Durante 10 años, la familia Scout ha sido el motor indiscutible de ventas de Indian Motorcycle; la marca de motocicletas estadounidense más antigua, que fue revitalizada por Polaris Industries en 2011. Exactamente 104 años después de la aparición de la primera Indian Scout, ahora sigue la última edición de la leyenda, en cinco capítulos.

La reedición de un icono es una empresa delicada y arriesgada. Muchas cosas pueden salir mal, y no sólo la comunidad de fans, sino toda la escena está atenta al resultado. Si el fabricante desarrolla la supuesta neo-leyenda en la dirección equivocada o se pasa de la raya, no sólo perjudica a las ventas y, por tanto, a los resultados de la empresa, sino que también daña gravemente la imagen de la figura a renovar, y los responsables son vistos, con razón, como hombres y mujeres del saco.

 

Y ha sido precisamente sobre este delgado y resbaladizo hielo sobre el que Indian Motorcycle ha estado viajando en los últimos cuatro años. La Scout, que fue rediseñada hace 10 años bajo el entonces nuevo reinado de Polaris Industries, tuvo que someterse por primera vez a un relanzamiento integral. Estamos hablando de la descendiente de la legendaria Scout, que fue desarrollada en 1920 por el brillante ingeniero y piloto de carreras irlandés Charles Franklin y sacó a Indian de la crisis. Ofrecía una base técnica sólida como una roca con la que ningún producto de la competencia de la época podía competir realmente.

 

El potencial de la Scout fue demostrado por Ed Kretz, por ejemplo, cuando ganó la primera carrera Daytona 200 con ella en 1937. O el neozelandés Burt Munro, que siguió desarrollando su Scout de 1920 hasta medirse a 331 km/h en la sal de Bonneville en 1967.

 

 

Hasta aquí la ilustre historia de la Scout. Pero incluso en los tiempos modernos, es sistemáticamente relevante para Indian Motorcycle: Con más de 100.000 unidades vendidas en los últimos 10 años, genera más del 50% del volumen total de Indian. En las encuestas a clientes, la Scout obtiene claramente los mejores resultados dentro de la cartera de Indian, pero lo más importante es que es la puerta de entrada a la marca. El 93% de los compradores entran en contacto con Indian por primera vez a través de un Scout, y casi el 30% de ellos son recién llegados.

 

Indian Scout 2024: evolución en lugar de revolución

Aaron Jax, Vicepresidente de Indian Motorcycle, lo dice claramente: "Con los nuevos modelos Scout, que abarcarán los próximos 10 años, aspiramos a liderar el mercado en el segmento cruiser de gama media". Y la nueva Scout no nace como una revolución, sino como una evolución. El Jefe de Diseño, Ola Stenegard, explica: "El objetivo era mantener la atemporalidad. No seguimos las tendencias, sino que mantenemos todo simple y 'limpio', y ese es el gran arte en el mundo actual de alta tecnología. Menos es más, y eso ayuda luego a la hora de personalizar, que es esencial para el Scout. Pero eso no significa que no hayamos trabajado en cada rincón, tanto técnica como visualmente".

 

Una base, cinco modelos

De hecho, no se ha dejado piedra sin remover en el nuevo Scout, que estará disponible a partir de mayo en cinco variantes de modelo, cada una con una base técnica casi idéntica. Pero antes de echar un vistazo a las innovaciones técnicas, veamos las características de los cinco miembros de la familia:

 

 

La Scout Bobber (a partir de 17.390 CHF) es el modelo más purista de la gama. Es probable que siga siendo la Scout más vendida, está acabada en negro en todo su contorno y viene con guardabarros redondeados, una descarada máscara de faro, llantas de 16 pulgadas, chasis "rebajado" con sólo 50 mm de recorrido de la suspensión trasera, espejos en los extremos del manillar y un asiento individual. Por cierto, todas las demás Scouts tienen un recorrido de suspensión trasera de 76 mm y, por lo tanto, ofrecen un poco más de confort.

 

 

La Sport Scout (a partir de 17.690 CHF) sustituye a la 1130 Rogue. Entre sus especialidades se incluyen el llamativo reposacabezas tipo club, la rueda delantera de 19 pulgadas, los elevadores de 150 mm de longitud separados de la tija, las tijas de dirección fresadas, los retrovisores en los extremos del manillar y un asiento con mayor soporte.

 

 

La tercera del grupo -si queremos subir más de precio- es la Scout Classic (desde 17.990 francos). Se reconoce por los guardabarros de curvas clásicas, los numerosos elementos cromados, las llantas de radios de alambre de 16 pulgadas, la pintura multicolor del depósito de 13 litros y la ergonomía relajada y erguida.

 

 

Quedan los dos modelos superiores. Con un precio idéntico de 18.990 francos suizos, son por lo demás muy diferentes: mientras que la 101 Scout representa la punta de lanza deportiva de la familia, la Super Scout es una tourer ligera basada en una bobber. Esto se reconoce a primera vista por el parabrisas con "cierre rápido" y las maletas laterales con un volumen de algo menos de 40 litros (sin cierre). Otras especialidades de la Super Scout son el asiento del pasajero, las llantas de radios de alambre, el cómodo chasis y la atractiva pintura retro.

 

 

Y ahora llegamos al buque insignia de la familia Scout, la 101, que es claramente un homenaje a la 101 Scout construida entre 1928 y 1931, considerada por algunos como la mejor Indian jamás construida. La Neo-101 es la única que rueda con una horquilla USD de 43 mm, que -al igual que los puntales de suspensión Piggyback- es totalmente ajustable, así como un sistema de doble disco de 320 mm con pinzas Brembo de cuatro pistones. También parecen descarados la pintura del depósito con cabeza de indio, el asiento deportivo con más apoyo, los elevadores altos, las llantas de aluminio con decoraciones fresadas -en formato de 19 pulgadas delante- y el reposacabezas ajustado. La 101 es también el único modelo Scout en el que el V2 se calibra especialmente en fábrica para liberar 111 CV de la brida. El elemento luminoso Pathfinder es también una USP de la 101.

 

Todo Indian Scout para Suiza con equipamiento completo

Indian dispone de varios paquetes de equipamiento en su gama para los nuevos modelos Scout que se complementan entre sí. Esto es irrelevante para Suiza en la medida en que las cinco Scout se importan a Helvetia exclusivamente con el paquete de equipamiento superior denominado "Limited +Tech". En concreto, esto significa que, además del ABS, todas las Scout han sido equipadas con una nueva iluminación LED, una batería más potente y un manillar rediseñado. Las Scout para Helvetia también están adornadas con lotes de logotipos premium, control de crucero, los modos de conducción "Rain", "Standard" y "Sport", control de tracción y una toma de carga USB.

 

 

Pero eso no es todo: también se incluye una pantalla TFT de 4 pulgadas, así como la conducción sin llave y la conectividad. Y algo importante para todos los recién llegados: la Scout Bobber, la Scout Classic y la Sport Scout estarán disponibles como versiones A2, también exclusivamente con un completo equipamiento.

 

SpeedPlus: más potencia y presión

Pasamos ahora a la base técnica de la nueva familia Scout y empezamos por el corazón, el V2 de 60 grados y 1250 cc, fundamentalmente revisado y 120 cc más grande, con tecnología de cuatro válvulas y refrigeración por agua. El motor, denominado "SpeedPlus", es visualmente más ordenado y - con las nuevas tapas de válvulas que se pueden desmontar más rápidamente, especialmente desde el lateral - también más fácil de mantener. Sin embargo, lo más interesante son las nuevas prestaciones: Con una potencia máxima de hasta 111 CV para la Scout 101, la SpeedPlus supera a la anterior Scout bicilíndrica en un enorme 17% (105 CV para el resto de Scouts). El par motor es hasta un 14% superior. En concreto, hasta 109 Nm para la 101, por lo que tanto la potencia como la curva de par, aún más plana, deberían superar a sus homólogas de la Scout 1130 en todos los aspectos (108 Nm para todas las demás Scouts).

 

 

La potencia adicional es el resultado de la ampliación del diámetro interior, el aumento de la relación de compresión y la implementación de nuevas culatas con discos de válvulas de mayor diámetro. El aumento de prestaciones descrito anteriormente ha llevado a los americanos a introducir el control de tracción en la Scout. Otras innovaciones relacionadas con el motor son el funcionamiento más suave del recién introducido embrague deslizante y -por supuesto- la homologación Euro5+, que se debe, sin embargo, a que el completo y antes muy cuidado sistema de escape se ha vuelto algo más tosco.

 

Centrarse en la accesibilidad

El cambio de aluminio a acero para el chasis es interesante. Este último podría diseñarse para ser más compacto de delante a atrás, lo que se aprecia claramente en la integración mucho más elegante del refrigerador de agua, ligeramente más compacto. Además, el acero, aunque más pesado que el aluminio, ofrece más libertad a la hora de personalizarlo. ¿Ha ganado la Scout uno o dos kilos con su esqueleto tubular de acero? Según Indian, incluso ha perdido 4,5 kilos, especialmente gracias al motor. Lo que a su vez es bueno para la accesibilidad. Hablando de ello: una suave altura del asiento de 649 mm es una clara declaración en este sentido.

 

 

Según el Director de Producto Ben Lindaman, el estilo fue la máxima prioridad en el proceso de desarrollo sin ningún tipo de peros: el bastidor, el depósito, el asiento y el guardabarros se rediseñaron por completo con aspiraciones premium: "Cada detalle tenía que ser mejor y más bonito, ¡estábamos obsesionados! Las superficies, la pintura y los acabados están muy inspirados en los coches clásicos estadounidenses construidos entre 1930 y 1950", añade el diseñador jefe Ola Stenegard. Y efectivamente: nada en el nuevo Scouts parece desentonar visualmente.

 

Sazonar al gusto

Huelga decir que se ha creado un completo programa de accesorios para la familia de modelos Scout. Comprende más de 100 componentes, algunos de los cuales se han organizado en las categorías autoexplicativas "Commuter", "Open Roads", "Stealth" y "Overnighter". Y lo mejor de todo: a diferencia de la Scout 1130, todos los componentes sirven para todos los modelos de la 1250. La gama de accesorios también incluirá reposapiés centrales que se atornillan unos 15 cm más atrás.

 

El bestseller y el tourer

Indian Motorcycle no escatimó gastos ni esfuerzos y nos invitó a California, donde pudimos familiarizarnos con las cinco Scout. En el primer día de ruta, viajamos hacia el sureste desde San Francisco hasta Santa Cruz por la legendaria Highway 1 a lomos de la Scout Bobber, la Super Scout y la Scout Classic. Y al día siguiente, de vuelta a la metrópolis californiana a lomos de la Sport Scout y la 101 Scout, pero no por la costa como el primer día, sino por el sinuoso interior.

 

Indian Super Scout: la tourer "ligera

Empiezo con la Super Scout, la moto de turismo del quinteto. Ergonómicamente, me guía hacia una posición relajada con el torso ligeramente inclinado hacia delante. Las mitades del manillar se asientan cómodamente en las manos, todos los botones e interruptores son fáciles e intuitivos de manejar, como en todas las demás Scout, sobre todo porque son idénticos. La pantalla TFT es fácil de leer, aunque la información mostrada en la parte inferior es bastante pequeña. La estructura del menú está bien pensada y no deja nada que desear en términos de estructura, disposición y presentación. Sólo la función de pantalla táctil no es irreprochable. Es bueno que todos los ajustes puedan realizarse también a través de los mandos del manillar.

 

 

El hueco del asiento es bastante firme y deja poco margen de maniobra. Las rodillas están en posición de bienestar y la posición de repostaje también es adecuada. En otras palabras, no hay bordes molestos y puedes apoyarte bien con los muslos si es necesario. El parabrisas de la Super Scout es un verdadero acierto. El componente da una impresión realmente sólida y de alta calidad, el efecto protector es impresionante y el mecanismo de cierre es sencillamente perfecto. De hecho, el parabrisas se puede desmontar y volver a montar en sólo unos segundos.

 

Indian Scout Bobber: La moto del espectáculo

La siguiente para mí es la Bobber. Comparada con la Super Scout, es un mundo completamente diferente, definitivamente más minimalista. La Bobber parece más pequeña y compacta, el manillar está colocado mucho más adelantado, lo que me da una postura parecida a la de una navaja. De hecho, la parte superior del cuerpo está inclinada de forma deportiva sobre el depósito, similar a una tourer deportiva, lo que provoca una sensación de tirón en la parte superior de los brazos después de cierto tiempo de conducción. Sin embargo, todo resulta armonioso y tiene sentido, tal y como debe sentirse una bobber. El asiento está tan bien acolchado como en la Super Scout, pero es menos ancho en la parte trasera, lo que reduce ligeramente el apoyo de las nalgas al acelerar con fuerza.

 

La Bobber también es más firme de conducir debido al menor recorrido de la suspensión, y los baches llegan más directamente. Esto no significa que los componentes de la suspensión sean incapaces de afrontar este reto de forma competente. El ángulo de inclinación, el más cerrado de la Bobber, también es absolutamente bueno para una cruiser. La disciplina suprema del paso por curva se puede celebrar con diversión garantizada en el sillín de la Bobber. Al menos con las otras Scouts. Por cierto, una de las especialidades de la Scout es que no puedes ver prácticamente nada de ella cuando está en movimiento. Esto y el hecho de que parece que estás sentado un nivel más abajo crean una experiencia de conducción aún más dinámica.

 

 

En general, es un placer ver lo mullidos que son todos los Scouts en las curvas, con un manejo sorprendentemente ligero. No importa si vas rápido o a cámara lenta. Los ingenieros y los pilotos de desarrollo han hecho un gran trabajo, ¡me quito el sombrero! Por cierto, los frenos están principalmente en la parte trasera, aunque el sistema delantero hace el trabajo para los exploradores no 101 cuando se circula a velocidad de crucero y en la ciudad sin ningún problema. La respuesta en la parte delantera es más bien suave, típica de las cruiser, y los valores de deceleración están bien con la cantidad adecuada de fuerza manual. En la parte trasera, nada deja que desear, es decir, punto de presión claro, buena modulación, deceleración potente.

 

Indian Scout: Un motor, dos caras

Hasta aquí todo bien. Pero, ¿cómo se comporta realmente la nueva 1250cc V2? Después de todo, es una estrella. Incluso por debajo de 2.000 rpm, es ejemplar y suave en el acelerador y arranca limpiamente. Por cierto, es asombroso que este motor de cuatro válvulas apenas pueda ser subvolucionado. Abre el acelerador y sale de la gama de revoluciones sin temblar, con un sonido de fondo potente y agradable para los vecinos. La música empieza a sonar realmente entre 3.000 y 6.000 rpm. Aquí el Scout se transforma en una catapulta de vapor, y las comisuras de los labios visitan repetidamente los lóbulos de las orejas. Por encima de este rango -la potencia se entrega en general de forma muy lineal y, por tanto, predecible- se vuelve rápidamente ilegal.

 

El embrague es suave como la mantequilla, pero el recorrido de dosificación es relativamente corto. Esto no dificulta el arranque, pero requiere cierta concentración para asegurarse de que hay suficiente acelerador al arrancar para que el V2 no se detenga bruscamente. Por otro lado, la transmisión es nítida y comunicativa y siempre funciona con precisión. Además, encontrar el punto muerto es un juego de niños. No es algo habitual en este segmento.

 

 

En principio, este V2 extremadamente potente es un motor deportivo. Tiene la clásica virtud cruiser con una presión catapulta en la parte inferior y en el centro, pero luego acelera de verdad a partir del centro. Comparado con los propulsores de la competencia en el segmento, el 1250 tiene dos caras. Y nos gustan ambas - especialmente en combinación. Aparte de eso, las vibraciones molestas de cualquier tipo son una palabra extranjera para este motor superior, que también fue co-desarrollado en Suiza. Y sí, el control de tracción definitivamente tiene sentido con esta cantidad de potencia y par, aunque en realidad nunca lo sentimos.

 

¿Los modos de conducción? Están adecuadamente equilibrados, aunque ciertamente no hay un mundo de diferencia entre Standard y Sport. En modo lluvia, sin embargo, los Scouts son mucho menos duros: la respuesta es un poco más suave, la potencia claramente reducida.

 

Indian Sport Scout y 101 Scout: las dos deportivas

¡Segundo día de conducción! Tanto la Sport Scout como la 101 Scout, también programadas para hoy, ruedan con la rueda delantera de 19 pulgadas (en lugar de 16 pulgadas; por lo demás, las dimensiones también son 130 delante y 150 detrás). Además, montan neumáticos Metzeler Cruisetec más deportivos en lugar de los gruesos Pirelli MT60RS. Estamos entusiasmados con las diferencias en la dinámica de conducción, que se pueden resumir de la siguiente manera: En general, las motos deportivas son un poco más maniobrables en carreteras reviradas que las Scout probadas el día anterior, y también son un poco más estables en las curvas.

 

En términos de ergonomía, se sitúan en algún lugar entre la Bobber "extrema" y la Super Scout profundamente relajada. El hecho de que la 101 y la Sport Scout incluyan de serie un sillín con soporte lumbar es muy de agradecer. También en este caso, la parte superior del cuerpo se inclina ligeramente hacia delante sobre el depósito, mientras que el pequeño reposacabezas proporciona cierta protección contra los elementos.

 

Empezamos con el modelo superior: La 101 Scout tiene elementos de suspensión más firmes, lo que por un lado conduce a una respuesta aún más clara, pero por otro lado resulta en una ligera pérdida de confort. El Metzeler Cruisetec, que en principio no está bendecido con un montón de amortiguación inherente, sin duda contribuye a ello. Sin embargo, si el asfalto curvado es de calidad suave, todo lo que quieres es la 101, porque ninguna otra moto tiene la misma experiencia de fluidez duradera.

 

 

En términos de frenos, la 101 con el sistema de doble disco Brembo está definitivamente en una liga diferente. La modulación y la potencia de deceleración están al nivel de los circuitos de carreras. Sólo el punto de presión es un poco esponjoso, lo que se debe a la bomba de freno de serie que también montan las otras Scout. Qué pena...

 

Y luego están los seis caballos adicionales, que marcan una diferencia inesperadamente significativa. De hecho, la 101 es notablemente más potente, sobre todo en la parte inferior y en el centro, lo que indica que no sólo la potencia máxima es mayor, sino que toda la curva de potencia está un nivel por encima.

 

 

Queda la Sport Scout, cuyas prestaciones se explican rápidamente: ergonómicamente es -como ya se ha dicho- idéntica a la 101, pero en todas las demás disciplinas está un escalón por debajo de su hermana, que cuesta exactamente 1.300 francos más -sobre todo en las prestaciones del freno delantero-. Es, por tanto, algo así como la versión económica de la 101.

 

Indian Scout: la conclusión

Indian Motorcycle ha hecho sus deberes a conciencia con la nueva Scout. Las nuevas cinco -aunque no son baratas- se han mantenido definitivamente como auténticas Scouts en términos de apariencia, tecnología y dinámica de conducción y ahora están cómodamente equipadas para los próximos 10 años en el mercado. El V2 de 1250cc es capaz tanto de una conducción de crucero como deportiva, al igual que los componentes de suspensión y la geometría. Y hay algo para todos los gustos: desde tourers, nostálgicos y puristas hasta entusiastas de las deportivas.

 

 

Info: indianmotorcycle.ch