Was kann ein Superbike-Reihen­vierzylinder mit 201 PS in einem ­reisetauglichen Crossover mit hochwertigsten Komponenten und ausgeklügelter Elektronik? Der Test der BMW M 1000 XR soll’s verraten.

Nein, natürlich braucht niemand 201 PS in einem reisetauglichen Crossover für den Strasseneinsatz. Spass macht die BMW M 1000 XR im heutigen Test trotzdem jede Menge – obwohl auch ein Bike wie dieses natürlich nicht ohne Kompromisse auskommt.

Der grosse Elefant im Raum – neben der bra­chialen Leistung – ist indes natürlich der Preis. Ab 25 980 Fran­ken gibt es die Standardversion der M 1000 XR in der Schweiz. Wer zudem das M-Competition-Paket, mit dem auch unsere Testmaschine versehen war, haben möchte, muss sogar 31 920 Franken ­lockermachen.

Zum Competition-Paket gehört auch die schwarz-blau-rote Lackierung.

Darin enthalten sind die Lackierung, der GPS-Rundenzeiten-Trigger, das Frästeile- und das Carbon-Paket. Fahrdynamisch wirklich relevant und auch für den Grossteil des Mehrpreises verantwortlich sind indes die leichten Carbon-Räder, die der M XR ein schon beinahe unverschämt leichtes Handling spendieren, aber dazu gleich.

Superbike-Charakter der BMW M 1000 XR im Test

Herzstück und grösstes Verkaufsargument ist bei der BMW M 1000 XR in diesem Test aber natürlich der Motor. Der Shiftcam-Reihenvierzylinder, der in der M 1000 RR sein Debüt gab, wurde für die XR zwar etwas anders abgestimmt, bleibt aber nach wie vor bärenstark. Im reisetauglichen Crossover leistet er aber «nur» 201 PS Spitzenleistung, kann also nicht ganz mit den 212 respektive 210 Pferden in den beiden M-Schwestern Doppel-R und R mithalten, soll dafür aber im auf der Strasse relevanteren mittleren Drehzahlbereich etwas kräftiger geworden sein. Spoiler: Die «fehlende» Spitzenleistung ist auch beim besten Willen nie aufgefallen.

Charakterlich bleibt der Reihenvierer indes auch mit den zwei unterschiedlichen Nockenprofilen ein Sportmotor. Heisst: Wer die brachiale Power will, braucht Drehzahl. Bis 4000/min passiert nicht viel, zwischen 4000 und 8000/min geht’s ordentlich vorwärts, und darüber bricht die Hölle los. Dreht man die M XR in diesen Bereich, kommt die nächste Kurve jeweils so schnell näher, dass ich auf der Testfahrt äusserst dankbar für die brachial verzögernden Vierkolbenzangen am Vorderrad bin.

Der Reihenvierzylinder sorgt in hohen Drehzahlen für atemberaubende Beschleunigung.

Und doch ist der Motor dank dieser Charakteristik im Grunde sehr zugänglich. Soll’s nämlich gemütlich über Land gehen, wird einfach etwas niedertouriger gefahren, und schon gibt sich das bayerische Biest ganz zahm. Diese Charakteristik erfordert für sportliches Fahren dann aber auch einen flinken Schaltfuss. Ein Glück, gehen die Gangwechsel mit dem bidirektionalen Quickshifter blitzschnell und anstandslos über die Bühne.

Für legale Ausfahrten bei schweizerisch braven 80 km/h dürfte die Kombination aus hoch­drehendem Vierzylinder und relativ langer Übersetzung dennoch nicht ideal sein. Denn im zweiten Gang stehen bei Ausserorts-Höchstgeschwindigkeit gerade mal 6000 Umdrehungen an. Wer das Biest so richtig von der Leine lassen will, muss also auf die Strecke, ins Ausland oder in den ersten Gang.

BMW M 1000 XR im Test: Flink und easy

Auf den Teststrecken in Spanien wird die Richtgeschwindigkeit zum Glück etwas breiter ausgelegt, sodass der brachiale Vortrieb der BMW M 1000 XR im Test rundum für Begeisterung sorgt. Vor allem weil die BMW trotz ihrer Power und Grösse extrem einfach zu fahren und – auch dank der Carbon-Räder – ungemein flink ist. ­Dabei lässt sie sich sowohl eher passiv aus der Hüfte, wie eine Supermoto übers Vorderrad oder wie ein ­Supersportler im Hang-off fahren. Gerade Letzteres geht nun dank des neuen Sattels mit weniger aus­geprägter Kuhle deutlich einfacher als bei der indirekten Vorgängerin S 1000 XR.

Die Dämpfung des Fahrwerks wird übrigens elek­tronisch geregelt. Dabei gibt es sowohl dynamische Modi, die sich automatisch an Untergrund und Fahrsituation anpassen, als auch konventionelle Modi, bei denen die Stellschrauben einfach nicht von Hand, sondern übers Menü gedreht werden. Die Vorspannung hinten wird indes über ein Handrad noch ganz analog angepasst. Gerade Piloten über 75 kg profitieren dabei von etwas mehr Vorspannung am Heck für mehr Druck auf dem Vorderrad, das für Sport­fahrer aufgrund der langen Federwege und des hohen Lenkers etwas weit entfernt scheint.

Angenehmer Begleiter

Die Höhe dürfte gerade für kleinere Piloten auch beim Rangieren ein Thema sein. Mit meinen kurzen 170 cm Körpergrösse konnte ich die M 1000 XR dank viel Motorraderfahrung zwar problemlos handeln, zum rückwärts Ausparken musste ich den bequemen Sitz jedoch verlassen.

Das kleine Staufach am Tank dürfte für grosse Handys etwas knapp sein.

Punkto bequem: Die M 1000 XR taugt trotz ihres sportlichen Potenzials durchaus auch für lange Touren. Windschutz und Sitzkomfort sind für ein so sportliches Bike absolut ausgezeichnet. Einzig beim Gepäck muss sich der geneigte M-Pilot etwas zurückhalten: Für die M 1000 XR gibt’s nur die weichen Satteltaschen mit je acht Litern Stauraum.

Fazit

Die BMW M 1000 XR fasziniert mit ihrer bra­chialen Leistung bei viel Komfort und erstaunlich flinkem Handling. Der Preis und die hiesigen Tempolimits dürften ihre einzigen „echten“ Schwächen sein.