Más cilindrada, potencia y par motor y, sin embargo, más fácil de conducir: la KTM 1390 Super Duke R pretende lograr este equilibrio en la prueba de hoy. Pudimos poner a prueba esta promesa en el circuito.

Cualquiera que haya rodado alguna vez en el Circuito de Almería, en el sur de España, y tenga experiencia con motos de par extremadamente alto, puede imaginar por qué había cierto nerviosismo en el aire andaluz antes de la prueba de la nueva KTM 1390 Super Duke R.

 

Con la Super Duke, no sólo nos enfrentamos a una moto naked enormemente potente, sino también a uno de los circuitos más exigentes de Europa, el Circuito de Almería. En particular, las crestas ciegas, salpicadas de curvas difíciles de trazar, lo hacen extremadamente técnico y valiente.

 

Por lo tanto, también fue una decisión valiente por parte de KTM hacer que la nueva 1390 Super Duke R estuviera disponible para probarla aquí. Se podría catalogar esta decisión como de alto riesgo y alta recompensa. Si la Super Duke funciona aquí, debería funcionar prácticamente en todas partes, pero si no lo hace, el lanzamiento habrá sido un fracaso.

 

Tiempos de control variables

Pero empecemos por la tecnología y las novedades de la KTM 1390 Super Duke R -desde 22.090 CHF- y su hermana Evo -desde 23.990 CHF- respecto a su predecesora, la 1290 Super Duke R.

 

Se dice que alrededor de 60% de las piezas de la Super Duke son nuevas en comparación con su predecesora. Esto incluye una gran parte del motor. Se ha hecho más grande y potente para 2024 y se le ha dotado de distribución variable con un sistema denominado "Camshift". El objetivo: Euro5+, así como una mejor respuesta y manejabilidad a bajo régimen con la máxima potencia a altas revoluciones.

 

 

La cilindrada aumenta a 1.350 cc, el par máximo a unos potentes 145 Nm a 8.000 rpm y la potencia máxima a 190 CV a 10.000 rpm. Esta última está ahora disponible 500 revoluciones más tarde que antes. Veremos en un momento por qué esto marca más la diferencia en la pista de lo que se podría pensar.

Inicio en fábrica

Los elementos de la suspensión también se han adaptado para 2024. En particular, la versión Evo con suspensión semiactiva se ha beneficiado de amplias mejoras. Una característica completamente nueva del Evo es el llamado Factory Start. La suspensión eléctrica baja la parte trasera antes de la salida para que se incline menos al acelerar con fuerza, lo que en última instancia debería generar más propulsión. Emocionante para los corredores, pero al menos un buen truco para todos los demás.

 

Sin embargo, el bastidor de la KTM 1390 Super Duke R en la prueba de hoy es prácticamente idéntico al de su predecesora. Los únicos cambios aquí son para acomodar e integrar el nuevo motor y el depósito adaptado.

 

Para ello, se ha perfeccionado la electrónica de los distintos sistemas de asistencia: control de tracción, de los derrapes y del freno motor, así como ABS en curvas y control del par de arrastre del motor. Lo que esto significa exactamente sigue sin estar claro, pero probablemente sería incomprensible para los no técnicos de todos modos. Al fin y al cabo, se supone que funciona aún mejor y con más precisión.

KTM 1390 Super Duke a prueba - muchas variables

Pero basta ya de hablar de tecnología: si quiere saber más, puede consultar nuestro detallado Artículo sobre tecnología aquí - y a la pista. Y sí, sólo pudimos pilotar la KTM 1390 Super Duke R en circuito durante esta primera prueba. Así que sólo podemos adivinar cómo serán las prestaciones en carretera, y las impresiones en circuito sólo se pueden trasladar a la carretera de forma muy limitada. No sólo las revoluciones son demasiado altas, sino también las velocidades y los ángulos de inclinación en la pista.

 

Para nuestros viajes al Circuito de Almería, tenemos tres versiones de la Super Duke y tres opciones de neumáticos para elegir. La versión estándar Super Duke R monta los neumáticos estándar Michelin Power GP, la Evo monta el modelo sucesor Michelin Power GP2, que probablemente se utilizará como neumático estándar en el futuro, y las motos de pista equipadas con accesorios montan slicks Michelin Power Slick 2.

 

Junto con las diversas opciones de ajuste para la electrónica y la suspensión, esto da lugar a tantas variables que sería difícil hacer un juicio final incluso después de varios días de conducción - y mucho menos después de cinco giros de 20 minutos. Por tanto, lo que sigue son impresiones y tendencias iniciales, no hechos concretos.

 

Motor con nuevos puntos fuertes

Empezamos con la versión estándar en la configuración estándar y con los neumáticos estándar. Las primeras curvas son increíblemente esponjosas, pero luego los neumáticos se calientan y se establece la confianza y algo parecido a la velocidad. Hay tres cosas que destacan positivamente. Y todas tienen que ver con el motor.

 

En primer lugar, a pesar de la mayor potencia a bajas revoluciones, ahora es más fácil acelerar con suavidad. Especialmente cuando se cambia la respuesta del acelerador de Track a Sport. Por cierto, los distintos ajustes de las características del acelerador no afectan a la apertura máxima del acelerador, sino sólo a la "relación de transmisión" del puño del acelerador a la válvula de mariposa.

 

En segundo lugar, nunca acabo en el limitador en todo el día. Algo que me ocurría a menudo con el modelo anterior porque estoy acostumbrado a motores de más revoluciones en circuito. La buena sensación que transmite el motor en términos de revoluciones y acústica juega un papel importante aquí, al igual que el hecho de que el V2 de 1350cc simplemente se puede revolucionar más. Esto supone una clara ventaja en circuito.

 

 

En tercer lugar, la tan criticada "marcha por inercia" a regímenes bajos parece haber pasado a la historia. A modo de explicación: En la 1290 Super Duke, ocurría que el motor reducía considerablemente el freno motor al ir por inercia por razones aparentemente inexplicables, lo que casi parecía que el acelerador al ralentí estaba demasiado alto, pero en realidad se debía probablemente al control del par de arrastre del motor (MSR). En cualquier caso, fui incapaz de reproducir este fenómeno en Almería con la 1390 con el EBC (control de freno motor) ajustado a medio.

 

Por cierto, la KTM 1390 Super Duke R sigue siendo igual de potente en la prueba 2024 que antes. Decir que se nota la diferencia de potencia máxima en la pista en una comparación de larga distancia sería pura fanfarronería. Pero allá vamos.

¿Viejas debilidades?

Pero algunos puntos débiles también parecen haber encontrado su camino - al menos con esta configuración - de la 1290 a la 1390. Por un lado, la parte delantera se vuelve extremadamente ligera. Al acelerar en curvas rápidas y al salir de ellas, la parte delantera se vuelve un poco inestable de vez en cuando. Un estilo de conducción muy activo con desplazamiento del peso hacia delante ayuda aquí.

 

Por otro lado, la 1390 también tiene problemas con un par de arranque relativamente fuerte al frenar, que se convierte en un par de inclinación al soltar el freno. Esto reduce la confianza y la precisión. Sin embargo, básicamente no es nada que no se pueda optimizar haciendo unos pocos ajustes en la suspensión.

 

Por supuesto, esto también sería posible en la versión estándar con su suspensión de ajuste convencional. Sin embargo, debido a la falta de tiempo, ya tengo que cambiar a la Super Duke R Evo de ajuste electrónico y, por lo tanto, realizar los ajustes que creo que tienen sentido en ella, digitalmente en la pantalla, por supuesto.

¿Chasis, neumáticos o ambos?

En concreto, esto significa: más precarga en la parte trasera para aumentar el peso en la rueda delantera y reducir la tendencia al wheelie y más estabilidad bajo carga en curvas rápidas, así como más amortiguación de compresión en la horquilla para evitar el hundimiento y el par de arranque en los frenos. La Evo también incorpora el sistema anti-dive, que endurece automáticamente la fase de compresión en el freno para limitar el dive, pero luego la abre de nuevo para optimizar el agarre.

 

Mucho mejor. En particular, la entrada en curva con los frenos es ahora mucho más precisa y el par de arranque también se ha reducido significativamente. Esto significa que los vértices, que son muy importantes en Almería, pueden alcanzarse con más precisión y la velocidad aumenta. Aumentar la precarga también tiene su efecto. La rueda delantera ya no es tan ligera, pero por supuesto sigue queriendo subir a la salida de una curva en vista de la potencia.

 

 

Da la sensación de que la 1390 da un salto enorme en comparación con su predecesora. Sin embargo, tenemos que volver a las variables aquí. Porque cuando cambié de la versión estándar a la Evo, también cambié del Michelin Power GP al Michelin Power GP2. Una de las mayores innovaciones del neumático sucesor es la carcasa del neumático delantero, que ahora es mucho más estable e idéntica a la del slick, lo que por supuesto contribuye a una mayor precisión y estabilidad en la zona de frenado. Y en la 1290, que monté por última vez el pasado mes de junio en nuestra Trackday se había movido, se montaron neumáticos completamente diferentes.

Muy cerca

Sobre el tema de los slicks: me dirijo a ellos para la última curva con la moto de pista adornada con KTM Powerparts, incluyendo un completo sistema Akrapovic con un sonido bruto y otros 5 CV más de rendimiento máximo. Y, como era de esperar, esta moto es aún más rápida que las Duke de serie. Aunque éstas se acerquen increíblemente a las prestaciones de la bestia de pista.

 

Los neumáticos marcan sin duda la mayor diferencia. Con los slicks precalentados, simplemente puedes hacer mucho más que con los neumáticos de carretera. Aunque estos -especialmente si se tiene en cuenta que no se utilizaron calentadores de neumáticos- soportan sorprendentemente bien la potencia concentrada de la KTM 1390 Super Duke R en la prueba.

 

Conclusión

A primera vista, KTM ha hecho notables progresos en la pista con la 1390 Super Duke R / Evo. Por encima de todo, el motor ahora más bonachón, que no ha perdido nada de su notable rendimiento máximo, es una gran ganancia. Esperemos que la 1390 tenga un rendimiento similar en carretera, donde le pediremos que compita directamente con la competencia.

 

Encontrará más información en ktm.com