Con la nueva Speed Twin, Triumph resucita una leyenda. La reencarnación se viste con un estilo neoclásico, pero también tiene auténticas características de moto naked en cuanto a dinámica de conducción.

 

Junto a las hermanas Scrambler 1200 XE y XC, la Speed Twin es el nuevo modelo más importante de Triumph para este año que aún está cubierto de rocío. Esto se debe a que debe entenderse como el renacimiento de la legendaria Speed Twin de 1938 -la primera moto de éxito comercial con un bicilíndrico en paralelo- y pretende transportar su filosofía, que se llevó a la era moderna en 2016 con la neoclásica superventas Street Twin, a una cilindrada superior y además completarla. En otras palabras, los atributos de la Street Twin de accesibilidad galardonada, precio favorable y diseño fresco con detalles cuidadosamente elaborados se complementarán en la Speed Twin con el factor "dinámica de conducción deportiva de una moto naked con el máximo confort".

 

BMW (R nineT), Kawasaki (Z900RS), Yamaha (XSR 900) y Ducati (Scrambler 1100) ya han puesto en práctica con éxito esta fórmula mágica, que tiene como competidores más importantes a la Speed Twin, que estará disponible a partir de marzo de 2019 en negro (13.600 CHF), rojo y negro y plata y negro (ambos 13.960 CHF). Triumph también quiere atraer con el nuevo modelo a los conversos de las Street Twin, T120 y Thruxton. Es probable que estos últimos se sientan especialmente aludidos, ya que la Speed Twin se basa técnicamente en gran medida en la Thruxton.

 

 

El poder reside en los detalles

El ángulo de las rodillas es agradablemente abierto, el "asiento corrido" acolchado de 10 mm es espacioso, pero no antideportivo. Los anchos manillares están exactamente donde los quieres; lo mismo ocurre con las palancas de mano ajustables y los elegantes mandos.

 

Los instrumentos analógicos redondos, cada uno con una pantalla LC, son agradables a la vista y fáciles de leer, rodeados por un atractivo marco de aluminio. La Speed Twin también irradia un aire premium, desde el guardabarros corto de aluminio cepillado hasta el característico depósito de 14,5 litros con rayas dibujadas a mano y tapa de depósito Monza, la elegante tapa lateral del filtro de aire y los silenciadores de megáfono en negro mate. Y hoy pondremos a prueba este paquete de glamour en una vuelta de 260 km por las carreteras sinuosas más bellas de Mallorca.

 

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Sin embargo, este 16 de enero está bastante fresco, húmedo en muchos lugares y, por lo tanto, resbaladizo, todo un reto para el control de tracción integrado en los modos de conducción "Rain", "Road" y "Sport", el chasis que esperamos se comunique de forma transparente y, por supuesto, el piloto.

 

En comparación con la Thruxton, la potencia se mantiene inalterada con 97 CV y 112 Nm de par. Sin embargo, la Street Twin pesa la friolera de 10 kg menos (214 kg lista para rodar) y entrega más de 100 Nm en prácticamente toda la gama de revoluciones. La aceleración es correspondientemente majestuosa y proporciona mucha potencia de adelantamiento. A partir de 1.800 rpm, la fábrica de presión 2,5 kg más ligera se revoluciona con calma y suavidad y manifiesta su ansia de vivir al subir de vueltas no sólo con la potencia antes mencionada, sino también con una inspiradora alegría de revoluciones.

 

El único motivo de crítica es el comportamiento de respuesta a bajas revoluciones y, por tanto, en tráfico urbano o en serpentinas. En los modos "Road" y "Sport" hay que tener un tacto fino si no se quiere que la Street Twin salte hacia delante al pisar el acelerador. Hablando de mapas: Todos los modos entregan toda la potencia, pero difieren en cómo se despliegan. "Rain" está claramente atenuado y funciona de forma muy lineal. "Sport" es mucho más vivo -especialmente en términos de respuesta- aunque claramente nos sentimos más cómodos con el polivalente modo "Road". El control de tracción hace un trabajo sólido y es un auténtico seguro con sus intervenciones suaves pero eficaces, especialmente en condiciones precarias.

 

 

Trazamos una línea caliente

Tras los primeros metros ya lo sabemos: a la Speed Twin se le ha dotado de un manejo realmente notable, ligero y aéreo, que eclipsa claramente al de la Thruxton. La reducción de peso en el conjunto rueda delantera/sistema de frenado se tradujo en una disminución de las fuerzas de inercia de la friolera de un 28%. En la parte trasera, 1,7 kilos menos condujeron a una reducción de nada menos que el 41%, lo que mejora la manejabilidad. En el motor, se eliminó material de los ejes de equilibrado y de la cesta del embrague, lo que a su vez mejoró la manejabilidad. De hecho, Triumph ha conseguido la mezcla perfecta de manejabilidad ligera - en parte gracias a los neumáticos 160 relativamente "estrechos" en la parte trasera - y estabilidad con la Speed Twin, aunque la moto está más en el lado ágil del espectro.

 

Calificamos los componentes de la suspensión como "correctos". Son de un buen nivel en la parte delantera y trasera y definitivamente permiten un paso por curva deportivo en términos de amortiguación y respuesta. Sin embargo, para una confianza total en el último surco, se necesitarían elementos de suspensión de mayor calidad, como la horquilla Showa BP y los amortiguadores Öhlins Piggy-Back de la Thruxton R.

 

El sistema de freno delantero de doble disco con cilindro maestro radial y pinzas Brembo de cuatro pistones no es demasiado tóxico en su respuesta y corresponde a la media de oro entre la Thruxton y la Thruxton R. Los polivalentes topes dobles de velocidad -y esto se aplica a toda la moto- deberían atraer a todos los colores de motorista imaginables, desde principiantes hasta pilotos experimentados.

 

Conclusión

Fresca por fuera, pero muy caliente por dentro. La Speed Twin es una neoclásica bonita y a buen precio, con las dinámicas características de conducción de una naked deportiva. Para el mercado suizo, sin embargo, también nos gustaría ver una versión R con los componentes de suspensión de alta calidad de la Thruxton R.