Mentre Harley-Davidson è stata la prima tra i "big player" a lanciare una moto elettrica "vera e propria" con la LiveWire, Zero, un'altra azienda americana, costruisce moto elettriche da 14 anni. L'ultima creazione dei californiani si chiama Zero SR/S. Abbiamo provato la moto elettrica nel sud della Francia.

Zero costruisce moto elettriche dal 2006. Se all'inizio sembravano quasi delle mountain bike dotate di motore elettrico, oggi gli americani sono all'avanguardia tra i produttori di moto elettriche. La nuova piattaforma SR/F, che comprende anche la Zero SR/S, è stata lanciata lo scorso anno (2019). Le moto SR offrono una potenza significativamente maggiore rispetto alle piattaforme precedenti. Inoltre, sono state complessivamente aggiornate. A partire dal controllo di trazione con IMU Bosch fino alle sospensioni Showa completamente regolabili. La SR/F è stata accolta con grande favore, almeno da coloro che non demonizzano le moto elettriche.

 

Il secondo - Zero SR/S

Ora, a distanza di un anno, la SR/S è il secondo modello della serie SR. Il cuore di questo modello è il motore elettrico ZF 75-10 sviluppato da una consociata, che genera ben 110 CV e una coppia poderosa di 190 Nm ed è alimentato da una batteria da 14,4 kWh. Mentre la SR/F è una classica naked, la SR/S è un po' più difficile da classificare. Probabilmente potrebbe essere meglio descritta come una sport tourer, anche se si guida più come una moto nuda con rivestimenti, ma di questo parleremo più avanti.

In ogni caso, la Zero SR/S è dotata di un parabrezza il cui design si ispira all'aviazione e, ovviamente, si concentra anche sull'aerodinamica. Se il pilota si nasconde dietro il parabrezza, l'aerodinamica migliorata dovrebbe garantire fino a 13% di autonomia in più a velocità autostradali. Tuttavia, se il pilota è seduto in posizione eretta, il "coefficiente di resistenza aerodinamica", cioè la quantità di resistenza all'aria generata, è lo stesso della SR/F. I vantaggi della carenatura sono compensati dalla posizione di seduta più eretta grazie al manubrio più alto.

 

 

Per gli sviluppatori era quindi importante sottolineare che il progetto si concentrava sull'aspetto e sulla guidabilità piuttosto che sull'autonomia. Altrimenti avremmo dovuto produrre una sorta di strano veicolo completamente incapsulato, secondo il responsabile dello sviluppo. Il fatto che si sia pensato molto al design si vede anche dagli specchietti. Questi sono montati sotto il manubrio, in modo da poter vedere il traffico dietro di noi piuttosto che le nostre spalle. È un aspetto pratico, anche se siamo stati felici di lasciarcelo alle spalle durante il nostro giro di prova di 115 chilometri a sud di Nizza.

Idoneità all'uso quotidiano

Il nostro percorso di prova ci porta inizialmente attraverso le aree urbane e in autostrada per un breve tratto. In città, la trazione elettrica si rivela davvero perfetta. Grazie all'assenza di marce diverse, si è sempre pronti ad affrontare un vuoto e a dominare il traffico mattutino del sud della Francia con sorprendente facilità. In autostrada provo la protezione dal vento. In effetti, il parabrezza aiuta davvero solo se ci si fa piccoli. Se mi siedo in posizione eretta, ho un po' meno pressione sul petto rispetto a una moto nuda, come accade di solito con le sport tourer, ma ho comunque la testa e le spalle sotto il vento.

 

Dopo poco tempo, però, lasciamo l'autostrada e ci dirigiamo verso la costa. Questo tratto, direttamente sopra le scogliere della Costa Azzurra, è una delizia non solo visiva ma anche in termini di guida, soprattutto in bassa stagione quando i turisti sono a casa. Si scivola lungo la costa in combinazioni di curve apparentemente infinite. Le formazioni rocciose rosse passano sulla sinistra, mentre il blu del Mediterraneo si estende sulla destra - mozzafiato.

 

Non c'è tempo per stupirsi

Ma non ho molto tempo per stupirmi. Dopo un'andatura tranquilla all'inizio, la guida ora spinge forte e noi la seguiamo. Ancora una volta, si scopre che l'assenza di cambio non ha praticamente alcun impatto negativo sul piacere di guida, anche se di tanto in tanto la mia mano cerca invano la leva della frizione e il mio piede si agita inutilmente nell'aria davanti alla pedana. Per il resto, la Zero SR/S ottiene punti anche qui con la pressione in tutte le situazioni. I 110 CV e i 190 Nm, che devono fare i conti con un peso vivo di circa 230 kg, sono abbastanza potenti. Decente, ma non mozzafiato: il mito secondo cui le moto elettriche accelerano molto più velocemente dei motori a combustione è vero solo quando si utilizza l'intera gamma di giri. Se, ad esempio, accosto un motore a combustione da 150 CV nella giusta fascia di velocità, ovviamente accelererà molto più velocemente della moto elettrica da 110 CV.

 

Non voglio assolutamente sminuire la Zero, o le moto elettriche in generale, perché ha certamente una potenza sufficiente, che però può essere confrontata 1:1 con un motore a combustione. L'elettronica, tuttavia, in particolare il controllo di trazione con IMU Bosch, funziona meglio di quanto abbia mai sperimentato prima. Secondo gli sviluppatori, questo è dovuto al fatto che i comandi per ridurre la coppia del motore elettrico possono essere implementati direttamente e non è necessario chiudere le valvole a farfalla o spostare la fasatura dell'accensione.

Masse in movimento

Per quanto riguarda le sospensioni, Zero si affida ad elementi Showa per la SR/S. Sia la forcella che l'ammortizzatore sono completamente regolabili e fanno un buon lavoro. A differenza della SR/F, l'assetto di base è un po' più morbido. La forcella mi piace, mentre l'ammortizzatore lo stringerei un po'. In ogni caso, la Zero SR/S consente una linea molto pulita, ma rimane molto agile. Questa agilità è dovuta non da ultimo alle basse masse in movimento. Rispetto al motore a benzina, né i pistoni, né l'albero motore, né il cambio stabilizzano la moto.

Per i freni, gli americani hanno optato per le pinze a quattro pistoncini di J.Juan. E sono praticamente la mia unica critica in termini di maneggevolezza. Anche sull'eccellente KTM 790 Duke, che utilizza freni dello stesso produttore, ho criticato il loro affievolimento dopo lunghe curve sportive. Con circa 50 chili in più di peso, questo problema non è certo minore con la Zero. Non è che le prestazioni di frenata siano inadeguate, ma il punto di pressione è molto più vicino al pilota alla fine della curva che all'inizio.

 

Autonomia e tempi di ricarica

Rimane l'inevitabile questione dell'autonomia delle biciclette elettriche. Se guardiamo la brochure della Zero, i dati sull'autonomia vanno da 132 km a ben 323 km. I 132 km si riferiscono a viaggi su strade extraurbane e autostrade. I 323 chilometri, invece, dovrebbero essere possibili nel puro traffico cittadino con una batteria aggiuntiva. Zero dichiara un'autonomia combinata di 175 chilometri senza batteria supplementare. Questa sarà probabilmente la cifra più realistica di tutte. Durante il test, abbiamo percorso 113 chilometri, guidando velocemente e utilizzando solo le modalità Street e Sport, e siamo arrivati in albergo con un'autonomia residua dichiarata di 30 chilometri. I colleghi che hanno guidato più in modalità Eco e un po' meno sportivamente avevano ancora 60 chilometri di autonomia residua, il che ci avrebbe dato 175 chilometri esatti.

 

Naturalmente anche la ricarica è un aspetto importante. Zero privilegia la ricarica a corrente alternata per la SR/S. Il motivo è che, sebbene la ricarica a corrente continua sia più veloce, queste stazioni sono molto meno diffuse. La versione standard della SR/S (a partire da 22.890 franchi svizzeri) può essere caricata con tre kW/h. La versione premium (da 25.200 franchi svizzeri; oltre alla ricarica rapida, con manopole riscaldate e estremità del manubrio in alluminio) può ricaricare a 6 kW/h. Se si acquista anche un pacchetto di ricarica rapida (circa 2.500 franchi), si ottiene una potenza di ben 12 kW/h, il che significa che la batteria può essere caricata da 0 a 95 per cento in appena un'ora.

 

Conclusione

La Zero SR/S non è solo una buona moto elettrica, ma anche una buona moto in linea di principio. Il motore fornisce una buona spinta, il telaio è sensibile e sicuro e l'ergonomia è giusta. Vorrei solo che i freni fossero un po' più consistenti. E poi, naturalmente, ci sono i "problemi" dell'autonomia e del prezzo. Per questi due motivi, le biciclette elettriche - compresa la Zero SR/S - non sono ancora adatte alle masse, ma sono sicuramente divertenti. E questo mi fa sentire più tranquillo riguardo a un futuro forse completamente elettrificato.

 

zeromotorcycles.com