Mit diesen Bikes sind kurzweilige Töfftage garantiert: Honda CB1000R, Kawasaki Z1000 R Edition, Suzuki GSX-S1000 und Triumph Speed Triple RS.

Die Luft flimmert, als wir an einem dieser herrlichen Sommertage, die uns im vergangenen Jahr in scheinbar unendlicher Menge zur Verfügung standen, mit unseren 1000er-Streetfightern die Landstrasse entlangbrausen. Wir sind unterwegs auf den 2018er Saison-Neuheiten Honda CB1000R und Triumph Speed Triple sowie den beiden mittlerweile gut eingefahrenen Mitstreiterinnen Kawasaki Z1000 und Suzuki GSX-S1000. Es ist heiss und wir sind es auch: auf Speed, auf Schräglage und auf puren Töffspass. Die vier Kandidatinnen sind alle prädestiniert dafür, doch machen sich Unterschiede bald bemerkbar.

Zweimal Upgrade-Version

Wichtig ist vorauszuschicken, dass es sich bei der Speed Triple um die Top-Version „RS“ handelt, die gegenüber der „S“ diverse technische wie optische Upgrades vorweisen kann, aber auch entsprechend teurer ist: 17’150 statt 14’850 Franken sind für sie hinzulegen. Auch bei der Z1000 haben wir vom Importeur die edelste angebotene Version namens „R Edition Performance“ erhalten. Mit 17’000 Franken (Basismodell 14’000) ist sie nur minim günstiger. Honda und Suzuki fahren wir im Standardtrimm. Erstere gibt es für 14’450 Franken, letztere ab 14’595 Franken. Ein dichtes Preisgefüge also …

Völlig anders

Ich habe zunächst das Vergnügen, auf der komplett umgekrempelten Honda CB1000R zu sitzen. Mit ihrem von Honda „Neo Sports Café“ bezeichneten Design, einer Mischung aus modernem Naked-Bike- und Neoklassiker-Styling, fällt sie schon mal optisch völlig aus dem Rahmen. Wobei in dieser Hinsicht auch bei den übrigen drei keine Einheitlichkeit auszumachen ist. Wir finden zwar bei der Kawa und der Triumph einen Doppelscheinwerfer, doch präsentieren sich auch diese in höchst unterschiedlicher Weise.

• • Bei der CB1000R sitzt man eher oben drauf – auf einem straffen, breiten Sattel. Der Kniewinkel ist eng und mit steifen Sportstiefeln dürfte der Raum zwischen Fussraste und Schalthebel grösser sein. Nicht nur Show: Der mächtige Topf lässt es konstant ganz schön wummern.

„Insektenaugen“

Die Speedy fesselt mit ihren Halogen-„Insektenaugen“ (die 2011 die zwei Rundscheinwerfer und damit die Ur-Streetfighter-Optik ablösten). Seit dem Modell-Update auf diese Saison hin haben diese zudem integrierte LED-Tagfahrlichter. Sie ist übrigens die einzige der vier mit diesem Feature. Speziell ist, dass man bei ­Triumph grundsätzlich auf das manuelle Umschalten zwischen Abblend- und Tagfahrlicht setzt, während Bikes anderer Marken, die damit ausgerüstet sind, in der Regel automatisch wechseln. Hat man sich erst einmal daran gewöhnt, schätzt man diese Selbstbestimmung durchaus.

• • Die Speed Triple RS ist ein grosses Motorrad und bietet auch ergonomisch einen gelungenen Mix aus Sport und Komfort. Ihr Sattel ist bequem, der Kniewinkel ist eher eng. Neben dem RS-spezifischen Rennstreckenmodus kann hier der Fahrer auch seinen eigenen Modus programmieren. Den typischen Triple-Sound bietet nur sie.

Der fieseste Blick

Die Z1000 transformierte ihr Antlitz auf die Saison 2014 und lässt seither jeden Betrachter mit einem der – wenn nicht d e m – fiesesten Blick der Naked-Welt ehrfürchtig erschaudern. Zweimal zwei reflektorlose LED-Scheinwerfer (jeweils für Abblend- und Fernlicht) lassen bei Tag wie bei Nacht jeden ­wissen: Hier kommt was Böses!

• • Als Kawa-Pilot ist man geradezu ins Motorrad integriert – man sitzt hier nicht auf, sondern im Bike. Dadurch finden wir in diesem Vergleich hier den engsten Kniewinkel vor. Die R Edition Performance glänzt unter anderem durch ein freches, doppeltes Slip-on-Auspuffsystem von Akrapovic. Es sorgt – neben dem imposanten Ansauggeräusch – für ein mächtiges Sounderlebnis.

„Typisch japanisch“

Die Suzuki hat ein ganz eigenes Gesicht, das aus unserer Sicht die Herkunft im Gegensatz zu den beiden anderen Japanerinnen am deutlichsten erkennen lässt. Ihr Halogenscheinwerfer mit zwei seitlich integrierten weissen LED-Standlichtern hat eine entfernte Ähnlichkeit mit dem der früheren Honda CB1000R, der sich neuerdings im klassischrunden Retrostil präsentiert. Jedoch mit moderner Voll-LED-Technologie.

• • Die Suzuki bietet eine sehr ausgewogene Ergonomie, die einem viel Bewegungsfreiheit lässt. Von Cruisen bis Hanging-Off geht alles. In ihrem schlanken Auspuff sitzt eine Klappe, die den Abgasgegendruck steuert, um die Verbrennung bei niedriger Drehzahl zu verbessern. Der Sound ist nicht ohne, insbesondere beim Hochdrehen.

Guter Asphalt, enge Radien

Nachdem wir die Agglomeration Zürich hinter uns gelassen haben, liegen sie endlich vor uns: die kurvigen Strecken abseits der grossen Landstrassen, wo der Asphalt gut und die Radien eng genug sind, um auch bei erlaubtem Tempo mächtig Spass zu haben. Na dann lassen wir die Drosselklappen mal auf Durchzug schnellen und geben den drei Reihenvierern und dem Dreizylinder Kraftstoff. Honda, Kawasaki und Triumph setzen, wie heute üblich, auf elektronisch gesteuertes Ride-by-Wire, was auch den Einsatz verschiedener Fahrmodi erlaubt; bei Suzuki erfolgt die Drosselklappensteuerung noch konventionell.

Keine Leistungsdefizite

Hiess es bei der Vorgängerin der Honda CB1000R zuletzt oft: „125 PS sind halt heute schon nicht mehr das Wahre“, so ist sie mit ihren jetzigen 145 PS (noch immer aus demselben, nun aber höher verdichteten Aggregat aus der 2006er Fireblade) wieder standesgemäss motorisiert. Die Kawa leistet 142, die Suzuki inzwischen 150 (beim Launch 2015 waren es noch 145,6) und die neue Speedy auch 150 (statt 140) PS. Für Naked-Bikes absolut ausreichende Werte, wie wir meinen, auch wenn es da noch High-End-Hypernakeds mit 160 und mehr PS gibt.

Sicher, aber nicht sauwohl

Nach den ersten scharfen Bögen erfahren wir aber auch in diesem Vergleich: Leistung ist längst nicht alles. Gerade, wenn es sportlich zu und her geht. Der Honda-Vierzylinder hat von unten raus am wenigsten Knall, doch allemal genug. Im Standard-Modus geht er relativ sanft ans Gas, was zu einem primären Flow-Erlebnis beiträgt. Als es aber darum geht, an den immer heftiger aufdrehenden Kollegen dranzubleiben, offenbaren sich gewisse Schwächen im Fahrwerk bzw. in der Fahrwerksabstimmung. An der Hinterhand kommt bei betont dynamischer Fahrweise im Flick-Flack-Gemenge mit vielen Beschleunigungs- und Bremsmanövern schnell einmal Unruhe auf. Es ist, als käme das hintere Federbein mit Federn und Dämpfen nicht mehr mit – selbst hochfrequentes Stempeln kommt, richtig hart rangenommen, vor, woraus sich auch mal der eine oder andere Rutscher ergibt. Dank zuverlässig eingreifender Traktionskontrolle fühlen wir uns zwar sicher. Sauwohl aber auch nicht, weil wir wissen, dass dies besser ginge.

Reifenfrage

Die Reifen spielen freilich auch immer eine Rolle. Allerdings finden wir bei der CB1000R denselben Pneu wie bei der GSX-S1000, einen Dunlop Sportmax D 214, wobei sich hier die Querschnitte unterscheiden. Während Suzuki wie auch Kawasaki auf die weitverbreitete Sportlerdimension 190/50-17 setzen, findet sich auf der Honda (ebenso wie auf der Triumph) die noch jüngere Dimension 190/55-17. Diese ist bei gleicher Breite runder, was die Handlichkeit fördern soll, ohne Einbussen im Schräglagengrip zu bewirken. Tja. Da dies auf Bikes wie etwa der KTM Super Duke R, der Ducati Monster 1200 – oder eben unserer Speed Triple – gut funktioniert, lässt sich das Manko kaum auf den Querschnitt abschieben.

Pacemaker

Dem Speedy-Treiber Roger fällt es indessen nicht schwer, die Pace zu halten. Und das ist weder allein seiner Rennsportvergangenheit noch dem Leistungsplus seines Bikes zuzuschreiben: „Die neueste Generation der Speed Triple ist wie ein Rundum-­Sorglospaket.“ Ihr Dreizylinder ist – eigentlich egal, in welchem Gang – immer parat und nimmt nach dem Schiebebetrieb am sanftesten von allen Gas an – gleich in welchem Ridingmodus (die RS-Speedy verfügt zu den allgemein üblichen auf Sport, Touring oder Regen ausgelegten Modi zusätzlich über einen Mode für die Rennstrecke, bei dem ABS und Traktionskontrolle ein spezifisches Tuning aufweisen). Dies und das top-abgestimmte Fahrwerk (dank RS-Paket mit volleinstellbaren Öhlins-Elementen), das einen perfekten Mix aus Stabilität und Handling bietet sowie stets saubere Rückmeldungen gibt und immer für satte Bodenhaftung sorgt, lassen die Speedy zu einem superkräftigen und zugleich umgänglichen „Fun-Performancebike“ werden.

Gasannahme

Auch Daniele auf der Z1000 gelingt es nicht, Dave auf der GSX-S1000 abzuschütteln. Dave hatte bei einem kurzen Zigi-Zwischenstopp zwar zu Protokoll gegeben, dass die Gasannahme der Sugi zu wünschen übrig lasse. Dies ist ein bekanntes Manko. 2016 passte Suzuki die Lambda-Regelung an, wobei es aber primär darum gegangen sein soll, das Konstantfahrruckeln im Teillastbereich einzudämmen. Bei unserem damaligen Test der Schweizer Yoshimura-­Sonderedition empfanden wir die Gasannahme ohne direktes Vergleichsmodell nach wie vor verbesserungswürdig, „KFR“ fiel uns dagegen nicht auf.

Mittagspause am Rhein

Bei der Mittagspause in Ellikon am Rhein steigt Dave grinsend ab und sagt, dass sich die GSX-S1000 harmonischer fahre, je mehr man ihr die Sporen gebe: „Die Gasannahme ist bei höheren Drehzahlen spürbar feiner!“ 2016 machten wir diese Feststellung noch nicht, doch können wir das diesmal reproduzierbar verifizieren. Gut möglich also, dass wir bei unserem damaligen Test schlicht zu langsam rumgerollt sind. Erstaunen würde das nicht, hatten wir schliesslich weder Roger noch unseren Reise-Racer Micha Kutschke als Pacemaker dabei …

Unerwartetes am Nachmittag

Umgekehrt verhält es sich plötzlich bei der Z1000. Daniele, der sich bis zu Daves neuer Erkenntnis noch über dessen hartnäckiges Dranbleiben wunderte, tischt jetzt zum Zmittag auch Unerwartetes auf: „Die Gasannahme der Kawa wird mit zunehmendem Speed eher ruppiger, was der sauberen Linie nicht gerade zuträglich ist.“ Auch diese Aussage bestätigen wir alle in der Folge. Zu verstellende Modi, mit denen man experimentieren könnte, hat die Z1000 – genauso wie die GSX-S – nicht. Doch sehr wahrscheinlich wären selbst diese nicht die Lösung für das Problem, für das wir nach bewusstem Fokus das grosse Spiel im Gasgriff – zumindest zu einem wesentlichen Teil – verantwortlich machen. Fein wieder auf Zug zu gehen aus der Kurve, wird damit zur Glückssache. Umso bedauerlicher ist, dass die Kawa – als einzige im Vergleich – auf eine Traktionskontrolle verzichtet. Die Begründung des Chefingenieurs lautete 2014: „Wir wollten den ungestümen Charakter dieses Bikes nicht durch elektronische Eingriffe verwässern.“

Gleichauf im „Streetfight“

Dass Kawa und Sugi im „Streetfight“ dennoch gleichauf bleiben, liegt daran, dass beide über ein tolles Fahrwerk verfügen. Obwohl sich auch hier Unterschiede ausmachen lassen: Zunächst einmal stellen wir fest, dass die Kawa, die standardmässig auch auf Dunlop Sportmax D214 rollt, mit dem auf diese Saison hin vorgestellten Michelin Road 5 besohlt ist. Einem Reifen, der nicht nur bei Trockenheit, sondern auch bei Nässe eine Top-Performance an den Tag legt. Und einer, der mit verschiedenen Töff sehr gut harmoniert. Der Z1000 verleiht er offensichtlich etwas mehr Handlichkeit als der Original-Pneu, was wir sehr begrüssen. Bei der Sugi passen Reifen und Fahrwerk ebenso perfekt zusammen. „Die Sugi fährt wie auf Schienen“, sagt Dave, und wir können ihm nur recht geben. Fahrwerksseitig ist sie – auch ohne Öhlins-­Elemente – mit der Speed ziemlich auf einer Ebene, einfach auf noch mehr Handlichkeit getrimmt und mit etwas weniger Komfortreserven ausgestattet.

Gut abgestuft

Die Messlatte setzt die Speed erneut beim Zusammenspiel von Motor und Getriebe. Ihr Triple verlangt in Kombi mit dem sehr präzise zu schaltenden und gut abgestuften Getriebe am wenigsten Schaltvorgänge. Zudem ist unser Testbike mit dem (selbst im RS-Paket optionalen) tadellos funktionierenden bidirektionalen Quickshifter ausgestattet. Auf der Honda zappt man am häufigsten (wobei es am Getriebe, für das man optional auch einen Quickshifter bekommt, nichts auszusetzen gibt). Das wird selbst im Leistungsdiagramm deutlich. Kawa und Sugi bewegen sich genau dazwischen, sind aber auch in dieser Disziplin der Speedy sehr dicht auf den Fersen.

Anfahrhilfe

Beim Kuppeln braucht man auf der Sugi am meisten Handkraft. Unangenehm fällt dies aber höchstens auf, als wir trotz Ferienzeit auf einem Abschnitt in einer feierabendlichen Blechschlange mit schweisstreibendem Stop-and-go landen. Die Dosierbarkeit beeinflusst dies nicht negativ. Wie andere Sugis bietet die GSX-S1000 sogar das Sonderfeature „Low RPM Assist“ – eine „Anfahrhilfe“, die die Motordrehzahl automatisch erhöht, sobald man im Stand die Kupplung zu lösen beginnt. Das leichte Spiel für unsere linken Hände auf allen anderen Bikes liegt an deren Assist-Slipper-­Kupplungen – Rutschkupplungen (gegen ein stempelndes Hinterrad), die zugleich weniger Handkraft benötigen als konventionell aufgebaute Kupplungen. Die Getriebeabstufungen bei Kawa und Sugi passen uns ebenso. Allerdings gibt es bei der Kawa Punktabzug, weil wir beim Einrasten der Gänge nur ein schwaches Feedback erhalten.

Finale

Als letztes gemeinsames Tagesziel peilen wir das historische Regensberg an. Die enge Anfahrt mit unübersichtlichen Kurven fordert Fahrwerke und Bremsen nochmals aufs Äusserste. Alle Doppelscheiben mit Vierkolben-Monoblockzangen verrichten einen guten Job, wobei abermals die Speedy hervorsticht. Ihre Brembos sind die präzisesten, wobei die Stopper von Honda (Tokico) und Kawa (Brembo) fast identisch performen und sich sehr ähnlich anfühlen. Die Brembos der Sugi verzögern zwar auch stark, doch ist ihr Druckpunkt im Vergleich etwas indifferent und sie verlangen am meisten Handkraft. Aber schon nach kurzer Eingewöhnung freunden wir uns jeweils auch damit an und stufen auch sie zweifelsfrei als gut ein.In Regensberg tropft uns erneut der Schweiss und die Lüfter der Bikes drehen auf Hochtouren. Wir alle haben eine Abkühlung verdient. Ein toller Töfftag neigt sich dem Ende und ruft nach Wiederholung …

Fazit:

Diese vier Bikes lassen jeden sportlichen Töfftag zum Vergnügen werden. Die Speed Triple zeigte sich als Rundum-sorglos-Paket und die GSX-S1000 als fein zu dirigierender Speedjunkie. Die Z1000 schüchtert jeden bereits im Stand ein, was sie mit dem aufgezogenen Pneu (Michelin Road 5) auch zu Recht tut. Die CB1000R bestätigte im Vergleich, dass sie im Grunde zu allem bereit ist, doch bei wirklich forschem Angasen den anderen lieber mal den Vortritt lässt.

Links zu den Herstellern:

hondamoto.ch kawasaki.ch www.suzuki-motorcycles.ch triumphmotorcycles.ch