Kawasaki rimane fedele a se stessa e al classico segmento delle sport tourer e rinnova la Ninja SX. Oltre all'Euro5+, la nuova Ninja 1100 SX ha più cilindrata e più potenza, ma anche più equipaggiamento di serie e competenze dinamiche.

È risaputo che i vecchi adagi vivono più a lungo. Nel caso della SX-Ninja di Kawasaki, lanciata 14 anni fa come derivata della naked Z1000, questo è vero in quanto, secondo l'azienda verde, sta ancora andando molto bene nonostante i dati di vendita generalmente in calo nel segmento delle sport tourer classiche. Per garantire che ciò rimanga tale, è stato effettuato un aggiornamento per il 2025.

Più potente e più pulito

Il "1100" nel nome del modello suggerisce che, proprio come la nuova Versys 1100 - viene utilizzato il nuovo propulsore a livello di omologazione Euro5+. La sua struttura è identica a quella della Versys 1100, ma per completezza di informazione riprenderemo qui le modifiche tecniche più importanti.

 

 

La cilindrata del motore a quattro cilindri in linea con sequenza di accensione screamer è stata aumentata da 1043 a 1099 cc. Questo risultato è stato ottenuto aumentando la corsa di 3 mm. Allo stesso tempo, gli ingegneri di Akashi hanno aumentato il rapporto di compressione da 10,8 a 11,3:1. L'implementazione di una nuova fasatura, la riduzione dell'alzata delle valvole e la riprogettazione dei condotti di aspirazione, nonché il sistema di iniezione più leggero di 130 g, in cui i condotti di aspirazione centrali sono ora più lunghi di 45 mm rispetto ai due esterni, sono ulteriori misure per ottimizzare il motore a sedici valvole. Inoltre, viene utilizzato un volano con una massa maggiore e l'introduzione di un radiatore dell'olio ha lo scopo di migliorare le temperature.

 

L'obiettivo di tutte queste misure: più pressione, soprattutto in basso e al centro, unita a una migliore guidabilità. E così, sebbene il reattore generi ora solo 136 anziché 142 e quindi sei CV in meno, la coppia è aumentata da 111 a 113 Nm. Tuttavia, le curve di potenza e di coppia del 1100cc sono chiaramente inferiori a quelle del 1000cc dal fondo fino a circa 8000 giri/min. I sei cavalli di potenza persi si collocano quindi in una fascia di velocità - in particolare nella piccola finestra tra i 9500 e i 10.200 giri/min - che comunque non viene quasi mai raggiunta su strada.

 

 

L'aumento della pressione ha permesso di allungare leggermente la quinta e la sesta marcia per un maggiore comfort in autostrada, mentre il disco posteriore, passato da 250 a 260 mm, aumenta le prestazioni nelle frenate motivate. Anche i pneumatici Bridgestone della specifica Battlax S23, in realtà super-sportiva e ancora umida, tengono conto dell'aumento delle prestazioni.

Alla periferia della Ninja 1100 SX

Per rispettare la normativa Euro5+, anche in questo caso è stato necessario introdurre una seconda sonda lambda e una cartuccia catalitica aggiuntiva. Infine, il quickshifter bidirezionale di serie è stato sottoposto a modifiche specifiche, in modo che ora funzioni a partire da 1500 giri/min. anziché 2500 giri/min. come in precedenza. Inoltre, nonostante l'aumento della pressione, la nuova Ninja 1100 SX è considerata più economica (5,6 litri invece di 5,8).

 

Altre novità di serie sono la presa USB-C sul lato sinistro del manubrio e il cruise control. Le vibrazioni sono state ridotte grazie all'adattamento dei pesi del manubrio e la connettività con la nuova "Rideology App" di Kawasaki è ora in grado di gestire anche i comandi vocali.

 

 

Anche il pacchetto elettronico supportato dall'IMU non lascia nulla a desiderare. Come di consueto, comprende il controllo di trazione multistadio, l'ABS in curva e le modalità di guida integrate (Sport, Road, Rain e la modalità Rider programmabile individualmente).

 

Per quanto riguarda l'altezza della sella, la SX viene fornita in Svizzera con il cuscino da 835 mm. Oltre a un'ampia gamma di accessori originali delle gamme Touring, Comfort e Sport, è disponibile come optional anche un sedile da 815 mm.

Due modelli SX, tre varianti ciascuno

La Ninja 1100 SX sarà disponibile in due modelli: il modello base in nero a partire da 15.590 franchi e, per la prima volta con questo modello, una versione SE di qualità superiore in verde-nero o nero-grigio a partire da 17.190 franchi. Quest'ultima è dotata delle seguenti caratteristiche aggiuntive rispetto al modello base: pinze Brembo M4.32 a quattro pistoncini con tubi flessibili in acciaio, sospensioni S46 di Öhlins con precarico della molla regolabile tramite volantino e - mai una cattiva idea alle nostre latitudini - manopole riscaldate. Sia il modello base che quello SE possono essere ordinati presso i concessionari Kawasaki in tre edizioni di accessori: Tourer, Performance e Performance Tourer. Prima di partire, diamo una rapida occhiata al peso pronto per la guida: È di 235 kg ed è quindi identico al modello precedente.

In sella per un volo a bassa quota

Dal punto di vista ergonomico, la SX si colloca nella zona verde. Con la sella da 835 mm, devo tenerla a piombo sulle palle dei piedi, ma le manovre sono comunque facili grazie al baricentro basso. La parte superiore del corpo si appoggia leggermente sul serbatoio da 19 litri, mentre i polsi hanno un peso sorprendentemente basso da sostenere. Infatti, l'SX estende generosamente le metà del manubrio verso di voi grazie agli stabilizzatori lunghi circa 10 cm. Insieme all'angolo di inclinazione delle ginocchia perfettamente accettabile, questo crea una postura sportiva, attiva e allo stesso tempo adatta al turismo e al risparmio energetico.

 

 

Anche i comandi del manubrio sono facili e intuitivi da raggiungere e utilizzare. E questo ci porta al display. Rispetto al modello precedente, non ci sono novità hardware, il che va bene in quanto il TFT da 4,3 pollici è sempre stato eccellente in termini di leggibilità. Certo, sarebbe stato bello vedere il nuovo schermo introdotto sulla Z900 anche sulla SX, ma da qualche parte Kawasaki deve soppesare i costi di un modello che soddisfa le aspettative in termini di vendite, ma che non porterà mai i grandi volumi. E così la leva a destra sotto il display deve ancora essere premuta per regolare il parabrezza nelle sue quattro fasi, cosa che ovviamente non è possibile fare durante la guida.

 

E già che siamo in tema di critiche: Purtroppo i verdi non hanno ancora dato alla SX le valvole angolari per le ruote. E il fatto che persino il responsabile delle comunicazioni di Kawasaki Europe abbia ironizzato più volte sulla "sottigliezza" della presa USB-C durante la conferenza stampa dimostra che l'ingombrante componente è quasi un affronto al giorno d'oggi. Sulla Versys è stato possibile inserire elegantemente una piccola presa accanto al display. Nell'era degli smartphone, comunque, faremmo volentieri a meno della possibilità di ordinare una presa di corrente a bordo. Dopo tutto, il corrispondente campo rotondo sul lato sinistro dell'abitacolo sarebbe predestinato a una presa USB.

Ninja 1100 SX: scatto rapido con molta pressione

Partiamo per un tour di 170 chilometri nell'entroterra di Barcellona. Il potente motore da 1100 cc sale di giri in modo fluido e fumoso, segnalando con calma di essere pronto per un'avventura sportiva. La frizione può essere azionata e modulata in modo fluido e preciso con due sole dita. Prima marcia e via!

 

 

Il motore a sedici valvole è sempre pulito sull'acceleratore e sale di giri in modo lineare. La pressione disponibile può essere convertita in dinamica di guida già a partire da 3000 giri/min. Tuttavia, la musica suona decisamente nell'intervallo tra i 4000 e gli 8000 giri/min, dove l'SX si muove più spesso intorno ai 5000 giri/min. Anche in questo caso, l'aumento di cilindrata si rivela un grande vantaggio: la SX offre ora una pressione sensibilmente maggiore al centro, motivo per cui è possibile muoverla generalmente a un numero di giri leggermente inferiore, con ancora più vigore nei sorpassi e anche con meno cambiate. A proposito: il quickshifter, già molto apprezzato sulla Versys, è convincente anche qui. Anche a velocità urbane e a basso carico.

 

Questa turbina era già una rivelazione nel suo predecessore. Tutti gli aspetti positivi sono rimasti e accettiamo volentieri la pressione extra a braccia aperte. Purtroppo, però, sono sopravvissute anche le vibrazioni ad alta frequenza sulle mani e sul fondoschiena, che si manifestano tra i 6.000 e gli 8.000 giri/min, anche se sono meno pronunciate.

 

 

Dopo la pausa pranzo, finalmente fa un po' più caldo e soprattutto una cosa: il tortuoso! Il momento perfetto per mettere alla prova le prestazioni delle sospensioni. Tuttavia, il via libera può essere dato su un punto: Mentre la Versys è piuttosto ariosa in curva a causa della testa del cilindro più alta di 3,3 mm e del conseguente baricentro leggermente più alto e richiede quindi una certa concentrazione, la maneggevolezza e la stabilità della SX sono in armonia quasi perfetta.

Chili che si sentono appena

Le curve sono sempre lineari e omogenee, indipendentemente dal raggio di curvatura e dalla velocità. All'apice della curva, l'SX rimane stabile sulla traiettoria e convince con un feedback chiaro, e non solo all'uscita della curva. La geometria, gli elementi delle sospensioni - in particolare il puntone Öhlins - e l'accoppiata di pneumatici S23 si armonizzano perfettamente tra loro.

 

Gli ultimi 70 chilometri rivelano un paradiso di curve senza pari. Curve veloci, serpentine, tornanti, saliscendi: tutto ciò che aggiunge pepe alla vita! E anche se oggi la temperatura massima sarà di 12 gradi, ci lasciamo andare. E l'esperienza del flusso si fa subito sentire.

 

È incredibile la fluidità con cui la SX, che pesa 235 chili, può essere guidata in modo quasi iper-sportivo. Anche perché i sistemi di assistenza perfettamente funzionanti ispirano una grande fiducia. I segni di affaticamento in termini di ergonomia non sono degni di nota. Solo chi è veramente sportivo noterà che la frenata e lo sterzo iniziano ad affaticare gli avambracci con il tempo. Ma stiamo parlando di 235 chili e, in questo contesto, lo sforzo richiesto è sorprendentemente gestibile. Anche perché la SX difficilmente vuole alzarsi in piedi in frenata.

 

 

I freni fanno un lavoro eccellente nel complesso. Risposta chiara, modulazione fine, estremamente muscolosi in termini di potenza di decelerazione. Solo chi vuole davvero spingere a fondo la SX dovrebbe irrigidire lo smorzamento in compressione della forcella USD da 41 mm completamente regolabile. Un'altra cosa che abbiamo notato nell'ambiziosa modalità di volo a bassa quota - oltre a una risposta leggermente più diretta del quattro in linea - è che il cavo dell'acceleratore della SX è molto lungo. Nel funzionamento normale, questo va assolutamente bene e ha senso. Quando si scalda, basta non dimenticare di girare l'acceleratore fino all'arresto al momento giusto. In questo caso si mobilitano riserve inimmaginabili, accompagnate acusticamente - in senso positivo - da un "crescendo" impressionante.

Kawasaki Ninja 1100 SX SE - Conclusione

La SX-Ninja era già una moto da turismo sicura di sé e con autentiche qualità sportive come modello da 1000 cc. Non c'è certo un mondo a parte tra questa e la nuova 1100, ma la coppia in più al centro, il cambio rapido ora impeccabile e la ciclistica più sicura rappresentano sicuramente un miglioramento complessivo. Se a questa base tecnica aggiungiamo una Z1100 naked dallo stile accattivante, siamo (quasi) perfettamente soddisfatti.

 

Info: www.kawasaki.ch