Con la Suzuki V-Strom 800 de la prueba de hoy, la compañía japonesa lanza una hermana orientada a la carretera de la V-Strom 800DE, que se lanzó con éxito en primavera. Probamos la asequible touring enduro con rueda delantera de 19 pulgadas y 150 mm de recorrido de suspensión en Francia. ¿Merecía la pena renunciar a sus capacidades off-road?

Sí, la V de la Suzuki V-Strom 800 de la prueba de hoy parece un poco fuera de lugar a la vista del motor bicilíndrico en línea, y con sólo 150 mm de recorrido de suspensión y una rueda delantera de 19 pulgadas, la nueva Suzuki tampoco grita precisamente aventura. Pero mientras que lo primero podría explicarse en el mejor de los casos de forma bastante laboriosa con el desplazamiento del muñón de carrera y el correspondiente orden de encendido, lo segundo es absolutamente intencionado. Porque la V-Strom 800 fue desarrollada para la carretera.

 

En la Suzuki V-Strom 800 sin DE, se han sacrificado las prestaciones off-road en favor de una mayor deportividad en carretera, una accesibilidad más fácil y un precio unos 1.000 francos o euros inferior -en Suiza cuesta 10.895 francos-.

Menos debería ser más

Por ejemplo, ahora hay una rueda delantera de 19 pulgadas en lugar de la homóloga de 21 pulgadas, sólo 150 mm de recorrido de suspensión delante y detrás - con el ES La V-Strom es ahora 220 mm más pesada, pesa 7 kilos menos, tiene una posición de asiento más orientada a las ruedas delanteras y pinzas radiales de cuatro pistones en lugar de las flotantes de doble pistón. Todo ello debería dotar a la V-Strom de un potencial significativamente más deportivo en carretera.

 

 

Sin embargo, debido a que la V-Strom sin DE también pretendía ser más barata, su horquilla sólo es ajustable en precarga y el amortiguador en precarga y rebote, lo que, junto con el objetivo de aumentar la accesibilidad y el confort, naturalmente llevó a ciertos compromisos, pero más sobre esto más adelante.

Ágil y accesible, incluso con el motor

Por cierto, la V-Strom 800 también está propulsada por un motor bicilíndrico en línea con un desplazamiento de las muñequillas del cigüeñal de 270°, que ahora imita el orden de encendido de una V2 y así -además de su historia- explica al menos en parte el nombre V-Strom. El motor produce 84 CV de su cilindrada de 776 cc, entrega 78 Nm de par y es uno de los puntos fuertes de la nueva V-Strom.

 

La característica más llamativa es probablemente su alegría de revoluciones, que catapulta al bicilíndrico a revoluciones más altas en muy poco tiempo. No es que esto sea especialmente necesario, ya que la 800 también impresiona a bajo y sobre todo a medio régimen con una potencia decente. La potencia máxima de "sólo" 84 CV es también una expresión del compromiso que Suzuki ha hecho con el motor. Potencia máxima para presión en el medio. Una característica muy agradable, especialmente para una enduro de turismo.

 

 

Sin embargo, la perfección es casi imposible de alcanzar - especialmente a este precio - por lo que también tenemos un pequeño punto de crítica: al pasar del modo de marcha por inercia al modo de carga, la V-Strom 800 nos sorprende de vez en cuando con reacciones de cambio de carga relativamente notables. Básicamente, sin embargo, la respuesta del acelerador es muy buena, especialmente en el modo medio B. El modo A ofrece una respuesta más directa y deportiva, pero también más brusca, mientras que el modo C fue diseñado para rodar bajo la lluvia con una suave respuesta del acelerador.

 

Sin embargo, la caja de cambios era muy discreta. Y la palanca de cambios bidireccional de serie también hizo un trabajo excelente, con una sola excepción. Sólo en una ocasión no quiso engranar inmediatamente la siguiente marcha al acelerar a fondo durante una sesión fotográfica, un problema que no pudo reproducirse ni siquiera tras varios intentos y que, por tanto, debe considerarse un "abandono".

Casi más naked que enduro

Si ahora nos centramos en la dinámica de conducción, hay que mencionar de antemano que la Suzuki V-Strom 800 difiere significativamente de su hermana DE en términos de dinámica de conducción. La V-Strom sin DE se siente significativamente más ágil que su hermana. A veces, recuerda más a una naked que a una enduro de turismo. Esto complacerá especialmente a los pilotos deportivos y activos.

 

 

Pasemos ahora al ya mencionado compromiso relativo al chasis. Éste se diseñó para el confort más que para el deporte, con el objetivo de construir una moto adecuada para el uso diario y los viajes de todo el mundo. Y como no se permitió que fuera demasiado caro, no es ajustable hasta un punto que permitiera un cambio fundamental de carácter.

Ajustes

En la parte delantera, esto significa que la horquilla se hunde de forma relativamente pronunciada en las frenadas. Entre otras cosas, esto contribuye a la agilidad - ángulo de giro más pronunciado - pero también reduce la confianza en la zona de frenado. En general, sin embargo, esta característica sólo fue realmente notable durante una conducción muy deportiva, y el escritor se acostumbró cada vez más a ella en el transcurso de la prueba de la nueva Suzuki V-Strom 800.

 

El puntal de la suspensión también está ajustado de forma bastante cómoda. Esto garantiza una conducción cómoda incluso en carreteras en mal estado y kilómetros de diversión sin dolor en la espalda o el trasero. Por otro lado, la parte trasera se balancea de forma relativamente notable después de los baches. Esto mejora cuando se sube un poco el rebote, pero entonces la moto ya no es tan ágil y se pierde algo de tacto con la rueda delantera.

 

 

Sin embargo, el autor de este artículo consideró que un ajuste del rebote un cuarto de vuelta más ajustado (respecto a la configuración básica) era más adecuado para un paso por curva ambicioso. Además, la precarga en las motos de prueba, que se puede ajustar fácilmente con el volante, ya estaba un poco demasiado apretada. Esto significaba que la V-Strom también funcionaba muy bien a un ritmo deportivo en carreteras sinuosas.

Bondadoso, pero no afilado

El panorama es similar cuando se trata de desaceleración: las pinzas Nissin de cuatro pistones proporcionan fácilmente suficiente potencia y siguen siendo bondadosas en su manejo. Esto significa que no hay ni una mordida inicial particularmente agresiva ni un punto de presión absolutamente nítido. Por lo tanto, recuerdan más a los frenos de enduro, a los que estamos acostumbrados de las enduro de turismo, que pueden no ser muy afilados, pero son tanto más bondadosos y, por lo tanto, también muy adecuados para los principiantes.

 

El ABS ajustable en dos etapas evita de forma fiable que las ruedas se bloqueen, pero sigue estando diseñado para la seguridad más que para la velocidad, incluso en el modo más agresivo 1, y por tanto interviene de forma algo conservadora -desde la perspectiva de un piloto deportivo- dependiendo de la situación.

 

Sin embargo, quien esto escribe es muy consciente de que la Suzuki V-Strom 800 no pretende ser una moto deportiva en esta prueba. Sin embargo, dado que se puede conducir de forma muy deportiva, parece sensato señalar sus límites, aunque también hay que destacar su asombroso potencial deportivo para esta categoría y, sobre todo, este precio.

Consciente de los precios

Un componente cuya elección puede atribuirse casi con toda seguridad al objetivo de precio son los neumáticos. Los Dunlop D614 funcionan bien en carreteras secas y limpias y también permiten ángulos de inclinación muy ambiciosos, pero no pueden seguir el ritmo de alternativas de mayor calidad en condiciones húmedas o cuando el agarre de la carretera es escaso.

 

 

Una pequeña anécdota al pasar: Los neumáticos Dunlop con número -por ejemplo, D614- tienen mucho en común con los que tienen nombre -por ejemplo, D614-. Roadsmart IV - y no pueden adquirirse por separado, sino que sólo se venden como neumáticos iniciales. Aquellos que quieran principalmente desplazarse o viajar cómodamente con la V-Strom 800 estarán sin duda bien servidos con los neumáticos básicos, pero aquellos que valoren la dinámica y el agarre en todas las situaciones estarán sin duda más contentos con un moderno neumático de turismo deportivo.

Confort a raudales

Por último, llegamos al tema del confort. Aquí, la Suzuki V-Strom 800 fue prácticamente convincente en toda la prueba. La posición de conducción erguida con un manillar agradablemente ancho garantiza la comodidad, al igual que el sillín ancho y bien acolchado. Incluso al final de un largo día, no había partes del cuerpo doloridas.

 

 

En cuanto a la protección contra el viento, el parabrisas de la V-Strom hace un gran trabajo hasta unos 110 km/h en la posición estándar. Si se circula más rápido, a veces se producen molestas turbulencias de viento en el casco. Esto se puede remediar colocando el parabrisas en la posición más baja de las tres posibles. Sin embargo, para ello es necesario aflojar cuatro tornillos y volver a colocarlos con la llave hexagonal incluida en el kit de herramientas de a bordo.

Conclusión

¿Y merecía la pena renunciar a la capacidad todoterreno? Para todos aquellos que no viajan fuera de carretera de todos modos, y si lo hacen, entonces como mucho por caminos de grava mansos, sí. Porque la V-Strom 800 sin DE es claramente más accesible y más adecuada para el uso diario que su hermana gracias, entre otras cosas, a la menor altura de su asiento. También garantiza un manejo juguetonamente fácil en carretera con un potencial deportivo asombrosamente alto, pero ofreciendo un alto nivel de confort y adecuación para el uso diario. Especialmente en carreteras más estrechas y reviradas, también está al menos a la par con las enduro de turismo más grandes y significativamente más caras.