La nueva Ducati Diavel V4 y la Triumph Rocket 3 R no son precisamente ligeras. Pero rebosan sensualidad y una potencia que va de lo suave a lo violento.

Ni en la nueva Ducati Diavel V4 (desde 28.690 CHF) ni en la Triumph Rocket 3 R (desde 26.695 CHF) los pies descansan muy adelantados, sino en el centro. Sin embargo, esta no es la única razón por la que no entran en la categoría cruiser. Aunque la Rocket probablemente también podría pasar por una power cruiser. Pero convengamos en el término muscle bike para ambas candidatas. En otras palabras, motos a las que nunca les falta potencia y, en el mejor de los casos, incluso pueden manejarla realmente bien. Y para empezar: ¡la Diavel V4 y la Rocket 3 R pueden hacerlo!

El aspecto visual

Pero las muscle bikes no sólo quieren rendir en la carretera. Quieren impresionar visualmente y ganarse el respeto que merecen por su aspecto. Las motos musculosas y sus pilotos aceptan de buen grado el hecho de que, a la hora de la verdad, tendrían que dejar que otros se adelantaran en determinadas disciplinas, por ejemplo, en el circuito de carreras o en la pista de manejo en forma de pista lateral ultra curva. Están seguros de ello. Al fin y al cabo, las curvas siempre acaban en algún sitio y el próximo encuentro que inspire respeto, ya sea en la gasolinera, en el punto de encuentro de motos o en cualquier otro lugar, está asegurado.

 

Diavel V4 S: Más delgada

Y cuando llega ese momento, tanto la Diavel V4 como la Rocket 3 R se aseguran de que todo a su alrededor tenga un aspecto estupendo. Aunque la Diavel parece significativamente más esbelta que la Diavel original de 2011 e incluso más deportiva que la ya dinamizada Diavel 1260 de 2019, las rejillas del radiador ahora cónicas, que por primera vez ya no alojan los intermitentes, y el spoiler delantero más aireado y bajo contribuyen significativamente a ello. Por otro lado, las dos tomas de aire a izquierda y derecha de los faros LED son más prominentes y grandes que nunca. Parecen dos gigantescas fauces que engullen todo a su paso cuando se abren las válvulas del acelerador, como las tomas de aire de los capós de los muscle cars americanos. La gorda horquilla USD de 50 mm, el motor más visible que nunca y los cuatro tubos de escape en disposición de lanzacohetes también llaman mucho la atención junto a la elegante llanta de la rueda trasera.

Intimidator

Sin embargo, el "intimidador" aún mayor es claramente el Rocket 3. Al igual que sus predecesores, que se ofrecieron en varias versiones de 2004 a 2014, un gran faro doble LED domina su frontal. Y ya sea con luces diurnas seleccionadas manualmente o con luces de cruce: cuando aparece en el retrovisor, inevitablemente saltan las alarmas. O bien el conductor de delante siente de repente el impulso de mantenerse en el extremo derecho, o bien activa su "modo de potencia" personal, agudiza sus sentidos, reduce una marcha o dos y se prepara para un duelo muy probable. Al Rocket nunca le ha faltado potencia, pero desde su completa remodelación para la temporada 2020, todo en él ya no es crucero, sino dinámico. Aparte del neumático delantero en forma de globo, quizás. Pero a la vista del resto de la masa, ni siquiera esto parece incongruente.

 

Rocket 3 R: 2,5 en lugar de 2,3 litros

Incluso el nuevo motor de tres cilindros en línea, que ahora tiene una cilindrada de 2,5 litros en lugar de 2,3 litros, expresa deportividad. Todo el bloque ya no es gris, sino negro, acentuado con elementos de aletas de refrigeración pulidos, y en lugar de cromo ahora hay aluminio cepillado en los colectores, tubos de escape y carenado del radiador. Otra característica significativa es el aspecto general mucho más compacto y plano, que en nuestro caso no prescinde completamente del cromo: De hecho, se trata de la edición especial Chrome Edition (en la que también están disponibles otros modelos Triumph), que permite que la mayor parte del depósito brille en un acabado de alto brillo similar a un espejo. El sobreprecio para la R estándar es de 1295 CHF.

Diversión al volante

Con un depósito lleno de 317 kg, la Rocket 3 R sólo pesa 81 kg más que la Diavel V4 (236 kg). En vista de la elevada meseta de par que ofrece la Rocket 3, equipada con el motor de moto de producción más grande - entre aproximadamente 3.500 rpm y 5.000 rpm siempre hay más de 220 Nm (¡!) - su peso adicional apenas merece la pena mencionarlo, al menos en términos de aceleración. También porque justo después de la marca de 5000 rpm, más de 160 CV - hasta algo menos de 7000 rpm - espolean a la Rocket.

V4 en lugar de V2

Para esta potencia, la Diavel necesita alrededor de 9.000 rpm y su rango de par máximo, siempre superior a 120 Nm, se sitúa entre 6.000 y 10.000 rpm. El piloto de la Diavel tiene que estar preparado para esto... La nueva Diavel ya no está alimentada por una V2, sino por la V4 Granturismo, es decir, el cilindro V4 a 90 grados que originalmente procedía de la Panigale V4 y que se revisó para la Multistrada V4 a través de la Streetfighter V4 con perfiles de árbol de levas y solapamiento de válvulas modificados, entre otras cosas. A pesar de su "domesticación", que lo ha recortado un poco más para el uso diario, sigue siendo un motor deportivo al que le encantan las revoluciones. A partir de unas 3.500 rpm, contagia buen humor. En resumen: en la Rocket, siempre tienes que tener la mano del acelerador bajo control, porque cada revoluciones - independientemente de la marcha - ¡se traduce en una propulsión masiva! Lo más loco es que todo se siente tan suave y sin vibraciones que apenas te das cuenta cuando de repente tienes 20 o 30 km/h más por delante... En la Diavel, en cambio, la intensidad de la propulsión varía mucho en función de la marcha o del régimen del motor. Y su V4 siempre se siente, aunque nunca de forma desagradable.

Modos de conducción

Naturalmente, ambas máquinas disponen de modos de conducción que van desde el deportivo y el de carretera/touring hasta el de lluvia y un modo personalizable. Influyen en la respuesta directa del acelerador y la potencia, así como en la intervención del control de tracción. Este último parece ser muy valioso en la Triumph. Esto se debe a que interviene regularmente al acelerar hacia el final de una curva (sobre asfalto frío), incluso en modo deportivo y cuando el puño del acelerador no está girado de forma excesivamente provocativa.

 

No se queda corto

Por supuesto, ¡los dos motores también son audibles! Con ruidos estacionarios de 100 dB (Ducati) y 99 dB (Triumph), son prácticamente igual de fuertes para los aparatos de medición. Sin embargo, su sonido es completamente diferente para el oído humano. El motor de tres cilindros en línea zumba sonora pero tranquilamente a cualquier régimen, mientras que el V4 se convierte rápidamente en un rugido beligerante. Especialmente cuando se activa la bancada de cilindros trasera, que está desactivada por debajo de 4.000 rpm (aunque esto no se nota desde una perspectiva puramente de conducción).

Ambas muscle bikes disponen de embragues asistido y deslizante de suave funcionamiento con cajas de cambios de seis velocidades armoniosamente escalonadas que se pueden cambiar con precisión al arrancar. La Duc también es divertida de conducir con su blipper de serie. Éste está disponible para la Triumph como accesorio original por un suplemento.

Siempre sorprendentemente

La Diavel siempre ha sorprendido e inspirado con su dinámica de conducción. Nada ha cambiado en este sentido. Aunque es casi 30 kilos más pesada que la Streetfighter V4, por ejemplo, es igual de divertida de conducir. En comparación con la Rocket, se puede maniobrar hacia adelante y hacia atrás en las curvas por sí sola, con la consecuencia, sin embargo, de que hay que guiarla activamente por la línea deseada en las curvas. La Rocket, cuya distancia entre ejes es 84 mm mayor y que tiene un neumático trasero más plano, aunque igual de ancho, es más estable. Aunque se puede llevar a un ángulo de inclinación sin esfuerzo, necesita mucha presión para los cambios rápidos. También requiere más ángulo de inclinación para los mismos radios. Como piloto, estás perfectamente integrado en ambas motos. Ambos sillines te sujetan de forma fiable en tu posición y el manillar y las manetas también se adaptan.

Brembo Stylema

Y, por último, ambos tienen frenos de disco dobles delante con las pinzas de freno Brembo Stylema de gama alta. Ofrecen un punto de presión claro, son fáciles de modular y muerden con fuerza cuando es necesario. Está claro que los 80 kilos extra de la Triumph se notan más, especialmente al decelerar con fuerza. Como reserva de seguridad, hay ABS aquí y allá, que, como era de esperar (al igual que el control de tracción), reacciona sensiblemente a los ángulos de inclinación.

Conclusión

Ambas muscle bikes han evolucionado en consonancia con los tiempos, pero se han mantenido fieles a sus raíces. En cualquier caso, nunca fueron verdaderas competidoras, son demasiado diferentes para ello. Pero son dos exitosas representantes de una especie de moto exótica digna de ser preservada.

 

 

Triumph Rocket 3 R Negro / GT Triple Negro