comunque un'opzione per il vero globetrotter in un lungo tour.

Epilogo: dove il divertimento è di casa... Sulle piste contano la maneggevolezza e il peso. In Albania, la SWM SD 640 Super Dual X dà finalmente filo da torcere alla concorrenza bicilindrica. Anche se negli ultimi anni ci siamo divertiti a percorrere le piste di prova con le moto a due cilindri, mai con tanta facilità. L'SWM è vincente nella sua destinazione (ed è questo il senso del viaggio). Questa moto compensa ampiamente le limitazioni di comfort durante il viaggio, dove il divertimento è davvero di casa. La Super Dual sembra una XT-660 come avrebbe dovuto essere. Emana una decelerazione robusta e pungente, ma senza mai essere noiosa. Con il suo motore vivace e il suo look accattivante, emana una vera avventura e un'atmosfera da deserto. E l'idea che i monocilindrici siano oggi sinonimo di sacrificio non è altro che un cliché ormai sbiadito.

Conclusione

Le sue prestazioni sono rinfrescanti. L'SWM 640 SD Super Dual X è perfettamente adatto all'uso quotidiano ed è un piacere in pista. Ecco perché l'SWM è la prima scelta per chi vuole realizzare il proprio sogno di viaggiare su piste impegnative. La concorrenza non ha più nulla di paragonabile nel suo programma, e certamente non con questo interessante rapporto qualità-prezzo.