Se volete ottenere maggiori prestazioni dalla vostra Aprilia Tuono 660 con accessori originali, dovrete spendere un sacco di soldi. La Tuono 660 Factory è ora disponibile con il pacchetto sportivo "All inclusive". Primo giro.

Lo scorso anno, Noale ha lanciato l'accessibile ed estremamente conveniente Tuono 660 come alternativa alla potentissima e quindi impegnativa e costosa Tuono V4. E la naked da 95 CV di classe media superiore, che pesa 183 chili pronta per essere guidata, ci ha subito conquistati. Unico neo: l'IMU e il blipper non sono di serie. Quindi, se volete il controllo di trazione e l'ABS in curva, dovete spuntare diverse caselle durante il processo di acquisto. Solo l'IMU consente di utilizzare il controllo delle impennate e le luci di curva.

 

Con la nuovissima Tuono 660 Factory, ora disponibile esclusivamente in nero a partire da 12.795 franchi svizzeri, tutto questo appartiene al passato. Tutti i componenti e i sistemi citati sono di serie. A ciò si aggiungono un telaio completamente regolabile (Kayaba all'anteriore, ZF al posteriore), una batteria al litio che riduce il peso di due chili, la copertura del passeggero e un aumento di potenza da 5 a 100 CV.

 

 

Se si volesse aggiornare di conseguenza una Tuono 660 di base, si dovrebbe pagare un extra di 1867 franchi. Senza l'aumento delle prestazioni, i componenti delle sospensioni completamente regolabili e circa due ore di lavoro in officina. Il risultato finale è di 14.062 franchi svizzeri. Quasi 1300 franchi in più rispetto a una Tuono 660 Factory nuova di zecca. Altre domande?

 

Posto di lavoro con DNA da corsa

Salgo sulla Factory e mi rendo subito conto che anche qui l'ergonomia è una priorità. Dopo tutto, il manubrio solo leggermente disassato pesa molto sui polsi. Il cuscino della sella, a forma di conca, è sorprendentemente comodo nella zona inguinale, ma è piuttosto largo in corrispondenza dell'attacco al serbatoio da 15 litri, motivo per cui devo tenere la 660 in punta di piedi con i miei 174 cm di altezza. Per il resto, tutto è facile da usare e da raggiungere, come è tipico delle moto naked, anche se la leva della frizione non regolabile allarga generosamente la zampa sinistra. A proposito della frizione: funziona perfettamente e può essere facilmente azionata con due sole dita.

 

Giratemi, giratemi!

Conosciamo già il motore a due cilindri in linea da 659 cc del modello base. Tuttavia, nella configurazione di fabbrica eroga 100 CV invece di 95 CV, il che fortunatamente non comporta una riduzione della coppia. Come nel modello base, è disponibile un massimo di 67 Newton metri a 8500 giri/min. Tuttavia, che si tratti di cinque CV in più o meno, il carattere affamato di giri di questa unità è presente anche nella Factory. In altre parole, per un'andatura davvero sportiva, questa Aprilia vuole valori di giri generosi sul suo accattivante display TFT, azionabile dal manubrio con logica intuitiva. E questo nonostante il fatto che il pignone della Factory abbia 16 anziché 17 denti in basso per una maggiore pressione - il rapporto finale è stato quindi accorciato.

 

 

A partire da 2500 giri/min, il motore a otto valvole funziona in modo fluido e, grazie allo sfalsamento dei perni di manovella di 270 gradi, produce un suono ammaliante che sembra quello di un V2 ai bassi regimi e si distingue a malapena dal delizioso rombo V4 delle sorelle maggiori a partire dai medi regimi a pieno carico. La risposta è esemplarmente fluida, soprattutto in modalità "Commute", che differisce notevolmente da "Dynamic". Tra l'altro, tutti i parametri, ovvero la risposta, il freno motore, il controllo di trazione molto fine e non frenante, il controllo dell'impennata e l'ABS, possono essere regolati a piacimento tramite la modalità "Individual". Oggi non stiamo testando le due modalità di guida "Challenge" e "Time Attack" perché stiamo viaggiando solo su strade pubbliche.

 

 

Tornando alla strada del passo di montagna: la pressione dei giri è sufficiente per una curva motivata. Tuttavia, quando si tratta di tracciare una linea veramente calda, vorrei un po' più di spinta tra i 4000 e i 6000 giri/min, in particolare quando si accelera in uscita dalle curve strette in seconda marcia. Naturalmente, posso tranquillamente mantenere la 660 Factory al di sopra dei 7000 giri/min. Il problema è se voglio farlo. Soprattutto nelle regioni più densamente popolate, come l'area del test di oggi, il suono nella metà superiore della gamma di giri suggerisce velocità piuttosto frivole. E non dimenticate: Questo motore raggiunge i 12.000 giri/min. Nel normale funzionamento sportivo, in genere si utilizza solo la metà inferiore dello spettro disponibile, dove i vari concorrenti offrono più catapultamenti. Inoltre, è semplicemente più bello e rilassante poter sfrecciare fuori dalle curve con la pressione piuttosto che con la pura potenza.

 

Le prestazioni del cambio rapido bidirezionale sono facili da descrivere: eccezionali. Mi spingerei addirittura a classificare questo sistema di assistenza come uno dei migliori nel suo genere. Infatti, non conosco molti cambi rapidi che svolgano il loro lavoro in modo altrettanto rapido e fluido, anche a carico parziale e a velocità moderate. E poi c'è quella deliziosa accelerazione intermedia che la Factory si concede quando scende da un regime elevato... paradisiaca! E la sete? Abbiamo misurato un consumo di 6,5 litri su 100 chilometri di guida ragionevolmente sportiva. Il risultato è un'autonomia teorica di 230 chilometri, che va bene.

Telaio: completamente Aprilia

Ricordate il DNA racing di cui abbiamo parlato all'inizio? Come è tipico di Aprilia, questo si può trasferire uno a uno anche alla ciclistica. In altre parole, la 660 Factory è regolata in modo rigido, se non addirittura duro. Questa configurazione funziona perfettamente sull'asfalto. Feedback e fiducia non lasciano nulla a desiderare. Tuttavia, quando le cose si fanno accidentate, come sulla rampa est del Buchenegg, dove l'asfalto presenta asperità sottili ma ad alta frequenza, le cose diventano più impegnative. Sebbene sia ancora possibile tracciare una linea calda, la fiducia nell'avantreno, fortunatamente dotato di pneumatici Pirelli Diablo Rosso Corsa II, diminuisce. Una gomma dotata di buone proprietà di autosmorzamento e di molta aderenza.

 

Non c'è dubbio: per l'uso su strade locali, anche sportive, la prima cosa che farei è aumentare di qualche click lo smorzamento in compressione all'anteriore. Per il resto, non possiamo che elogiare le sospensioni e la geometria. La maneggevolezza è estremamente agile, ma non è mai nervosa, mentre allo stesso tempo la Tuono 660 Factory brilla per la sua impeccabile stabilità anche nei tornanti. Tutti i raggi, e in particolare le curve, sono un vero piacere, grazie anche alla precisione affilata di questa italiana molto ben bilanciata. Il pilota compensa inconsciamente il leggero slancio verso l'alto in caso di frenata angolata, cioè non si nota.

 

 

Rimangono i freni: non troppo tossici in termini di risposta, ma estremamente potenti quando si tratta di decelerare e super controllabili in ogni momento. La decelerazione nelle discese veloci sui passi di montagna richiede molta abilità. Questo perché le mani sostengono già un peso notevole quando si viaggia in linea retta. Inoltre, è necessario afferrare con forza per frenare con forza. Una volta raggiunto il fondovalle, le mani possono sentirsi leggermente intorpidite o formicolanti. È bello poter attivare il cruise control di serie e rilassarsi un po' sulla via del ritorno quando si attraversano i noiosi centri urbani.

 

Aprilia Tuono 660 Factory, la conclusione

"Pronti a correre". Sebbene questo slogan appartenga a un altro marchio, qui lo riassume altrettanto bene. La 660 Factory è chiaramente progettata per le prestazioni e vuole essere guidata di conseguenza. Il suo rapporto qualità-prezzo è incredibile ed è sicuramente uno spettacolo da vedere in qualsiasi giornata in pista. Per la guida su strade pubbliche, tuttavia, consigliamo un assetto più morbido delle sospensioni.

 

Info: www.aprilia.com