Una puede parecer una cruiser chula, pero en realidad es una máquina de uso diario para principiantes. La otra parece una veloz moto de flat-track, pero en realidad es una moto touring de buen comportamiento. En otras palabras: ¿cuánto hay de cruiser en la Honda CMX 500 Rebel y la Yamaha SCR 950?

No, la Honda CMX 500 no es una auténtica rebelde. Nunca lo ha sido. En 1986, con el nombre de CMX 250 Rebel, y más tarde, en 1995, con el de CA 125 Rebel, eran rebeldes en versión blanda, destinadas principalmente a los recién llegados, a las mujeres y a las escuelas de conducción. Sin embargo, estas bonsai cruiser de pecho más bien débil se vendieron bien en Europa y se mantuvieron en el programa de modelos durante casi dos décadas. La producción de Rebel no se interrumpió hasta 2001.

 

 

Nuevo rebelde

La CMX 500 Rebel se lanzó por primera vez en 2016. El bicilíndrico de 471 cc con refrigeración líquida es una versión ligeramente rebajada de la todoterreno CB500F con vistas a mejorar la tracción. La versión 2020 con el atuendo gris y negro "Special Edition" que condujimos recibió una serie de mejoras en comparación con su predecesora, incluyendo un embrague antirrebote, un nuevo sillín, elementos de suspensión revisados, una cabina LCD con indicador de marcha engranada y fuentes de luz LED en la parte delantera. Visualmente, todo parece haber sido fundido a partir de un único molde, y el acabado es típicamente impecable para Honda.

 

Honda: Posición de cuchillo de saco

Lo único que provoca un ligero tic en las cejas en el observador es el tubo de escape que sobresale hacia fuera de forma un poco extraña a la derecha, lo que aumenta en una vibración nerviosa para las personas que miden 180 centímetros o más al sentarse en la moto. Esto se debe a que la CMX 500 es una moto muy pequeña, con una profundidad de asiento de 690 mm, estribos situados muy adelantados y manillar relativamente cercano y alto. A esto se añaden ruedas de fundición con suela gorda y un diámetro de sólo 16 pulgadas, manetas que no son ajustables para manos grandes y un sillín que es cómodo pero ofrece poco espacio para maniobrar. En resumen: las personas altas se sienten más bien apretadas en la CMX 500 y se quejan de la incómoda posición saco-cuchillo, mientras que los contemporáneos más pequeños y las mujeres deliran con la postura segura y las dimensiones finalmente apropiadas.

 

Yamaha: Construida para gigantes

Cambiar a la Yamaha SCR 950 te lleva al mundo opuesto: 1.575 mm de distancia entre ejes (Honda 1.488 mm), 830 mm de altura del asiento (Honda 690 mm), 252 kg a plena carga (Honda 191 kg) y distancias comparativamente enormes entre estribos y sillín o sillín y manillar ofrecen mucho espacio incluso para personas de estatura superior a la media, casi demasiado para mis 180 cm. El ángulo de las rodillas también es muy amplio y la postura general es erguida y cómoda. Pero incluso en la Yamaha, las manetas no son ajustables, y el diminuto cuadro de mandos LCD no está equipado con indicador de marcha engranada o de nivel de gasolina, lo que lo hace aún más espartano que el de la Honda.

 

Cambio de sexo

El aspecto scrambler con manillar ancho con travesaño, rueda delantera de 19 pulgadas, llantas de radios, matrícula de salida y neumáticos off-road oculta el pasado cruiser de la SCR. Porque la 950 fue una vez, antes de su cambio de género, una auténtica cruiser cromada y brillante llamada XV 950 R. Con el nuevo bastidor trasero, la altura del asiento se ha elevado 140 mm y sus estriberas están ahora 15 cm más atrás y 3 cm más altas. Es una pena que Yamaha no haya reposicionado el enorme filtro de aire cruiser, porque donde está ahora debería estar en realidad donde descansa la rodilla derecha del piloto.

 

Yamaha SCR 950: Era y soy un cruiser

Aparte del bastidor principal, el propulsor 100% cruiser V2 con un ángulo de cilindro de 60° también se ha mantenido sin cambios, proporcionando unos inquietantes 54 CV de sus 942 cc. La V2, que no sólo es visualmente poderosa, sino también demasiado pesada para una verdadera scrambler, arranca con una agradable potencia desde el ralentí. Típica de una cruiser, es acogedora y fácil de cambiar de marcha mientras se pasea por el campo. Las 5 marchas son fácilmente suficientes, el cambio anticipado ofrece más propulsión que revolucionar despiadadamente cada una de las marchas. Si cierras los ojos -metafóricamente hablando- mientras avanzas a 80 o 100 km/h, podrías imaginarte sobre una gran Harley, la SCR se desliza de forma tan suave y sublime sobre la carretera. Pero eso es todo: Con estas características de cruiser, su impresionante peso y unas dimensiones igualmente impresionantes, desde luego no tienta a su piloto a lanzarse a salvajes aventuras de scrambler, sino más bien a disfrutar de un paseo tranquilo en moto, que de vez en cuando permite un desvío por un camino más largo y sin asfaltar hasta la playa.

 

Honda: "He sido y soy un todoterreno

Las verdaderas cualidades de la Honda CMX 500 no se corresponden necesariamente con lo que promete su aspecto cruiser. Aunque se puede recorrer fácilmente la campiña suiza en marchas largas, el bajo peso, la agradable agilidad y el diseño neutro general del chasis con elementos de suspensión que no están excesivamente amortiguados, también permiten un ritmo más deportivo. A pesar de sus sólo 45 CV, el bicilíndrico extremadamente vivo ofrece suficiente propulsión para un paseo enérgico después del trabajo en la pista de casa con un pie de cambio diligente. Los frenos funcionan de forma decente y fiable. El embrague antirrebote proporciona un apoyo eficaz para principiantes, motoristas toscos y frenadores tardíos, y no hay pedaleo de la rueda trasera. El gruñido y el bajo sonido nunca parecen fuertes, sólo en la gama alta de revoluciones el ambiente podría sentirse un poco molesto.

 

CMX 500: El look cool tiene su precio

Los límites de la frivolidad en curvas los pone, en primer lugar, la posición del asiento de la cruiser, porque no puedes apoyarte con los pies o las piernas y llega un momento en que te agitas impotente sobre el manillar. En segundo lugar, el neumático delantero gordo (130/90-16) diluye una línea limpia en superficies bacheadas, y en tercer lugar, los neumáticos Dunlop D404, diseñados para una larga duración, están pensados más para un buen crucero.

 

Pero eso es todo: La CMX 500 está pensada como una cruiser para la gente corriente. El hecho de que, al igual que su hermana CB 500 F, tiene cualidades deportivas y es técnicamente muy adecuada para el uso diario sólo se descubre en el primer viaje largo. Aunque el depósito, visualmente diminuto, sólo tiene capacidad para 11,2 litros de combustible, con un consumo de menos de 4 litros cada 100 km, siempre hay etapas de más de 250 km antes de la siguiente parada para repostar.

 

Sin embargo, la idoneidad de la moto para el uso cotidiano se ve comprometida en la ciudad debido a la posición de conducción de cuchilla de saco. Los impulsos de dirección sólo funcionan a través de las manos en el manillar, el resto del cuerpo está condenado a la inactividad. Para maniobrar, girar y dar vueltas en columna, hay modelos mucho más adecuados en esta cilindrada y clase de precio para principiantes sin experiencia. Tampoco debería haber sido necesario juguetear con la cerradura de contacto, situada con estilo en la parte delantera izquierda, debajo del depósito de combustible. Por otro lado, el nuevo frontal LED ilumina muy bien la carretera.
y confiere a la CMX un toque de actualidad.

Para mujeres y excursionistas

Con un precio de 8340 CHF, la CMX 500 tampoco es una ganga. En términos de cilindrada y prestaciones, superventas como la Yamaha MT-07 y la Kawasaki Z650 se sitúan en este rango. Pero sólo la Rebel, una de las pocas cruiser del Lejano Oriente de la actualidad, ofrece a los recién llegados el look cool easy rider unido a una posición de asiento extremadamente baja.

La Yamaha SCR 950 también es única. Aunque parece una scrambler (un poco demasiado grande), y te sientas erguido y relajado en ella como en una scrambler, el carácter extremadamente orientado al par del V2 de edad con poca presión hacia arriba y el elevado peso son más propicios para una meditación de conducción profundamente relajada que para incursiones salvajes en carretera y fuera de ella. Quienes no se dejen engañar por el aspecto scrambler y prefieran las excursiones a las carreras estarán contentos con la SCR 950, que cuesta 9990 francos.

 

Texto: Markus Lehner

Imágenes: Daniele Carrozza