Era obvio que Ducati sacaría una naked derivada de la Panigale V4 con la Streetfighter V4. Ahora la gamberra de 208 CV ya está aquí, y se nos ha permitido sacarla a la carretera para su primera prueba. Con algunas conclusiones sorprendentes...

 

Teníamos que haber probado la Ducati Streetfighter -uno de los nuevos modelos más importantes de 2020- en Andalucía a finales de marzo. Sin embargo, la crisis del coronavirus obligó a cancelar la presentación oficial a la prensa. Un poco de suerte disfrazada: las primeras motos de demostración ya han llegado a los concesionarios, así que sacamos una Streetfighter V4 S recién rodada para una primera comprobación en las carreteras locales.

 

Recorrimos algo menos de 170 kilómetros, aunque hay que señalar que las bajas temperaturas de unos 10 grados, por un lado, y la situación crítica de nuestros hospitales, por otro, nos incitaron a extremar la precaución. Así que hoy conducimos el fogoso italiano principalmente en modo Street (155 CV) y ocasionalmente en configuración Sport (208 CV). Evitamos deliberadamente el modo Race y dejamos esta disciplina para el día del circuito. No obstante, creemos que en este artículo podemos mostrarte muy bien de lo que es capaz la Streetfighter V4 S en carretera.

 

 

Los genes de la Panigale

Es bien sabido que los modelos S de los rojos de Bolonia son especialmente populares en Suiza. En consecuencia, hoy probamos la versión más exclusiva (a partir de 23.995 CHF), que se diferencia del modelo básico, 3.000 CHF más barato, en que viene con llantas forjadas de Marchesini y la suspensión adaptativa Öhlins, incluido el amortiguador de dirección con control electromecánico. Con un peso de 199 kilos lista para rodar, los componentes S suponen un ahorro de peso de tres kilos en comparación con el modelo básico.

 

Como es bien sabido, la Streetfighter V4 se basa técnicamente en su hermana superdeportiva Panigale. Sin embargo, además de la evidente ausencia de paneles laterales y el manillar alto, hay toda una serie de modificaciones, ya que la nueva Streetfighter está pensada principalmente para rendir en carretera.

 

 

En primer lugar, los ingenieros de Borgo Panigale tuvieron que mejorar la manejabilidad. Y tenían que hacerlo sin convertir la moto hiperdesnuda en una furia pendular. El problema se resolvió alargando la distancia entre ejes 15 mm, mientras que el ángulo de dirección y el avance se mantuvieron en los valores de la Panigale. El manillar ancho garantiza sin duda cambios de dirección más rápidos y un control optimizado; la mezcla de manejabilidad y estabilidad se equilibra finalmente mediante las aletas. Estos últimos se han diseñado como "de doble piso" para ahorrar en anchura total - piensa en el funcionamiento en ciudad -, optimizar la estabilidad al frenar a altas velocidades y en las curvas y reducir la tendencia al wheelie. La carga aerodinámica en la parte delantera debería ser de dos kilos a 50 km/h, nueve kilos a 150 km/h y hasta 34 kilos a 300 km/h.

 

Estamos familiarizados con el elemento de bastidor monocasco de 4,2 kilos conocido como "bastidor delantero" de la Panigale, con las mismas especificaciones de flexibilidad longitudinal y rigidez torsional. Los ingenieros prometen que esta "elasticidad" proporciona una sensación de transparencia cuando los elementos de suspensión alcanzan su límite funcional mecánico en los ángulos de inclinación máxima.

 

 

Mejor manejabilidad gracias a la experiencia de MotoGP

También en la Streetfighter, la Desmosedici Streetale V4 con una cilindrada de 1103 cc alcanza cotas astrales en torno a las 15.000 rpm. Con una potencia nominal de 208 CV, hay seis CV menos que la Panigale, pero la Streetfighter es más enérgica en las tres primeras marchas, con más del 70% del par máximo de 123 Nm disponible a partir de 4.000 rpm. A partir de 9.000 rpm ya supera el 90%.

 

Además del completo programa de sistemas de asistencia, es decir, las últimas fases de desarrollo del ABS en curvas, el control de tracción, la deriva de frenado, el control de wheelie y freno motor, el control de lanzamiento y el cambio rápido bidireccional, se han implementado nuevas asignaciones ride-by-wire. Estos últimos están diseñados de tal manera que el puño del acelerador no tiene que ser corregido constantemente durante las curvas constantes, en las que la moto aceleraría ligeramente de forma natural, lo que se traduce en una mayor compostura. Además, no se libera todo el par motor al acelerar con fuerza en las marchas más bajas, lo que hace que la Streetfighter sea más fácil de controlar. Otras ventajas son una respuesta más suave y un mejor control en caso de pérdida de adherencia.

 

 

Queda la ergonomía: mientras que los reposapiés se han colocado significativamente más bajos, el piloto se sienta 10 mm más alto en el cojín del asiento, que está generosamente acolchado con 60 mm de material de espuma. El grueso cojín del asiento para el pasajero del asiento trasero también suscita esperanzas de una conducción más o menos soportable para el pasajero.

 

Ciudad y vida cotidiana: ¡Sorpresa!

¡Ahora vamos a las boulettes! Tomo asiento y me doy cuenta de que la Streetfighter V4 no es una moto pequeña. Con 174 cm de estatura, puedo llegar al asfalto con facilidad, aunque no con las suelas de las botas completamente descalzas. El ancho manillar -como todos los mandos- está al alcance de la mano, el torso queda ligeramente inclinado sobre el depósito de 16 litros.

 

El trueno resonante del V4 es bien conocido y ciertamente no es del tipo contenido en términos de volumen, al menos desde la perspectiva del conductor. Sin embargo, yo no describiría las señales de vida de la V4 como intrusivas. En el semáforo, soy testigo de una peculiaridad acústica de la Streetfighter: el V4 suena de repente amortiguado y mucho más silencioso, como si tuviera presión en los oídos. La razón: para evitar el sobrecalentamiento del motor, la bancada de cilindros trasera, más expuesta en este sentido, se desconecta al ralentí, de modo que el motor de cuatro cilindros sólo funciona con las dos potencias delanteras.

 

 

Lo que más me sorprende es lo fácil, relajado y distendido que es conducir la Streetfighter en ciudad. Puedo atravesar zonas de 30 km/h sin problemas y sin ningún tartamudeo del cultivado V4, que trabaja con una suavidad encomiable a partir de 2.500 rpm, con el reactor respondiendo siempre al acelerador de forma ejemplar y suave. Independientemente de la velocidad ajustada. En modo Sport, es un poco más directo en el acelerador, pero esto no causa ningún problema.

 

Los 155 CV del modo Street son más que suficientes para el uso diario en vías públicas. Esto también se debe a que prácticamente no hay diferencias perceptibles en comparación con el modo Sport en la mitad inferior del espectro de revoluciones, lo que significa que la Streetfighter V4 ofrece potencia de sobra en cualquier situación. Sin embargo, la entrega de potencia siempre es lineal y predecible. Esperemos que el rendimiento de la Desmosedici Stradale en la Streetfighter a partir de 8.000 rpm se revele en la pista de carreras en un futuro próximo.

 

Los sistemas de asistencia también son todos de primera clase: nunca intervienen de forma perturbadora. Al contrario, a pesar de las bajas temperaturas -y esto también se debe sin duda a los neumáticos Pirelli Diablo Rosso Corsa II- siempre tengo mucha confianza en todo lo que ocurre debajo de mí.

 

Manejabilidad y estabilidad en armonía

Las prestaciones de la suspensión juegan aquí un papel decisivo. La respuesta es cristalina: tanto la horquilla NIX-30 como el puntal de suspensión TTX-36 de Öhlins proporcionan una amortiguación muy eficiente y parecen tener enormes reservas. En la práctica no noto nada del continuo trabajo de ajuste de la suspensión adaptativa, y eso es bueno.

 

En términos de chasis, la Streetfighter V4 está ciertamente en el lado más manejable del espectro, pero aún así ofrece una estimulante y bien afinada mezcla de manejabilidad y estabilidad. Incluso en las curvas más cerradas de nuestra vuelta estándar, en subida y con baches, la V4 no muestra ninguna debilidad y sigue su trazada con confianza. Sólo en las frenadas decididas hasta el vértice de la curva se aprecia un ligero par de arranque.

 

Lo más divertido de la Streetfighter V4 S, sin embargo, son claramente los fluidos cambios de dirección. Sales de la curva como un rayo, llegas a la trazada deseada sin subviraje ni sobreviraje, te preparas con precisión para la siguiente curva, cambias de marcha dos veces entre medias mediante el cambio rápido bidireccional de funcionamiento limpio -bum, bum, la Streetfighter avanza a toda velocidad sin ninguna interrupción en el flujo de potencia-, inicias la siguiente curva con un ligero impulso, ¡bang, a los hierros y a divertirse! Esta fluida sucesión de curvas, fases de aceleración, maniobras de cambio y frenado, con cada estado fluyendo suavemente hacia el siguiente, ¡es una experiencia de puro flow!

 

 

¿Quién necesita una Panigale?

Los responsables también han dado en la diana con los frenos. La respuesta de los Brembos Stylema es bastante humana, es decir, no demasiado tóxica, y eso es bueno para una moto de carretera. Sin embargo, los valores de deceleración son brutales en caso de necesidad. ¿El ABS? Neutro, discreto.

 

Hoy en día es difícil determinar hasta qué punto los alerones influyen en el rendimiento de la Streetfighter en la calle. El hecho es, sin embargo, que los alerones simplemente tienen un aspecto elegante y sin duda dan a esta Ducati una apariencia única.

 

Al final de la prueba, no sólo estoy sorprendido por el hecho de que una moto tan potente en todos los aspectos como la Streetfighter sea tan fácil de conducir en el día a día, sino también por no haber experimentado ningún signo de fatiga. Esto habla a favor de una ergonomía relajada. El único punto realmente criticable en el informe de la prueba fueron los espejos retrovisores. Aunque ofrecen una superficie de espejo suficientemente grande, están orientados demasiado hacia abajo y, por lo tanto, sólo ofrecen una visión clara hacia atrás cuando estás agachado.

 

Por último, un comentario sobre la relación calidad-precio: la Streetfighter V4 S cuesta exactamente 6.495 francos menos que su homóloga Panigale, pero ofrece un abanico de aplicaciones más amplio, prácticamente la misma tecnología y también debería dar la talla en un día de circuito. ¿Qué te parece?

 

Conclusión

Nunca antes había salido de Bolonia una hiper-naked con tanta potencia y un abanico de aplicaciones tan amplio. El potencial deportivo de la Streetfighter V4 es ciertamente gigantesco, eso no nos preocupa. Nos ha sorprendido más lo divertida que es esta moto para conducir sin esfuerzo en el puerto de montaña y en la ciudad.

 

Info: www.ducati.com