La nuova BMW R 1300 GS Adventure si è dimostrata più accessibile che mai nel primo test nel sud della Spagna. Su strada e in fuoristrada.

La grande GS Adventure di BMW è sempre stata sinonimo di massimo comfort di viaggio, ovunque e su qualsiasi superficie. Questo vale anche per la nuova 1300. Ma per la prima volta è radicalmente diversa dalla sorella in termini di aspetto (sia nella parte anteriore, con una forma del serbatoio completamente diversa, sia nella parte posteriore, con un telaio posteriore proprio) ed è più accessibile che mai, anche grazie al telaio abbassabile elettronicamente. Disponibile dal 2 novembre 2024, a partire da 21.800 franchi. L'abbiamo già guidata nel sud della Spagna, da Malaga a Tarifa e ritorno. Impressione generale: un grande successo!

Centrale: altezza del sedile

Poiché l'altezza della sella è uno dei fattori decisivi per la scelta di una moto, gli ingegneri hanno riflettuto molto su questo punto. Questo perché la precedente Adventure, con un'altezza della sella standard compresa tra 890 e 910 mm, era di livello elevato. Per fare un confronto: la KTM Super Adventure R arriva quasi agli stessi 880 mm (la versione "S" a 849 / 869 mm), la Triumph Tiger 1200 Rally Pro offre spazio a 875 / 895 mm da terra e la Harley-Davidson Pan America a 850 o 875 mm.

Nuovo: Più basso e opzionalmente abbassabile

L'altezza della sella della nuova R 1300 GS Adventure è ora più bassa di 20 mm nell'allestimento base rispetto al modello precedente: 870 o 890 mm. Ciò significa che è ancora più alta della nuova GS standard, dove l'altezza della sella è di 850 mm. Tuttavia, il controllo adattivo dell'altezza di marcia è ora disponibile come opzione per l'Adventure. Questo sistema abbassa il telaio di 30 mm quando si viaggia molto lentamente o quando si è fermi. In questo modo l'altezza della sella si riduce a soli 840 o 860 mm. L'abbassamento richiede solo 1,5 secondi, l'innalzamento 3 secondi. Non si nota nemmeno.

 

Un sistema simile è disponibile anche sulla Harley-Davidson Pan America Special. Si chiama Adaptive Ride Height e abbassa automaticamente le sospensioni. Harley è stato il primo produttore a offrire questa funzione di comfort e sicurezza nella stagione 2021. A seconda del precarico della molla impostato automaticamente sulla ruota posteriore, l'abbassamento è compreso tra 25 e 50 millimetri.

...e ancora più in profondità

Se necessario, la BMW R 1300 GS Adventure può essere equipaggiata con l'optional "Controllo altezza veicolo Comfort". Questo sistema ha tutte le caratteristiche e le funzioni del controllo dell'altezza del veicolo, ma con l'aggiunta di abbassare il veicolo di 20 mm. Questo riduce l'altezza della sella a 850 mm quando si viaggia e a 820 mm quando si è fermi.

 

Con 173 cm di altezza dal pavimento

Per i responsabili di BMW, la riduzione dell'altezza della sella dell'Adventure è stata un elemento chiave per rendere la moto appetibile a una clientela molto più ampia in tutto il mondo. E avranno preso la decisione giusta. Nel mio caso (altezza corporea 173 cm), anche la sella di serie si è adattata alla posizione bassa grazie alla regolazione adattiva dell'altezza del veicolo: la punta dei piedi (con stivali da cross ruvidi) raggiungeva il suolo su entrambi i lati. Inoltre, la nuova sella è più stretta in corrispondenza del passaggio al serbatoio del carburante, per ridurre ulteriormente l'arco inguinale.

Nessuna regolazione automatica in modalità Enduro

La regolazione automatica dell'altezza può essere attivata in tutte le modalità, ad eccezione della modalità Enduro. In questo caso si deve scegliere tra la posizione bassa e quella alta. Secondo gli ingegneri, l'idea è quella di adattarsi all'altezza del telaio esistente in modo da non essere improvvisamente sorpresi da una minore altezza da terra quando si guida lentamente, ad esempio quando si devono superare degli ostacoli.

 

Ho optato per la posizione sempre bassa in modalità Enduro e ho guidato bene. Tuttavia, riterrei sicuramente utile avere un'impostazione che mi dia la massima altezza durante la guida, ma che abbassi la moto quando mi fermo. Questo perché una posizione sicura è particolarmente importante nei terreni fuoristrada con variazioni a volte imprevedibili. Tanto più che il peso dell'Adventure non è praticamente cambiato rispetto al suo predecessore. BMW dichiara che pesa 269 chilogrammi pronta per la guida (senza accessori). Mantenere l'equilibrio è assolutamente fondamentale.

Parcheggio e montaggio

Finché si è in azione (anche molto lentamente), l'equilibrio complessivo tra uomo e macchina può essere mantenuto abbastanza facilmente sull'Adventure, nonostante il suo peso. Solo quando ci si ferma o si parcheggia, le persone con le gambe più corte devono prestare attenzione al punto in cui si lascia ribaltare sul cavalletto laterale. L'angolo di ribaltamento è ben scelto sulle superfici piane, né troppo grande né troppo piccolo.

 

Tuttavia, i chili si sentono ancora quando si sale in piedi, soprattutto con un serbatoio pieno da 30 litri. Tra l'altro, il cavalletto laterale è facile da raggiungere, anche con gli stivali da enduro. Anche nell'assetto standard, la sua superficie di appoggio è adatta anche a superfici ghiaiose o terrose non troppo morbide...

Roll bar e leva del cambio in alluminio

In caso di caduta o di necessità di abbassare il GS Adveture in modo controllato da fermo: Le sue barre di protezione sono dotate di prolunghe montate in fabbrica nella zona dei cilindri, che fungono da "roll bar". Esse fanno sì che la GS possa essere abbassata solo fino a un certo punto e possa quindi essere bilanciata più facilmente. In termini di praticità, l'Adventure dispone anche di una leva del cambio in alluminio, in grado di resistere maggiormente in caso di incidente rispetto alla leva del cambio in plastica della GS standard. Anche quest'ultima sarà dotata di una leva del cambio in alluminio.

Ergonomia

Una volta in movimento, ci si siede sulla Adventure GS nel modo tipico delle GS: è un mix riuscito di postura attiva e rilassata. La parte superiore del corpo è abbastanza eretta, i piedi poggiano su pedane centrate e l'angolo delle ginocchia non è troppo stretto. E il manubrio, che considero di larghezza ottimale, è comodo da impugnare. Tutto è a posto, soprattutto se vi siete mai seduti su una GS, anche una 1250 o una 1200.

 

Parabrezza regolabile

Anche la protezione dal vento è molto buona. Gambe, busto e busto sono perfettamente protetti dal parabrezza e dai deflettori laterali. La caratteristica principale è che il parabrezza è regolabile elettricamente. Ciò significa che è sempre possibile adattarsi alle diverse situazioni di guida. Le gambe sono ampiamente protette dal potente serbatoio in alluminio, le mani dai paramani, che (tranne nella versione Trophy) comprendono anche gli indicatori di direzione anteriori. La sella è comodamente imbottita, anche per un'intera giornata di guida. A destinazione, l'Adventure è relativamente facile da parcheggiare sul cavalletto principale. Uno stabilizzatore pieghevole facilita il sollevamento.

Ampie tacche dentellate

Le pedane dentellate e larghe cinque centimetri della GS sono l'ideale per stare in piedi in fuoristrada. Offrono sempre una buona presa. La sella più lunga rispetto alla GS standard garantisce una comoda libertà di movimento sia in piedi che seduti e che il cuscino del passeggero non sia d'intralcio durante le discese. Mi piace l'accessibilità del manubrio anche in piedi e lo stretto contatto con l'ampio serbatoio. BMW offre persino opzioni di personalizzazione per il manubrio con due diverse varianti (manubrio standard e comfort) e un rialzo opzionale del manubrio a due livelli (rispettivamente + 15 mm e + 30 mm), nonché un angolo di torsione del manubrio di 10 gradi.

Leve intercambiabili

Inoltre, sono disponibili come optional cinque varianti di sella per il pilota, tre varianti di sella per il passeggero, tre diverse pedane per il pilota e tre varianti di leve manuali, leve del cambio e del freno a pedale. In questo modo è possibile personalizzare la R 1300 GS Adventure in base all'ergonomia personale e all'uso che se ne intende fare.

Ghiaia sciolta, sabbia, ghiaia

Dopo un giro di riscaldamento, il nostro primo giro di prova in Spagna, che ci porta da Malaga a Tarifa, ci porta fuori strada. Nel primo tratto, percorriamo strade di ghiaia abbastanza larghe, con ghiaia grossa, buche e avvallamenti. Nelle tappe successive, la strada diventa più stretta e la ghiaia si alterna a pietre dure e irregolari, sabbia e terra.

 

 

Ancora una volta, i 269 chilogrammi non giocano un ruolo importante finché si è in movimento. Certo, nelle curve lente e strette la massa anteriore si fa sentire. Ma grazie alla giusta ergonomia e al baricentro basso, la GS è sempre facile da tenere in equilibrio (il che la avvantaggia anche nelle situazioni di stop-and-go in città).

Alla deriva

L'Adventure è tutt'altro che nervoso. Si fa strada quasi stoicamente attraverso il terreno sconnesso. E appena possibile, il motore boxer a due cilindri si adatta semplicemente. È sempre un piacere speciale quando si aprono le curve lente e la mano dell'acceleratore può dare l'impulso a derapare in curva. Anche questo è molto preciso e controllato. E poi c'è sempre l'elettronica al vostro fianco come supporto.

Telaio adattivo

Non è solo la regolazione dell'altezza a essere elettronica. La nuova regolazione elettronica delle sospensioni dinamiche (DSA) fa un ulteriore passo avanti rispetto alla precedente "Dynamic ESA" e combina la regolazione dinamica dello smorzamento anteriore e posteriore con una corrispondente regolazione del tasso della molla ("rigidità della molla") in base alla modalità di guida selezionata, alle condizioni di guida e alle manovre di guida. La regolazione automatica della base delle molle assicura anche la compensazione del carico.

 

Scivolare su strada e fuoristrada

Le sospensioni permettono all'Adventure di scivolare su strade e passaggi off-road. E abbiamo percorso strade della più varia natura, da quelle turistiche e accoglienti a quelle sportive. La GS non ha mai perso il contatto con il terreno né è diventata preoccupantemente sconnessa. L'elettronica regola il tutto con grande sicurezza. Ma in modo tale che tutto risulti estremamente naturale. Non si ha la sensazione che qualcosa sia regolato o contenuto.

 

L'escursione delle sospensioni è di 210 mm all'anteriore (R 1300 GS: 190 mm) e di 220 mm al posteriore (R 1300 GS: 200 mm). A causa della maggiore escursione delle molle rispetto alla R 1300 GS, i valori di caster e interasse sono cambiati. Il caster è di 118,8 mm (R 1300 GS: 112 mm) con un angolo di sterzata identico di 63,8 gradi e il passo è di 1.534 mm (R 1300 GS: 1.518 mm).

Sensazione per la ruota anteriore

Il feeling con la ruota anteriore non è mai così diretto come con una forcella tradizionale, a causa del Telelever. Ma anche alle alte velocità su strada, il feedback è sempre sufficiente per sterzare con assoluta precisione. E anche in fuoristrada si riesce sempre a percepire ciò che sta accadendo. I pneumatici chiodati Metzteler Karoo 4 offrono un'eccellente aderenza in fuoristrada, anche in condizioni di bagnato. Ma è ancora più sorprendente quanto si comportino bene anche su strada. Solo a velocità molto basse si può dire che si tratta di pneumatici gommati con una sezione trasversale grossolana, grazie al minimo "rimbalzo". Ma anche a 30 km/h questo non si nota più.

 

Posizione ricca a tempi più alti

Molto più importante è il fatto che il pneumatico abbia una buona tenuta di strada anche alle alte velocità. Curve ad alta velocità, curve più strette e più larghe: il Karoo 4 non raggiunge mai i suoi limiti di aderenza in condizioni di asciutto, anche quando si sta già trascinando le dita dei piedi. Anche in termini di rumorosità, è assolutamente adatto alle lunghe tappe su strada: anche a 120 km/h in autostrada, non canta né ronza.

88 decibel

A proposito di rumore: il boxer emette un suono familiare e sonoro. E con 88 decibel, il suono dello scarico è ancora a distanza di sicurezza dal limite tirolese di 95 dB. Rimane sempre udibile, ma non è mai invadente. Questo è un vantaggio non solo nelle aree densamente popolate, ma anche quando si deve attraversare una mandria di mucche con la massima calma possibile.

Sensazione sublime

Il motore boxer si dimostra ancora una volta una soluzione ingegnosa per questo concetto di moto. A bassi regimi, è stoicamente calmo e da fine a potente, completamente al comando della mano dell'acceleratore. E senza cambiare marcia, semplicemente ruotando la manopola dell'acceleratore. E all'estremo superiore, il boxer con i suoi 145 CV e 149 Nm è più vivace ed esplosivo che mai.

ASA

La GS standard e la nuova GS Adventure sono i primi modelli che BMW equipaggia con il nuovo assistente al cambio automatico (ASA) come optional. Secondo la nostra prima esperienza, l'ASA, che pesa solo due chilogrammi, è un grande successo. Non è più necessario cambiare le marce a mano. In ogni situazione, su strada e fuoristrada. Soprattutto quando si parte, ci si ferma, ma anche quando si viaggia lentamente. Basta innestare la marcia desiderata e accelerare quanto basta, il lavoro della frizione è svolto dall'elettronica. Le marce vengono innestate come di consueto utilizzando la leva del cambio a pedale, ma non c'è più la leva della frizione.

 

 

Manuale o automatico

Da un lato c'è la modalità manuale, in cui è il conducente stesso a cambiare le marce, e dall'altro la modalità completamente automatica. In modalità manuale, il cambio passa sempre alla marcia inferiore prima che il motore si spenga o si arresti. Se ci si ferma, l'ASA passa automaticamente alla prima marcia. Le moto con ASA possono essere parcheggiate sia con la prima marcia inserita che in folle, proprio come i modelli senza ASA.

Costante e prevedibile

Non ho mai inserito l'automatico nei tratti fuoristrada, per evitare cambi di marcia imprevisti o indesiderati. Il bello è che la seconda marcia rimane sempre inserita fino a poco prima dell'arresto: l'elettronica assicura che la frizione sia sempre al punto di rettifica o si innesti alla giusta velocità. E lo fa in modo assolutamente costante e prevedibile. Le condizioni di azionamento non cambiano mai per l'elettronica o per i componenti meccanici e idraulici, a differenza di quando si sposta il manubrio e la mano della frizione si trova a volte più vicina o a volte molto più lontana dal corpo.

L'ASA libera la memoria del cervello?

I sistemi di commutazione e frizione automatizzati, come ASA (o i sistemi di Yamaha o Honda) liberano memoria nel cervello. Se entra in gioco anche la modalità automatica, il comfort può essere ulteriormente aumentato, soprattutto in viaggio. Su strada, l'automatico ASA è eccellente e su lunghi tratti corrisponde perfettamente ai desideri del conducente. Questo è stato certamente il caso per me. Non eravamo iper-sportivi, ma a volte viaggiavamo abbastanza velocemente, soprattutto considerando i pneumatici da fuoristrada. E in questa combinazione, il cambio automatico ha sempre innestato la marcia giusta, anche se la grande elasticità del motore boxer da 1300 metri cubi ha certamente giocato un ruolo decisivo.

 

 

Nel complesso, il sistema automatico dell'ASA, collegato all'IMU, funziona molto bene, tenendo conto di fattori quali l'angolo di piega o se si sta viaggiando in salita o in discesa, la forza dell'accelerazione o la frenata prima di una curva. Solo in caso di forte accelerazione, il cambio di marcia e le reazioni al cambio di carico possono risultare un po' più difficili del previsto. Questo è diverso da quando ci si prepara al processo corrispondente azionando manualmente la leva del cambio. Inoltre, quando si aziona la leva del cambio, cioè nel funzionamento manuale dell'ASA, il feedback sulla leva del cambio dovrebbe essere un po' più nitido.

Fermatevi!

 

L'effetto del freno combinato è impeccabile. Il sistema decelera la macchina pesante senza troppa forza della mano o del piede. La sensazione è piacevole, soprattutto quando si aziona la leva del freno sul manubrio. Come di consueto, questa attiva principalmente il freno anteriore, ma anche il posteriore viene frenato, anche se non si nota molto. D'altra parte, l'intervento automatico supplementare è più evidente. In fuoristrada non l'ho quasi notato, anche quando i freni sono stati azionati con forza o quando non li ho toccati con molta sensibilità con il mio stivale da enduro. Su strada, invece, la frenata anteriore è chiaramente percepibile. Anche con il Standard GS avevamo detto che questo non è molto vantaggioso dal punto di vista sportivo. Lo stesso vale quando si usa il freno posteriore per stabilizzarsi nei tornanti stretti. È quindi necessario un piede destro sensibile.

Varianti e accessori

Oltre alla versione base in rosso e argento, si possono scegliere altre tre varianti Adventure: Triple Black, GS Trophy e Option 719 Karakorum. Sono disponibili anche diversi accessori originali, tra cui soluzioni per i bagagli.

 

 

Foto: Markus Jahn

bmw-moto.ch