¿Qué puede hacer una superbike de cuatro cilindros en línea con 201 CV en un crossover apto para viajar con componentes de primera calidad y una electrónica sofisticada? La prueba de la BMW M 1000 XR revelará la respuesta.

No, por supuesto que nadie necesita 201 CV en un crossover apto para viajar por carretera. No obstante, la BMW M 1000 XR es muy divertida en la prueba de hoy, aunque incluso una moto como ésta no está exenta de compromisos.

 

El gran elefante en la habitación -aparte de las prestaciones brutas- es, por supuesto, el precio. La versión estándar de la M 1000 XR está disponible en Suiza a partir de 25.980 francos. Si además quieres el paquete M-Competition, con el que también estaba equipada nuestra máquina de pruebas, tendrás que desembolsar 31.920 francos.

 

 

Esto incluye la pintura, el activador de tiempo por vuelta GPS, las piezas fresadas y el paquete de fibra de carbono. Sin embargo, las ligeras llantas de carbono, que confieren al M XR un manejo casi escandalosamente ligero, son realmente relevantes en términos de dinámica de conducción y también son responsables de la mayor parte del precio adicional.

Carácter de superbike de la BMW M 1000 XR en la prueba

La pieza central y el mayor argumento de venta de la BMW M 1000 XR en esta prueba es, por supuesto, el motor. El motor Shiftcam de cuatro cilindros en línea, que debutó en la M 1000 RR, se ha afinado de forma ligeramente diferente para la XR, pero sigue siendo tan potente como siempre. En la crossover apta para viajar, sin embargo, "sólo" entrega 201 CV de potencia máxima, por lo que no puede estar a la altura de los 212 y 210 caballos de las dos hermanas M, la doble R y la R respectivamente, pero se dice que se ha vuelto algo más potente en el rango medio, lo que es más relevante en carretera. Spoiler: Incluso con la mejor voluntad del mundo, nunca notamos la "falta" de prestaciones máximas.

 

En términos de carácter, sin embargo, el cuatro en línea sigue siendo un motor deportivo incluso con los dos perfiles de levas diferentes. En otras palabras: si quieres potencia bruta, necesitas revoluciones. Hasta 4.000 rpm no pasa gran cosa, entre 4.000 y 8.000 rpm hay potencia de sobra, y por encima se desata el infierno. Si revoluciona la M XR en este rango, la siguiente curva se acerca tan rápidamente que agradezco enormemente la deceleración bruta de las pinzas de cuatro pistones de la rueda delantera durante la prueba.

 

 

Y sin embargo, gracias a esta característica, el motor es básicamente muy accesible. Si quieres conducir tranquilamente por el campo, basta con bajar un poco las revoluciones y la bestia bávara se vuelve muy dócil. Sin embargo, esta característica también requiere un pie ágil en el cambio para una conducción deportiva. Por suerte, los cambios de marcha con el cambio rápido bidireccional son rápidos como el rayo y se realizan sin esfuerzo.

 

Sin embargo, la combinación de un motor de cuatro cilindros de altas revoluciones y una relación de marchas relativamente larga probablemente no sea ideal para viajes legales a 80 km/h al estilo suizo. Porque en segunda velocidad, el motor sólo alcanza las 6.000 rpm a velocidad máxima fuera de la ciudad. Así que si realmente quieres soltar la correa a la bestia, tienes que ir por la pista, en el extranjero o en primera.

BMW M 1000 XR a prueba: ágil y sencilla

En las pistas de pruebas de España, la velocidad recomendada se interpreta, afortunadamente, de forma un poco más amplia, de modo que la bruta propulsión de la BMW M 1000 XR proporciona un entusiasmo total en la prueba. Sobre todo porque la BMW es extremadamente fácil de conducir a pesar de su potencia y tamaño y -también gracias a las llantas de carbono- es increíblemente ágil. Se puede pilotar pasivamente desde la cadera, como una supermoto sobre la rueda delantera o como una superdeportiva en un hang-off. Esto último en particular es ahora mucho más fácil que en la predecesora indirecta S 1000 XR gracias al nuevo sillín con un hueco menos pronunciado.

 

 

Por cierto, la amortiguación de la suspensión se controla electrónicamente. Hay modos dinámicos, que se adaptan automáticamente a la superficie y a la situación de conducción, y modos convencionales, en los que los tornillos de ajuste se giran simplemente a través del menú en lugar de manualmente. La precarga trasera se sigue ajustando del mismo modo mediante un volante. Los pilotos de más de 75 kg, en particular, se benefician de un poco más de precarga en la parte trasera para ejercer más presión sobre la rueda delantera, lo que parece un poco lejos para los pilotos deportivos debido al largo recorrido de la suspensión y a la altura del manillar.

Compañero agradable

La altura también puede ser un problema a la hora de maniobrar, especialmente para los motoristas de baja estatura. Con mi corta estatura de 170 cm, pude maniobrar la M 1000 XR sin problemas gracias a una gran experiencia en moto, pero tuve que abandonar el cómodo asiento para salir marcha atrás de los aparcamientos.

 

 

En términos de confort: A pesar de su potencial deportivo, la M 1000 XR también es adecuada para largos recorridos. La protección contra el viento y la comodidad del asiento son absolutamente excelentes para una moto tan deportiva. Sólo en lo que respecta al equipaje, el piloto M tiene que contenerse un poco: Para la M 1000 XR, sólo existen las alforjas blandas con ocho litros de espacio de almacenamiento cada una.

Conclusión

La BMW M 1000 XR fascina por su potencia bruta, gran confort y manejo asombrosamente ágil. El precio y los límites de velocidad locales son probablemente sus únicos puntos débiles "reales".