Suzuki está abriendo nuevos caminos: con la GSX-S1000GX, los japoneses no sólo lanzan por primera vez una crossover, sino que también equipan la plataforma de 1000cc y cuatro cilindros con una IMU y, como primicia absoluta de Suzuki, la han dotado de un chasis electrónico. El concepto es convincente.

En Suzuki, GX son las siglas de Grand Crossover. Después del Moto al desnudo GSX-S1000 y el GSX-S1000GT turismo deportivo Suzuki presentó en la EICMA a principios de noviembre con el GSX-S1000GX Suzuki presenta una nueva e interesante moto sobre la plataforma de cuatro cilindros. Suzuki la denomina "Supreme Sport Crossover".

 

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El "Supreme" con el que Suzuki denomina a su "Sport Crossover" no es casualidad, ya que Suzuki está abriendo nuevos caminos con la GSX-S1000GX, y no sólo en lo que respecta al segmento. Por primera vez, también se utiliza una IMU en la plataforma de la GSX-S1000, lo que hace posible la introducción de sistemas de asistencia dependientes del ángulo de inclinación, como el ABS en curvas o el control de tracción preventivo adicional.

 

El chasis electrónico, que también se basa en datos IMU, celebra un estreno absoluto de Suzuki en la GSX-S1000GX. Esto convierte a la GX en una portadora de tecnología muy importante para Suzuki.

 

El hecho de que nada menos que 17 japoneses implicados en el desarrollo del GX volaran desde la fábrica de Hamamatsu (J) para la presentación a la prensa cerca de Lisboa (P) demuestra que se trata de un hito importante en la historia de Suzuki. Presentaron la nueva GX y nos preguntaron por nuestras impresiones con interés en cada parada.

 

La versátil electrónica de la GX es impresionantemente fácil de configurar utilizando el botón del cursor y un botón OK en el mando izquierdo del manillar en la clara pantalla TFT en color de 6,5 pulgadas antideslumbrante. El botón OK activa la selección del modo de conducción y el botón del cursor puede utilizarse para cambiar entre A para Activo, B para Básico y C para Confort. Los correspondientes modos de motor A, B y C están vinculados a los tres modos de conducción. Se diferencian por su respuesta del acelerador, de agresiva a vacilante. El modo C requiere mucha menos concentración del conductor, especialmente bajo la lluvia o en calles adoquinadas. Además, a los tres modos se les asigna de serie un nivel adecuado de intervención del control de tracción y los tres niveles de amortiguación -duro, medio y blando- de la suspensión semiactiva.

Sin embargo, los tres modos de conducción y motor (A, B, C) pueden ajustarse y personalizarse fácilmente en cualquier momento durante la conducción. Esto significa que cualquier modo de motor puede combinarse con cualquiera de los siete niveles de intervención disponibles del control de tracción dependiente del ángulo de inclinación y cualquier ajuste de la suspensión.

En un modo de usuario adicional de la suspensión electrónica, los tres niveles de amortiguación también pueden ajustarse por separado mediante tres "clics" +/- tanto en la horquilla USD como en el amortiguador. La precarga del amortiguador también puede ajustarse a la carga respectiva a través de la pantalla. Alternativamente, también puede seleccionarse el modo automático, en el que la precarga se ajusta por sí misma a la carga actual.

Fascinantemente variable

Durante las pruebas, la Suzuki GSX-S1000GX impresionó no sólo por la facilidad de uso de las numerosas opciones de ajuste, sino también por el amplio espectro que cubren los distintos reglajes. De hecho, los reglajes de la suspensión van desde la dureza deportiva hasta la suavidad confortable, las características del motor desde la agresividad deportiva hasta la mansedumbre contenida y el control de tracción desde la contención preventiva hasta el nivel 1 ajustado para el rendimiento, en el que el límite de derrapaje se indica a veces mediante una ligera lubricación. En este modo, el control antipatinaje también es más comedido y permite que la parte delantera se levante ligeramente.

 

 

Como crossover, la Suzuki GSX-S1000GX está ergonómicamente posicionada en algún lugar entre sus hermanas, la GSX-S1000GT y la V-Strom 1050. 150 mm de recorrido de suspensión delante y detrás significa que te sientas significativamente más alto que en la Gran Turismo (GT) y te inclinas menos hacia delante. La postura es cómoda con un ángulo de rodilla abierto, casi como en la gran V-Strom, pero el manillar está ligeramente más bajo que en la enduro touring orientada a la carretera, lo que resulta en una postura ligeramente inclinada hacia delante, más amigable para el piloto, pero aún así muy cómoda.

La suspensión causó una impresión convincente en nuestro largo viaje de dos días, mimándonos con un agradable confort por un lado, pero también permitiendo un enfoque muy deportivo con los reglajes adecuados. Todo era posible, desde una suspensión deportiva firme hasta un reglaje de turismo más cómodo.

 

El SDDC (Suzuki Deceleration Damping Control) ofrece una función especialmente agradable para el largo recorrido de la suspensión, que endurece en un instante la amortiguación interior en la parte delantera al frenar. Así, al frenar, los Brembo Monobloc aplican los frenos con buena modulación y, si es necesario, con vehemencia. Sin embargo, la parte delantera no se hunde en exceso, lo que garantiza una conducción estable. Esto funciona muy bien, garantizando calma y seguridad adicional, incluso cuando se circula a gran velocidad.

 

Conocemos el motor de cuatro cilindros en línea de la Suzuki GSX-S1000GX, que se utilizó por primera vez en la GSX-R 1000 en 2005 y se ha desarrollado continuamente desde entonces, como una bestia de propulsión. Con 152 CV y mucho par desde el centro, tiene un rango de revoluciones utilizable muy amplio. A 3000 rpm, ya entrega 70 % de su par máximo de 106 Nm. Como resultado, también es muy agradable de conducir en marchas largas con un bajo nivel de ruido, aunque sigue ofreciendo una propulsión considerable. Si se acelera el motor de cuatro cilindros, añade potencia de forma continua y predecible. En el extremo superior, se convierte en un poderoso atleta. Si quieres saborear toda la potencia, las marchas se cambian con más frecuencia, lo que resulta muy suave con el cambio rápido bidireccional y también muy divertido.

Casi puedes olvidarte de que estás en una moto de turismo. Nuestras motos de prueba estaban equipadas con las maletas laterales opcionales montadas directamente en la parte trasera de tubo de acero enrejado, lo que nos recordó una y otra vez la amplia gama de usos de la GX.

 

Manipulación despreocupada

La GX también hace un excelente trabajo en las curvas. Es fácil de manejar, pero nunca demasiado ágil. Si se le da el impulso adecuado, gira limpiamente y es muy fácil de controlar. Los neumáticos Dunlop Sportmax Roadsport 2 190 no favorecen necesariamente el manejo deportivo y ágil. También carece de la respuesta deseada cuando se viaja a velocidad. Un poco más de respuesta podría haber hecho que el GX inspirara más confianza. Pero eso es quejarse a alto nivel. Porque es importante destacar que no estábamos conduciendo una moto hiperdeportiva o un ágil street fighter, sino un crossover. El GX es también un turismo deportivo para viajes de larga distancia, aunque su rendimiento en el viaje de prueba siempre nos elevó a otras esferas.