Depuis 2013, Yamaha connaît une ascension fulgurante et sans frein. La raison : la famille MT nue, extrêmement populaire à travers toutes les classes d'âge. Et après six ans, Iwata propose enfin une mise à jour du chef de famille - la MT-10.

 

Yamaha MT-10 - Valence : Depuis près de 10 ans, l'entreprise Yamaha Motor a bâti ses fondations sur un pilier principal : la série MT. Elle a vu le jour en 2005 avec la bienheureuse MT-01, mais n'a vraiment pris son envol qu'à partir de 2013 avec le lancement de la première MT-09. Comme chacun sait, MT signifie "Master of torque", c'est-à-dire maître du couple. Depuis, 430 000 unités MT ont été vendues. Cela représente près de la moitié des ventes totales de la marque aux trois diapasons croisés dans son emblème.

 

 

Le best-seller est clairement la MT-07, une naked bike de classe moyenne très expérimentée. Mais aujourd'hui, il ne s'agit pas du best-seller, mais du vaisseau amiral, la MT-10, chef de famille. Lancée en 2016, cette hyper-naked bike dérivée de l'YZF-R1 a d'emblée connu un grand succès. Environ 300 unités ont été vendues en Suisse l'année de son lancement. Et les ventes sont restées constantes à un niveau élevé - même si la tendance est légèrement à la baisse. Pourtant, la figure de proue de la MT s'est faite discrète ; la classe moyenne a eu la priorité. Mais maintenant, Iwata a réagi et a mis en place une mise à jour pour 2022.

 

En préambule, la Yamaha MT-10, dont la sœur SP encore plus sportive a également été retravaillée et suivra dans quelques mois, est disponible en Suisse dès maintenant à partir de 15'990 francs.

 

Pas seulement Euro 5

L'aspect le plus important de la mise à jour 2022 était de surmonter l'obstacle de l'Euro 5. Les ingénieurs ont brillé à deux égards : Premièrement, l'Euro 5 n'a pas entraîné de réduction de la puissance, mais au contraire une augmentation de 5,5 à 165,9 CV. Et deuxièmement, la Yamaha MT-10 a pris deux kilos (212 kg prête à rouler), ce qui ne représente qu'un poids négligeable.

 

Le couple est le point central de la Yamaha MT-10. Il s'élève à 112 Nm et reste donc inchangé, mais il est désormais plus agréable à apprécier. Comment cela se fait-il ? D'une part, la démultiplication finale du plateau a été rallongée d'une dent, ce qui rend la réponse un peu plus douce. Ensuite, un véritable ride-by-wire a été mis en place. Le signal numérique pour l'injection est donc désormais généré directement sur la poignée des gaz. Yamaha promet plus d'efficacité dans la plage comprise entre 4000 et 8000 tr/min pour la boîte à air entièrement redessinée. Elle dispose de trois canaux d'admission avec chacun sa propre capacité de résonance. À propos de son : le système d'échappement est désormais en titane et l'amortisseur a été raccourci, notamment dans l'intérêt de la centralisation des masses. L'ensemble atteint néanmoins un niveau maximal de 94 dB, ce qui est bien pour le Tyrol. Et puisque nous parlons de réduction des émissions : Avec 6,83 l aux 100 km, le moteur CP4 serait devenu 15% plus efficace.

 

 

Il n'y a pratiquement rien de nouveau sur la Cassis à l'empattement record et court de 1405 mm. Le cadre arrière a été légèrement affiné au niveau de l'entrejambe et l'amortisseur de la suspension entièrement réglable dispose d'un ressort allongé de 3 mm pour une meilleure adhérence en sortie de virage.

 

En périphérie, on reconnaît le tout nouveau maître-cylindre radial de Brembo. Tout comme l'écran TFT de 4,2 pouces, jusqu'alors réservé à la version SP, et la nouvelle selle. Elle est située 10 mm plus haut, le rembourrage est plus ferme et l'ergonomie est un peu plus orientée vers la roue avant.

 

Des assistants qui aiment l'inclinaison

La deuxième grande nouveauté technique, outre l'Euro 5, est l'introduction de l'unité de mesure inertielle à six axes. La Yamaha MT-10 dispose donc désormais de systèmes d'assistance sensibles à l'inclinaison. Concrètement, il s'agit du contrôle de la traction, du slide, du wheelie et du frein moteur ainsi que de l'ABS en virage.

 

Ils sont toujours intégrés dans les quatre Riding Modes, qui peuvent enfin être modifiés en cours de route. Enfin, il faut saluer l'implémentation du "Speed Limiter". Il permet de présélectionner (même en roulant) la vitesse maximale souhaitée, que la MT-10 ne dépassera pas.

 

 

Reste le design qui, comme chacun sait, est une affaire de goût, raison pour laquelle nous ne nous y attarderons pas. Ce qui est sûr, c'est que la nouvelle Yamaha MT-10 est moins anguleuse, plus moderne et plus contemporaine. L'avant avec l'élément de phare entièrement LED est nettement plus compact. Il en va de même pour la partie arrière, plus fine, avec un nouveau feu arrière à LED au design en Y très astucieux.

 

Ergonomie : voici le chef

Un mélange de 240 kilomètres de ville, de routes de campagne sinueuses et de cols tortueux nous attend dans l'arrière-pays nord de Valence. Le nouveau siège, toujours légèrement incliné vers l'avant, se montre déjà plus ferme. Plus ferme, mais pas inconfortable. Mais lors des longues étapes journalières, à partir de 250 km, l'assise commence à se faire sentir.

 

Mais en général, on est toujours bien intégré dans le véhicule. Ce n'est donc pas un simple surplomb. Le guidon est large et offre un excellent contrôle. Toutefois, les rétroviseurs montrent en premier lieu les coudes. Pour une taille de 174 cm avec des semelles de bottes presque à plat, il est possible de se tenir debout. Lors des manœuvres, la tête doit cependant être bien présente.

 

Usine Wheelie

Le quatre cylindres en ligne CP4, extrêmement facile à conduire et à l'ordre d'allumage irrégulier, est et reste une bombe ! À partir de 4500 tr/min, il se met en marche massivement, et à partir de 6000 tr/min, il devient brutal jusqu'en haut, la MT faisant joyeusement pencher la roue avant dans les rapports inférieurs. Il faut alors garder la tête sur les épaules, car l'empattement extrêmement court fait que la MT-10 devient réactive sur un sol ondulé et sous forte charge. Heureusement que le guidon large offre un excellent contrôle.

 

 

En résumé, la Yamaha MT-10 dispose d'un équilibre sophistiqué et bien pensé. Le mélange de maniabilité et de stabilité convient et plaît à tous les coups. Pas extrêmement aérée, mais tout de même agile. Avec une telle puissance et un empattement aussi court, il ne faut de toute façon pas être trop joueur.

 

La numérisation est un succès

Le pack électronique IMU répond à tous les souhaits. Le contrôle de traction intervient très doucement, il fonctionne de manière fiable et inspire ainsi une grande confiance. Le contrôle du wheelie veille durablement à ce que la roue avant n'aspire pas à des hauteurs de vol exagérées. Et même lors du freinage au sommet du virage, on peut laisser beaucoup de choses à la MT. Il faut saluer le fait que les Riding Modes peuvent enfin être zappés pendant la conduite. Pour cela, il faut toutefois fermer le câble d'accélérateur pendant deux secondes. D'autres constructeurs ont trouvé ici des moyens moins compliqués et surtout plus rapides.

 

 

Le mode A, avec sa réponse croustillante mais désormais un peu moins forte, n'est toujours recommandé que pour les chevauchées super chaudes sur le meilleur asphalte. Nous avons préféré le mode B. La réponse est ici nettement plus douce et le déploiement de la puissance est identique à celui du mode A. Le mode B est le plus rapide et le plus efficace.

 

Le Quickshifter bidirectionnel fonctionne bien, selon le rapport et la charge sur le CP4, l'interruption de la force de traction est parfois plus longue, parfois plus courte. Le changement de vitesse s'effectue en douceur ou par à-coups.

 

Ingénierie sonore ou marketing ?

Le son est un peu décevant. Ne vous méprenez pas, ce qui s'échappe acoustiquement des trompes d'admission et du système d'échappement de la MT-10 est définitivement une musique profondément bienfaisante et qui donne la chair de poule. Comme un gentleman, elle est discrète à l'intérieur de la ville, mais elle s'emballe quand il s'agit de passer à l'action. Mais jamais envahissante ou pénétrante. Yamaha avait promis un son complètement nouveau, qui stimule le conducteur. Dans les faits - ou du moins pour les oreilles de l'auteur - rien n'a changé. Et c'est très bien ainsi.

 

 

Pour un pilote sportif, les freins devraient être plus réactifs. Le dosage est impeccable, mais pour des décélérations répétées et véhémentes dans les cols, il faut des avant-bras bien entraînés.

 

 

Pour finir, un mot sur les performances de l'écran TFT : le contraste et la lisibilité sont impeccables. Une diagonale de 4,2 pouces peut toutefois être considérée comme un peu petite. Nous aurions préféré un écran plus grand. Il y aurait suffisamment de place dans le boîtier. Comment utiliser les menus ? Intuitif, simple, logique.

 

Conclusion

Même si la Yamaha MT-10 a perdu un peu de son originalité, elle reste une véritable machine de caractère pour les pilotes expérimentés. Son USP est sans aucun doute le mélange génial de cette propulsion infiniment puissante et d'une géométrie réussie. Celui qui conduit la MT-10 contrôle l'énergie pure - il doit savoir ce qu'il ou elle fait. L'implémentation du nouveau package électronique IMU était une bonne idée et se traduit par un rapport qualité-prix fantastique.

 

Info : www.yamaha-motor.eu/ch/de