Ces motos garantissent des journées de moto divertissantes : Honda CB1000R, Kawasaki Z1000 R Edition, Suzuki GSX-S1000 et Triumph Speed Triple RS.

L'air scintille lorsque nous dévalons les routes de campagne au guidon de nos Streetfighters 1000, par une de ces magnifiques journées d'été dont nous avons bénéficié en quantité apparemment infinie l'année dernière. Nous sommes sur la route au guidon des nouveautés de la saison 2018, la Honda CB1000R et la Triumph Speed Triple, ainsi que des deux concurrentes désormais bien rodées, la Kawasaki Z1000 et la Suzuki GSX-S1000. Il fait chaud et nous aussi : pour la vitesse, pour l'inclinaison et pour le plaisir pur de la moto. Les quatre candidates sont toutes prédestinées à cela, mais les différences ne tardent pas à se faire sentir.

Deux fois la version de mise à niveau

Il est important de préciser que la Speed Triple est la version haut de gamme "RS", qui présente diverses améliorations techniques et optiques par rapport à la "S", mais qui est aussi plus chère : 17'150 francs au lieu de 14'850. Pour la Z1000 également, nous avons reçu de l'importateur la version la plus raffinée proposée, appelée "R Edition Performance". Avec 17'000 francs (modèle de base 14'000), elle n'est que légèrement moins chère. Nous conduisons la Honda et la Suzuki en version standard. La première est disponible à partir de 14'450 francs, la seconde à partir de 14'595 francs. Une structure de prix dense donc ...

Totalement différent

J'ai d'abord le plaisir de m'asseoir sur la Honda CB1000R complètement transformée. Avec son design que Honda a baptisé "Neo Sports Café", un mélange de style naked moderne et de style néoclassique, elle sort déjà complètement du lot sur le plan visuel. Sur ce point, il n'y a pas non plus d'uniformité chez les trois autres. La Kawa et la Triumph ont certes un double phare, mais ils se présentent de manière très différente.

• • Sur la CB1000R, on est plutôt assis sur le dessus - sur une selle tendue et large. L'angle des genoux est étroit et avec des bottes de sport rigides, l'espace entre le repose-pied et le levier de vitesses devrait être plus grand. Ce n'est pas qu'un spectacle : l'imposant pot fait vrombir la moto en permanence.

 

"Les yeux des insectes"

La Speedy captive avec ses "yeux d'insecte" halogènes (qui ont remplacé en 2011 les deux phares ronds et donc l'optique originelle du Streetfighter). Depuis la mise à jour du modèle pour cette saison, ceux-ci ont en outre des feux de jour à LED intégrés. C'est d'ailleurs le seul des quatre à posséder cette caractéristique. Ce qui est particulier, c'est que chez Triumph, on mise en principe sur la commutation manuelle entre les feux de croisement et les feux de jour, alors que les motos d'autres marques qui en sont équipées changent en général automatiquement. Une fois que l'on s'y est habitué, on apprécie cette autodétermination.

• • La Speed Triple RS est une grande moto et offre également un mélange réussi de sport et de confort sur le plan ergonomique. Sa selle est confortable, l'angle des genoux est plutôt étroit. Outre le mode piste spécifique à la RS, le pilote peut ici aussi programmer son propre mode. Elle est la seule à offrir le son triple typique.

 

Le regard le plus méchant

La Z1000 a transformé son visage pour la saison 2014 et, depuis, elle fait frémir tous les observateurs avec l'un des regards les plus méchants - si ce n'est le plus méchant - du monde des naked. Deux phares à LED sans réflecteur (pour les feux de croisement et les feux de route) font comprendre à tout le monde, de jour comme de nuit : Le mal arrive !

• • En tant que pilote Kawa, on est quasiment intégré à la moto - on n'est pas assis sur, mais dans la moto. C'est pourquoi nous trouvons ici l'angle de genou le plus étroit dans ce comparatif. La R Edition Performance brille entre autres par son système d'échappement double slip-on d'Akrapovic. Outre le bruit d'aspiration imposant, il assure une expérience sonore puissante.

 

"Typiquement japonais"

La Suzuki a un visage bien à elle qui, de notre point de vue, permet de reconnaître le plus clairement ses origines, contrairement aux deux autres japonaises. Son phare halogène avec deux feux de position blancs à LED intégrés sur le côté ressemble de loin à celui de l'ancienne Honda CB1000R, qui se présente depuis peu dans un style rétro classique et rond. Mais avec une technologie moderne entièrement à LED.

• • La Suzuki offre une ergonomie très équilibrée qui laisse une grande liberté de mouvement. De la croisière au hanging-off, tout est possible. Dans son pot d'échappement élancé se trouve un clapet qui contrôle la contre-pression des gaz d'échappement afin d'améliorer la combustion à bas régime. La sonorité n'est pas sans rappeler celle d'une voiture de course, surtout à haut régime.

 

Bon asphalte, rayons étroits

Après avoir laissé l'agglomération zurichoise derrière nous, les voilà enfin devant nous : les routes sinueuses à l'écart des grandes routes de campagne, où l'asphalte est bon et les virages suffisamment serrés pour que l'on s'amuse beaucoup même à la vitesse autorisée. Alors, laissons les papillons des gaz s'ouvrir et donnons du carburant aux trois quatre cylindres en ligne et au trois cylindres. Honda, Kawasaki et Triumph misent, comme c'est le cas aujourd'hui, sur le système Ride-by-Wire à commande électronique, ce qui permet également d'utiliser différents modes de conduite ; chez Suzuki, la commande des papillons est encore conventionnelle.

Pas de déficit de performance

Alors que l'on disait souvent de la précédente Honda CB1000R que "125 ch, ce n'est plus vraiment ça", elle a retrouvé une motorisation digne de son rang avec ses 145 ch actuels (toujours issus du même groupe, mais désormais plus densifié, de la Fireblade 2006). La Kawa développe 142 ch, la Suzuki 150 (contre 145,6 lors du lancement en 2015) et la nouvelle Speedy 150 ch (au lieu de 140). Des valeurs absolument suffisantes pour des motos naked, selon nous, même s'il existe encore des hypernakeds haut de gamme de 160 ch et plus.

Bien sûr, mais pas trop

Mais après les premières courbes acérées, nous apprenons aussi dans ce comparatif que la performance ne fait pas tout, loin de là. Surtout lorsqu'il s'agit de faire du sport. Le quatre cylindres de Honda est celui qui a le moins de punch à partir du bas, mais il en a quand même assez. En mode standard, il répond relativement doucement à l'accélérateur, ce qui contribue à une expérience de fluidité primaire. Mais lorsqu'il s'agit de rester dans le sillage de ses collègues qui s'emballent de plus en plus, certaines faiblesses apparaissent au niveau du châssis ou de son réglage. L'arrière de la voiture devient rapidement instable lors d'une conduite dynamique avec de nombreuses accélérations et freinages. C'est comme si l'amortisseur arrière n'arrivait plus à suivre le rythme des ressorts et des amortisseurs - même les pointes à haute fréquence se produisent lorsqu'elles sont appliquées avec force, ce qui entraîne parfois l'un ou l'autre dérapage. Grâce au contrôle de traction fiable, nous nous sentons certes en sécurité. Mais nous ne sommes pas non plus très à l'aise, car nous savons que nous pourrions faire mieux.

Question de pneus

Les pneus jouent bien sûr toujours un rôle. Cependant, nous trouvons sur la CB1000R le même pneu que sur la GSX-S1000, un Dunlop Sportmax D 214, mais les sections diffèrent. Tandis que Suzuki et Kawasaki misent sur la dimension sportive largement répandue 190/50-17, on trouve sur la Honda (tout comme sur la Triumph) la dimension encore plus récente 190/55-17. Celle-ci est plus ronde pour la même largeur, ce qui devrait favoriser la maniabilité sans entraîner de perte d'adhérence en position inclinée. Eh bien. Comme cela fonctionne bien sur des motos comme la KTM Super Duke R, la Ducati Monster 1200 - ou même notre Speed Triple -, il est difficile de mettre ce défaut sur le compte de la section.

Pacemaker

Roger, le pilote de la Speedy, n'a aucun mal à maintenir le rythme. Et ce n'est pas uniquement dû à son passé de pilote de course ou à l'augmentation de la puissance de sa moto : "La dernière génération de Speed Triple est comme un paquet de soins complet". Son trois cylindres est toujours prêt, quel que soit le rapport, et c'est lui qui accélère le plus doucement après avoir poussé, quel que soit le mode de conduite (la RS-Speedy dispose, en plus des modes habituels Sport, Touring ou Pluie, d'un mode pour la piste, dans lequel l'ABS et le contrôle de traction sont spécifiquement réglés). Ceci, associé à un châssis parfaitement réglé (grâce au pack RS avec des éléments Öhlins entièrement réglables), qui offre un mélange parfait de stabilité et de maniabilité ainsi qu'un retour d'information toujours propre et une adhérence au sol toujours riche, fait de la Speedy une "moto de performance fun" à la fois super puissante et facile à vivre.

Réception des gaz

Daniele sur la Z1000 ne parvient pas non plus à semer Dave sur la GSX-S1000. Lors d'un bref arrêt à la Zigi, Dave avait certes fait remarquer que la réponse à l'accélérateur de la Sugi laissait à désirer. Il s'agit là d'un défaut bien connu. En 2016, Suzuki a adapté la régulation lambda, mais il s'agissait en premier lieu d'endiguer les à-coups constants en charge partielle. Lors de notre essai de l'édition spéciale suisse Yoshimura, nous avons trouvé que la réponse à l'accélération pouvait encore être améliorée sans modèle de comparaison direct, en revanche, nous n'avons pas remarqué de "KFR".

Pause déjeuner au bord du Rhin

Lors de la pause de midi à Ellikon am Rhein, Dave descend en souriant et nous dit que plus on lui met des éperons, plus la GSX-S1000 se conduit harmonieusement : "La réponse à l'accélérateur est sensiblement plus fine à haut régime !" En 2016, nous n'avions pas encore fait cette constatation, mais cette fois-ci, nous pouvons le vérifier de manière reproductible. Il est donc bien possible que nous ayons roulé trop lentement lors de notre test de l'époque. Cela ne nous étonnerait pas, car nous n'avions ni Roger ni notre coureur de voyage Micha Kutschke comme pacemaker ...

De l'inattendu dans l'après-midi

L'inverse se produit soudain avec la Z1000. Daniele, qui jusqu'à la nouvelle prise de conscience de Dave s'étonnait encore de sa persévérance à rester dans la course, nous révèle maintenant quelque chose d'inattendu à l'heure du déjeuner : "La réponse à l'accélérateur de la Kawa devient plutôt brutale avec la vitesse, ce qui n'aide pas vraiment à garder une ligne propre". Nous confirmons également tous cette affirmation par la suite. La Z1000, tout comme la GSX-S, ne dispose pas de modes réglables avec lesquels on pourrait faire des expériences. Mais il est fort probable que même ceux-ci ne seraient pas la solution au problème que nous attribuons, après une mise au point consciente, au grand jeu de la poignée des gaz - du moins pour une part importante. Reprendre finement le train en sortie de virage devient donc une question de chance. Il est d'autant plus regrettable que la Kawa - la seule dans le comparatif - renonce à un contrôle de traction. La raison donnée par l'ingénieur en chef en 2014 était la suivante : "Nous ne voulions pas diluer le caractère impétueux de cette moto par des interventions électroniques".

A égalité dans le "street fight

Si Kawa et Sugi restent néanmoins à égalité dans le "streetfight", c'est parce qu'elles disposent toutes deux d'un superbe châssis. Bien que l'on puisse également distinguer des différences à ce niveau : Tout d'abord, nous constatons que la Kawa, qui roule également de manière standard sur des Dunlop Sportmax D214, est chaussée du Michelin Road 5, présenté cette saison. Un pneu qui se montre très performant non seulement sur le sec, mais aussi sur le mouillé. Et un pneu qui s'harmonise très bien avec différentes motos. Il confère manifestement au Z1000 un peu plus de maniabilité que le pneu d'origine, ce dont nous nous réjouissons. Sur la Sugi, le pneu et le châssis s'accordent tout aussi parfaitement. "La Sugi roule comme sur des roulettes", dit Dave, et nous ne pouvons que lui donner raison. Côté châssis, elle est - même sans éléments Öhlins - assez au même niveau que la Speed, simplement taillée pour être encore plus maniable et dotée d'un peu moins de réserves de confort.

Bien gradué

La Speed place à nouveau la barre au niveau de l'interaction entre le moteur et la boîte de vitesses. Son triple, combiné à une boîte de vitesses très précise et bien étagée, demande le moins de changements de vitesse. De plus, notre moto de test est équipée du Quickshifter bidirectionnel (même en option dans le pack RS) qui fonctionne parfaitement. C'est sur la Honda que l'on zappe le plus souvent (bien qu'il n'y ait rien à reprocher à la boîte de vitesses, pour laquelle on peut également obtenir un Quickshifter en option). Cela se voit même dans le diagramme de puissance. Kawa et Sugi se situent exactement entre les deux, mais dans cette discipline aussi, elles talonnent de très près la Speedy.

Aide au démarrage

C'est sur la Sugi que l'on a le plus besoin de force manuelle pour embrayer. Mais cela n'est désagréable que lorsque, malgré la période de vacances, nous nous retrouvons sur un tronçon dans une file de tôle en fin de journée avec un stop-and-go qui fait transpirer. Cela n'a pas d'influence négative sur le dosage. Comme d'autres Sugi, la GSX-S1000 propose même la fonction spéciale "Low RPM Assist" - une "aide au démarrage" qui augmente automatiquement le régime moteur dès que l'on commence à relâcher l'embrayage à l'arrêt. La facilité d'utilisation de nos mains gauches sur toutes les autres motos est due à leurs embrayages Assist-Slipper - des embrayages à glissement (contre une roue arrière qui se déplace), qui nécessitent en même temps moins de force manuelle que les embrayages de conception conventionnelle. L'étagement de la transmission chez Kawa et Sugi nous convient également. Toutefois, nous perdons des points chez la Kawa, car nous n'avons qu'un faible feedback lors de l'enclenchement des vitesses.

Finale

Nous visons le village historique de Regensberg comme dernier objectif commun de la journée. L'approche étroite avec des virages sans visibilité met une nouvelle fois les suspensions et les freins à rude épreuve. Tous les doubles disques avec pinces monobloc à quatre pistons font un bon travail, mais la Speedy se distingue une fois de plus. Ses freins sont les plus précis, et les freins Honda (Tokico) et Kawa (Brembo) ont des performances et des sensations presque identiques. Les freins de la Sugi ralentissent certes aussi fortement, mais leur point de pression est un peu indifférent en comparaison et ils demandent le plus de force manuelle. Mais après une courte période d'adaptation, nous nous y habituons et les classons sans aucun doute comme bons.A Regensberg, la sueur dégouline à nouveau et les ventilateurs des vélos tournent à plein régime. Nous avons tous bien mérité de nous rafraîchir. Une belle journée de moto s'achève et ne demande qu'à être répétée...

Conclusion :

Ces quatre motos font de chaque journée de moto sportive un plaisir. La Speed Triple s'est révélée être un pack sans souci et la GSX-S1000 une junkie de la vitesse facile à diriger. La Z1000 intimide tout le monde dès l'arrêt, ce qu'elle fait à juste titre avec le pneu monté (Michelin Road 5). La CB1000R a confirmé qu'elle était prête à tout, mais qu'elle préférait laisser la place aux autres lorsqu'il s'agissait de foncer.

Liens vers les fabricants :

hondamoto.ch kawasaki.ch www.suzuki-motorcycles.ch triumphmotorcycles.ch