Che si tratti di professionisti o di principianti, la nuova Ducati Panigale V4 dovrebbe rendere tutti subito più veloci e più comodi. Questi sono i principali obiettivi di sviluppo che le Rosse hanno formulato per l'ultima fase di sviluppo della loro superbike. Non è necessaria una potenza maggiore. Ma un telaio completamente nuovo e l'elettronica più avanzata disponibile da Ducati Corse. Primo giro.

 

Vallelunga. Non è un caso che Ducati presenti l'ultima fase di sviluppo della sua Panigale V4 di punta su questo circuito molto tecnico ed estremamente impegnativo vicino a Roma. Non è un segreto che le Superbike delle Rosse non fossero le più accessibili sul mercato fino all'inizio dell'era della Panigale V4 al Winkelwerk. E per dimostrare che questi tempi sono finalmente finiti, la prima Panigale V4 è stata servita alla stampa specializzata sul difficile circuito del GP di Valencia nel 2018. Un passo coraggioso ma che alla fine è valso la pena di fare, perché la Panigale V4 si è dimostrata la prima superbike Ducati che richiedeva una quantità simile di potenza e di cervello da investire prima, dentro e dopo le curve rispetto alla concorrenza.

 

 

La terza fase di sviluppo della Panigale V4 è ormai ai blocchi di partenza (la prima nazionale avrà luogo presso i concessionari Ducati svizzeri il 28 settembre). Con la presentazione alla stampa a Vallelunga, Ducati persegue esattamente la stessa strategia di Valencia e si spinge oltre. Il telaio completamente rivisto della nuova superbike Ducati è stato progettato per rendere l'ambizioso inseguimento del tempo ancora più facile e quindi più efficiente dal punto di vista energetico. Si dice che il campione del mondo della MotoGP Pecco Bagnaia sia più veloce di ben un secondo al giro con la nuova Panigale V4 rispetto al suo predecessore.

 

Ducati Panigale V4 S: scenario di prova esclusivo

Vallelunga non è solo un luogo impegnativo da guidare, il circuito di 4,085 km è anche un territorio nuovo per me. Sono ancora più entusiasta di vedere quanto la Panigale V4 sarà facile (o difficile) su questo tracciato.

 

Le innovazioni tecniche della nuova Panigale V4, ora disponibile in versione base (a partire da 28.990 franchi svizzeri) e in versione S (a partire da 34.990 franchi svizzeri), si basano sulla nuova Panigale V4 abbiamo già approfondito. Per completezza, tuttavia, è opportuno riportare qui i principali aggiornamenti, integrati da alcune nuove intuizioni. Vi farò fare un giro al volo e cercherò di collegare ciò che ho percepito in termini di guida al contesto tecnico.

 

 

E così mi accomodo sulla Panigale V4 S che mi è stata assegnata. Si distingue dal modello base grazie alle sospensioni adattive Öhlins di terza generazione, progettate per lavorare più velocemente e con un range di smorzamento massimo, ai cerchi forgiati e alla batteria agli ioni di litio. La particolarità di oggi è che sarò davvero l'unico a guidare questa Panigale. Al mio fianco ci sarà anche Massimo Lupi, un ingegnere addetto alla registrazione dei dati. Dopo ognuno dei sei giri da 15 minuti, mi leggerà le regole del gioco con l'aiuto delle visualizzazioni del "Ducati Data Logger" opzionale e mi darà preziosi consigli per migliorare i tempi.

 

A proposito di tempi veloci: Abbiamo montato pneumatici slick Pirelli preriscaldati con specifica SC1 all'anteriore e SC0 al posteriore (pressione dell'aria rispettivamente di 2,4 e 1,7 bar). Per quanto riguarda la taratura delle sospensioni, le nostre moto di prova sono state rialzate di 3 mm all'anteriore e di 6 mm al posteriore, come raccomandato da Ducati per l'uso in pista nel manuale.

 

Più spazio, protezione e informazioni

Naturalmente l'ergonomia è iper-sportiva, ma non troppo estrema. Come pilota, ho più spazio e quindi più possibilità di manovra. La sella è stata allungata di 35 mm, è ora più larga di 50 mm ed è meno inclinata in avanti, in modo da essere meno proiettata in avanti in caso di frenate brusche. È un ottimo adattamento, proprio come l'articolazione delle ginocchia sul serbatoio riprogettato. Tra l'altro, è incredibile quanto sia stretta la nuova Panigale, il che è certamente dovuto anche allo spostamento delle pedane verso l'interno di 10 mm su entrambi i lati.

 

 

Tutte le informazioni rilevanti vengono visualizzate perfettamente sul nuovo display TFT da 6,9 pollici (in precedenza 5 pollici) con vetro reale. Grazie al rapporto d'aspetto 8:3, è notevolmente più ampio del suo predecessore e può quindi visualizzare più informazioni. È possibile visualizzare campi di informazioni specifici e dal design molto accattivante, le cosiddette "viste". Ad esempio, i tempi intermedi e sul giro, la potenza e la coppia erogata, la forza g, l'angolo di piega o persino la pressione degli pneumatici e la navigazione turn-by-turn.

 

 

Ducati Panigale V4: ancora più intelligente

In terza marcia, esco dalla curva "Roma" e mi immetto sul rettilineo di partenza, che non ha assolutamente nulla a che vedere con un "rettilineo". Si passa dalla marcia massima alla quinta, si accosta a sinistra, si supera una cresta e poi ci si tuffa nella velocissima "Curva Grande" a destra.

 

La potenza del Desmosedici Stradale V4 con albero motore controrotante e cilindrata invariata di 1103 cc è astrale. 216 CV (a 13.500 giri/min) e una coppia massima di 120,9 Nm (a 11.250 giri/min). Con l'impianto di scarico da corsa Akra e il relativo kit, la potenza erogata è addirittura di 228 CV. Tutto sommato, nella configurazione omologata per la strada questo corrisponde solo a mezzo CV in più, ma in tempi di Euro5+ è sicuramente un risultato.

 

 

Il leggero aumento delle prestazioni è dovuto a una regolazione della fasatura. I profili degli alberi a camme sono stati ridisegnati e generano una maggiore alzata delle valvole. L'alternatore e la pompa dell'olio sono gli stessi della Panigale V4 R, mentre il tamburo del cambio proviene dalla Superleggera V4. Gli imbuti di aspirazione variabili lavorano ora su un intervallo più ampio (+ 15 mm).

 

Il quickshifter, la cui elettronica di controllo è stata completamente spostata sulla moto, offre ora una corsa di cambiata più breve e richiede uno sforzo sensibilmente inferiore. La precisione è di prim'ordine, così come il feedback di innesto. Di conseguenza, questo sistema non mi metterà mai di fronte a un errore di cambiata o a una posizione neutra indesiderata.

 

 

L'enorme potenza è molto facile da controllare grazie al raffinato controllo di trazione e oggi non mi sopraffà mai. Allo stesso tempo, il controllo dell'impennata all'anteriore assicura in modo affidabile il contatto con l'asfalto, in modo che i velocissimi cambi di direzione a pieno carico siano gestiti con grande precisione. Questo freestyle non è possibile senza sforzo. Tuttavia, senza avere un confronto diretto, oserei dire che il predecessore, più pesante di due chili, avrebbe usato i suoi muscoli molto più intensamente in questo caso. Inoltre, probabilmente il telaio si sarebbe mosso molto di più, e la riduzione del quattro per cento della resistenza aerodinamica del nuovo modello gioca sicuramente a favore. Quindi abbiamo già una prima chiara indicazione che il telaio rinnovato (vedi sotto) supera la vecchia composizione in termini di prestazioni.

 

 

Un'altra cosa che si nota in questo volo a bassa quota è che sono più protetto dietro il frontale di nuova concezione con il grande plexi. Di conseguenza, sono meno scosso e ho una visuale più chiara.

 

Telaio: rigidità ottimizzata

Come già detto, l'obiettivo di sviluppo più importante era quello di aumentare l'accessibilità e quindi la fiducia. Il prerequisito per questo è stato un completo riallineamento del telaio, richiesto anche dal reparto corse di Ducati Corse. Non va dimenticato che lo sviluppo della Panigale V4 è iniziato nel 2015. Oggi, a distanza di 10 anni, sono disponibili pneumatici con un potenziale enormemente aumentato. E per poter sfruttare appieno questo potenziale nel Campionato Mondiale Superbike, erano necessari nuovi valori di rigidità per il telaio e il forcellone.

 

 

Con gli angoli di piega che si raggiungono oggi oltre i 60 gradi, gli elementi delle sospensioni non possono più funzionare correttamente in termini puramente fisici. Di conseguenza, il telaio deve assumere la funzione di smorzamento. Il telaio anteriore in alluminio non solo è più leggero di 730 grammi, ma la sua rigidità laterale è stata ridotta di ben il 40%. Il forcellone è ridotto del 37%, e sì: il dogmatico forcellone monobraccio introdotto da Ducati con la 916 - dopo un breve intermezzo sulla 999 - ha dovuto definitivamente lasciare il posto a un forcellone bifronte. La rigidità torsionale dei suddetti componenti è rimasta invariata, mentre la rigidità longitudinale è stata addirittura leggermente aumentata, in modo da gestire in modo pulito le accelerazioni e le frenate più brusche.

 

Maggiore aderenza, sensibilità e sicurezza

Ciò che significa in pratica può essere descritto molto bene prima, dentro e dopo la stretta prima marcia a sinistra "Soratte": Si arriva qui in terza marcia, si molla l'ancora, si scalano le marce e si frena. È difficile credere alla fluidità e alla precisione con cui la V4 S si dirige verso l'apice della curva. Coppia di assetto? Niente di niente! È qui che entra in gioco il nuovo Race eCBS.

 

Nello specifico, si tratta di un sistema di frenata combinata a controllo elettronico che attiva il freno posteriore a seconda della situazione di guida o dell'angolo di piega e del carico verticale al posteriore. L'algoritmo deriva dalla MotoGP ed emula virtualmente ciò che Bagnaia fa con la mano, il piede e il pollice.

 

 

La premiata stabilità in frenata e in curva di cui sopra è quindi dovuta al fatto che il sistema frena al posteriore, anche se non tocco il freno posteriore. In seguito, analizzando la registrazione dei dati, si scoprirà che l'eCBS ha indotto una pressione del freno posteriore fino a 5 bar!

 

Ora la curva è in piena piega. L'asfalto presenta qualche asperità qua e là, ma la Panigale risolve tutto in modo affidabile e pulito e fornisce un feedback davvero straordinario in termini di chiarezza. La sicurezza in curva era già ai massimi livelli sul modello precedente. Ma questa Panigale si sente molto più competente da questo punto di vista. Inoltre, l'ampio spazio mi permette di adottare esattamente la posizione che mi sembra più naturale. In altre parole, questa Panigale non mi costringe a una posizione di seduta indesiderata.

 

A tutto gas dalla curva con la Panigale V4

Il nuovo modello brilla anche in uscita dalle curve. Sottosterzo o sovrasterzo? Niente di tutto questo! E se il controllo della trazione o dell'impennata mi frena troppo, i sistemi possono essere regolati in un attimo con poche pressioni sul comando del manubrio sinistro. Inoltre, grazie alla spaziosità, posso facilmente stare in piedi sul fermo esterno e spostare il peso del busto in avanti, verso l'interno della curva, mentre carico le marce. Questo crea stabilità, mentre ho un'ottima percezione delle riserve di aderenza degli pneumatici 200/60.

 

 

Questa trasparenza è dovuta al nuovo sistema di montaggio e di collegamento dell'ammortizzatore. Quest'ultimo è ora bloccato in un puntone in alluminio forgiato ultracompatto (precedentemente in due pezzi) secondo lo schema della MotoGP per risparmiare spazio, mentre i punti di avvitamento del puntone di tensione sono ora dotati di cuscinetti a rullini. Le forze vengono così trasferite all'ammortizzatore con minori perdite per attrito e in modo più diretto, migliorando sensibilmente la trazione e il feedback. Questa architettura crea anche spazio per un forcellone extra-lungo (passo: +16 mm) e i silenziatori di scarico possono essere alloggiati sotto il motore in un modo esemplare di centralizzazione della massa. In effetti, si tratta di una novità mondiale: non esiste nessun'altra superbike con forcellone bilaterale e scarico posizionato sotto il motore. È stato possibile risparmiare un totale di 2,7 chili nel gruppo ruota posteriore-braccio oscillante-sospensione (3,3 chili sulla S).

 

Elettronica: incredibilmente efficiente

Torniamo all'uscita della curva: anche in questo caso, il Race eCBS interviene per fornire supporto, frenando leggermente in alcuni punti e creando così ulteriore stabilità. E il Race eCBS non è solo! È affiancato dal nuovo "Ducati Vehicle Observer". Oltre all'unità di misura inerziale esistente, sono stati aggiunti 70 sensori virtuali per aumentare ulteriormente l'efficienza del controllo della trazione, dell'impennata e del lancio. Vi è quindi un'intera gamma di fattori aggiuntivi che vengono interpretati o presi in considerazione dalle unità informatiche, in modo che la Panigale V4 possa essere portata ancora più vicino al suo limite fisico con l'aiuto dei sistemi di assistenza.

 

 

Infatti, tutti i sistemi di assistenza funzionano con un livello di efficienza incredibilmente elevato. È difficile credere quanto si possa essere rilassati in sella alla Panigale V4 con i suoi 216 CV. La fiducia è sempre presente e oggi non ho mai avuto la sensazione di essere rallentato digitalmente. Pazzesco!

 

Un'ultima osservazione sui pneumatici: La Panigale V4 monta pneumatici Pirelli Supercorsa SP V4 di serie. Se volete, potete facilmente montare i pneumatici 125/70 e 200/65 del Campionato Mondiale Superbike per la giornata in pista - "plug-and-play", per così dire. Un breve giro di calibrazione nella pitlane a 50 km/h e il gioco è fatto!

 

 

Inserire le alette

Torniamo al nostro giro volante: davanti a me, il "Tornantino" parte per affrontare la curva più stretta di Vallelunga, sempre in 1a marcia, che sulla nuova Panigale ha un rapporto extra-lungo. Due cose saltano all'occhio: Primo, quanto lavoro fa la Panigale V4 per me in questa curva fisicamente impegnativa. Dio sa che ho già abbastanza da fare quando si tratta di cercare e scegliere le linee. Inoltre, la V4 accelera in modo estremamente fluido anche in prima marcia, liberando così un'enorme quantità di capacità cerebrale.

 

In secondo luogo, i cursori degli stivali continuano a raschiare sull'asfalto. Questo è certamente dovuto in parte ai miei stivali Daytona impermeabili e quindi piuttosto spessi. D'altra parte, però, le pedane, che si spostano verso l'interno, sono piuttosto corte. Ciò significa che bisogna infilare le pedane in modo ordinato sui piedini prima di girare per sfruttare appieno il potenziale angolo di piega indubbiamente stimolante di questa racer.

 

 

Pieno nei ferri da stiro

Sono già di nuovo alla curva di arrivo della "Roma". Questa volta, però, è l'ingresso, dove mi trovo di fronte a una delle frenate più intense di Vallelunga. Il luogo perfetto per prendere letteralmente confidenza con le nuove pinze freno Hypure di Brembo, che fanno il loro debutto sulla Panigale V4.

 

 

Le ancore Stylema del predecessore non lasciavano assolutamente a desiderare in termini di prestazioni di frenata. Di conseguenza, non sono certo un mondo a parte rispetto alle nuove Hypure ventilate internamente, che sono più leggere di 60 grammi in coppia in termini di pura potenza frenante. La modulazione è una delle migliori che abbia mai provato in pista e il fading non è mai stato un problema. In definitiva, freni estremamente validi che si adattano facilmente alle incredibili prestazioni della Panigale V4 e vi contribuiscono in modo significativo.

 

Ducati Panigale V4 S per il 2025 - le conclusioni

Con il telaio più flessibile, l'elettronica ancora più sofisticata e l'ergonomia più rilassata, è diventato ancora più facile, soprattutto per i comuni mortali (ma anche per i professionisti), convertire la pura potenza di questo stallone focoso in tempi sul giro più bassi. In particolare, la deliziosa interazione tra il Race eCBS e la combinazione telaio-sospensioni rappresenta una nuova dimensione in termini di aumento dell'efficienza.

 

 

Info: www.ducati.ch