21,5 kWh - c'est la quantité d'électricité que la nouvelle Energica Eva Ribelle peut stocker dans sa batterie. Cela devrait reléguer le problème de l'autonomie - avec une puissance toujours aussi brute - au passé. Une semaine avec le naked-bike électrique italien.

"Est-ce que c'est entièrement électrique ?" "Jusqu'où peux-tu aller avec ça ?" "Est-ce qu'elle s'enlève ?" "Et elle est lourde comment ?" "Elle est vraiment électrique ? C'est vraiment beau..." Après seulement deux jours d'utilisation de l'Energica Eva Ribelle, une chose est sûre : l'Eva est le vélo idéal pour les extravertis.

 

Je roule à moto depuis une dizaine d'années et je teste des motos à titre professionnel depuis près de quatre ans. Au cours de ces quatre dernières années, j'ai conduit presque tout ce qui est sorti sur le marché, y compris l'une ou l'autre moto très désirable. Mais je n'ai jamais été aussi souvent interpellé par d'autres motards ou par des passants sur une moto que sur l'Energica Eva Ribelle.

 

 

Ceux qui aiment parler d'eux et de leur moto ne se trompent donc certainement pas avec la Ribelle - pas plus qu'avec n'importe quelle autre moto électrique. Bien que les chiffres de vente ne soient pas encore significatifs d'un point de vue statistique, il semble y avoir un grand intérêt pour les deux-roues électriques au sein de la population. Et pour répondre à cet intérêt de base, je vais commencer par répondre à ces questions fréquemment posées.

 

Voici donc la quasi FAQ de l'Energica Eva Ribelle : "Oui, elle est entièrement électrique". "Selon la manière de conduire. J'ai parcouru un peu plus de 220 kilomètres, y compris une centaine de kilomètres d'autoroute". "Oui, elle est vraiment géniale !" "Prête à rouler, elle pèse 275 kilos, mais on ne le sent vraiment qu'au freinage". "Oui, les motos électriques ne doivent pas (ou plus) être laides (c'est d'ailleurs aussi le cas des nouvelles Modèles zéro ou la Harley LiveWire).“

La thématique de la portée

Ce qui ressort à nouveau de ces questions, c'est que l'autonomie semble être le sujet le plus important. Les motards semblent même s'y intéresser encore plus que nos amis automobilistes. J'ai donc emprunté la Ribelle à Adi von Büren et à son entreprise Extablish AG - qui importe les Energicas en Suisse - pour une semaine entière.

 

Lundi, je pars donc de Stans avec 99 % de batterie et je vais d'abord chez mon amie dans la région de Baden. Cela fait bien 80 kilomètres, dont la plupart sur l'autoroute. Et les motos électriques n'aiment pas les autoroutes. Contrairement aux véhicules à essence, elles ne deviennent pas plus efficaces à vitesse constante - même si elles sont déjà nettement plus efficaces que les véhicules à combustion - mais consomment beaucoup plus d'énergie avec l'augmentation de la résistance de l'air. L'Energica n'affiche alors rapidement plus qu'un peu plus de 70 km d'autonomie. Si je continue à rouler à 120 (+-) sur l'autoroute, je n'ai donc qu'une autonomie d'environ 150 kilomètres.

Sans problème au quotidien

Mais mardi, il y aura la séance photo pour ce test. Cela signifie que je vais d'abord me rendre à la rédaction de Zurich - à nouveau sur l'autoroute. Heureusement, j'arrive un peu avant mes collègues et je peux donc brancher l'Eva pendant près d'une heure sur une prise de courant domestique dans le garage. Bien sûr, elle se charge beaucoup plus lentement que sur un chargeur rapide, mais finalement, j'ai à nouveau plus de 60 % de charge dans la batterie.

 

Pour les trajets en ville et en campagne dans l'Oberland zurichois, ainsi que pour le retour à Winterthour, cela suffit facilement, avec une nouvelle brève recharge intermédiaire avant le retour. En ville, le pourcentage affiché ne diminue guère et l'autonomie augmente de kilomètre en kilomètre. Et même à la campagne, la batterie ne se vide pas à une vitesse inquiétante.

 

 

Chez moi, je ne peux pas charger pendant la nuit - je n'ai pas de garage ni de prise de courant à proximité de ma place de parking extérieure. Mais ce n'est pas un problème, même après quelques courts trajets mercredi, il reste encore 37 % dans la batterie. Entre-temps, j'ai parcouru un peu plus de 220 kilomètres au total, et j'en serais à 0 % pour la première fois, toutes charges intermédiaires déduites. Mais comme j'ai pu recharger un peu dans le magasin, je pourrais encore facilement faire un tour après le travail. Au quotidien - c'est-à-dire quand il ne s'agit pas d'un long voyage d'une journée ou même de plusieurs jours - l'autonomie ne pose vraiment aucun problème.

Chargement rapide

Je m'attaque ensuite au circuit de fin de journée dont j'ai parlé - tout autre circuit serait un crime contre la moto en cette soirée d'été. Mais même si j'avais encore assez de courant, je me rends d'abord à la station-service Agrola, non loin de mon domicile. Car je sais que les Agrolas ont des chargeurs rapides. Idéal donc pour voir combien de temps je dois attendre sur un tel chargeur à courant continu pour passer de 37 % à 100 % de charge.

 

La charge est relativement simple : il suffit de relever la selle, d'enlever les caches et de brancher les câbles. La borne commence alors à communiquer avec moi et me demande bien sûr de l'argent. Je pourrais payer par application ou par carte, mais Adi m'a donné une puce NFC qu'il me suffit de tenir sur la borne, il recevra ensuite le décompte à la fin du mois. Le kilowattheure coûte d'ailleurs ici près de 50 centimes, ce qui représenterait environ 10 francs pour une charge complète de 0 à 100 %. Cliquez ; charger...

 

 

Je vais chercher un café à la boutique, je m'assois, je philosophe avec un sympathique dépanneur sur les motos électriques - "Est-ce qu'elle est entièrement électrique", était sa question d'introduction - et je regarde l'écran au bout de 15 minutes : 81 %. Il faut encore 20 minutes pour que la ribelle soit à nouveau pleine. En effet, les véhicules électriques se chargent beaucoup plus rapidement jusqu'à 80 % que de 80 à 100 %, raison pour laquelle on ne charge souvent que jusqu'à 80. Mais passer de 37 à plus de 80 % en 15 minutes n'est pas négligeable. Si l'on trouve une station de recharge à l'arrêt de midi, il est donc tout à fait possible d'entreprendre une excursion de 400 km.

"Frein moteur"

L'autonomie de la Ribelle est donc vraiment impressionnante. Elle m'a permis d'aller beaucoup plus loin qu'avec d'autres motos électriques. Mais comment se comporte-t-elle ? Pour le savoir, je m'attaque au circuit de ma maison. Je connais bien le parcours, je ne suis donc pas surpris par les virages parfois piégeux qui se referment vers la fin. C'est agréable avec n'importe quelle moto, mais cela me convient d'autant mieux avec l'Eva de 275 kilos.

 

Si j'appuie fort sur le frein, je sens déjà le poids. Bien sûr, l'énergie doit être dissipée d'une manière ou d'une autre. Heureusement, la Ribelle est équipée de butées Brembo de haute qualité, qui me permettent de maîtriser sans problème les freinages à fond avec deux doigts. De plus, pour une conduite dynamique, je règle la récupération de Low sur Medium. Ainsi, d'une part, la batterie récupère plus d'énergie, mais d'autre part, le "frein moteur" est plus puissant, ce qui me permet de détruire moins d'énergie via le frein proprement dit.

 

Le niveau Low est celui qui se rapproche le plus du frein moteur d'un véhicule à combustion. Sur l'autoroute, je le désactive complètement, pour rouler plus vite, je le mets sur le niveau Medium. Au niveau élevé, le "frein moteur" très puissant intervient trop fortement à mon goût, raison pour laquelle je ne l'utilise qu'à des fins de test.

Accélération brutale

Bien sûr, la ribelle n'est pas très facile. Mais si je dois dépenser beaucoup d'énergie avant les virages, c'est aussi à cause de la brutalité de la Ribelle italienne. Avec une puissance de 145 ch et un couple de 215 Nm - disponible quasiment dès le ralenti - elle me catapulte littéralement dans le prochain coin. Le déploiement de puissance d'un vélo électrique d'une telle puissance est vraiment époustouflant. D'autant plus que j'ai du mal à respirer tant j'ai le sourire aux lèvres.

 

En mode Urban, Rain et Eco, l'Energica Eva Ribelle réagit de manière nettement plus douce à l'accélération et se montre moins brutale même à plein régime. C'est particulièrement appréciable pour les pilotes moins expérimentés ou lorsque le sol est mauvais. Le contrôle de traction à six niveaux, réglable et désactivable, contribue bien sûr aussi beaucoup à la sécurité. Tout comme l'ABS Bosch, qui peut également être désactivé.

 

Manipulation neutre

Dans les virages, l'Energica fait bonne figure. Elle est agréablement facile à tourner, tout en gardant sa ligne stable. Le frein moteur plus puissant (c'est-à-dire le système de récupération d'énergie) aidera les conducteurs qui n'utilisent normalement pas ou peu le frein arrière à gagner en stabilité.

 

La fourche Marzocchi entièrement réglable se montre extrêmement discrète, ce qui est un très bon signe pour une fourche. Elle absorbe aussi bien les chocs rapides que les grosses bosses. L'amortisseur Bitubo, réglable en précharge et en détente, n'est pas aussi discret que la fourche. Cela tient moins à l'amortisseur lui-même qu'à son emplacement. Il est placé quasiment à la verticale dans le vélo et est commandé directement, c'est-à-dire sans aucun système de renvoi.

 

Cela a pour conséquence que le vélo commence à "pomper", surtout dans les virages sur des routes en mauvais état. Il est possible d'y remédier en augmentant un peu l'amortissement et la précontrainte, mais cela signifie alors une diminution du confort. Ce n'est pas une tragédie, mais il existe des concurrentes électriques qui s'en sortent mieux sur les mauvais terrains. Les puristes de la suspension peuvent d'ailleurs commander la Ribelle avec des éléments Öhlins contre un supplément de prix.

 

Conclusion

L'Energica Eva Ribelle est le vélo électrique avec la plus grande autonomie réelle que j'ai pu tester jusqu'à présent. Il serait donc pour moi un compagnon idéal au quotidien, c'est-à-dire pour les trajets domicile-travail et pour les tours après le travail. Avec une bonne planification et dans la mesure où l'on reste dans un pays disposant d'un réseau de recharge rapide décent, les excursions d'une journée ou d'un week-end ne posent pas de problème non plus. Sur le plan de la conduite, c'est surtout la puissance qui convainc, avec des accélérations brutales. Il est également surprenant de voir avec quelle agilité un si gros vélo peut être conduit. La réduction des masses en mouvement (dans le moteur) joue certainement un rôle important à cet égard.

 

La Ribelle n'a rien à envier à de nombreuses motos à essence en termes de conduite, elle sèche même la plupart d'entre elles à l'accélération. Mais les motos électriques et l'Eva présentent à mon avis le plus grand avantage en ville et dans les embouteillages. Pas de changement de vitesse, pas d'embrayage, pas de moteur chauffé à 100 degrés entre les jambes, ainsi même les trajets dans Zurich à 17 heures ne deviennent pas une torture. La marche arrière, qui permet de reculer à 2,5 km/h, est une autre fonction utile. De plus, il y a aussi une marche avant lente pour manœuvrer - vraiment agréable.

 

Après cette semaine, je pourrais très bien m'imaginer mettre une Energica Eva Ribelle dans mon garage. S'il n'y avait pas encore une chose... Car il reste la question du prix. La Ribelle est disponible en Suisse à partir de 28'300 francs. Avec quelques extras, on atteint alors rapidement les 30'000 francs. Les prix des bonnes motos électriques performantes avec une autonomie décente restent élevés, quel que soit le constructeur. Les motos électriques sont donc encore réservées aux clients disposant d'un porte-monnaie plus important. Mais si l'on considère par exemple l'évolution des prix des grands téléviseurs de ces dernières années, les motos électriques pourraient elles aussi se démocratiser au cours des 10 à 15 prochaines années.

 

 

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