Aujourd'hui à l'essai : la nouvelle BMW F 900 GS, qui doit surpasser son prédécesseur sur le terrain tout en n'ayant rien perdu sur la route. Réussira-t-elle à faire le grand écart ?

La BMW F 900 GS testée a été rendue plus légère, plus puissante et nettement plus adaptée au tout-terrain que son prédécesseur pour 2024. Environ 80% des pièces sont nouvelles par rapport à la F 850 GS et elle se distingue aussi clairement de sa devancière sur le plan esthétique. La Bavaroise est plus légère, plus sportive et plus "offroad". Et comme les capacités tout-terrain accrues sont le grand objectif de la BMW F 900 GS, nous commençons notre test directement sur le terrain.

 

 

Nous sommes en route avec une F 900 GS équipée du pack Enduro Pro. Celui-ci comprend le châssis sport - composé d'une fourche Showa entièrement réglable et d'un amortisseur ZF également entièrement réglable, dont la compression à haute et basse vitesse peut même être réglée individuellement. Il y a également des élévateurs pour le guidon qui améliorent la position debout ainsi que la chaîne M-Endurance sans entretien. Les machines sont équipées de pneus Metzeler Karoo 4, qui peuvent être commandés à l'usine.

 

 

Bien entendu, nous ne sommes pas en train de tester la BMW F 900 GS sur un terrain d'enduro dur, mais nous nous déplaçons principalement sur des pistes de gravier. En outre, nous faisons quelques détours sur des singletrails sablonneux et parfois relativement raides ainsi que dans divers lits de ruisseaux asséchés. Ces derniers, avec leur sol profond, sablonneux et graveleux, ne font normalement pas partie des points forts des motos de tourisme lourdes.

Test de la BMW F 900 GS - allégée

En ce qui concerne le poids : le poids - ou plutôt le poids perdu - est l'un des points importants de la nouvelle F 900 GS. Elle a perdu 14 kilos par rapport à son prédécesseur, dont 4,5 kilos au niveau du réservoir, donc en hauteur. Au total, la 900 pèse désormais 219 kilos, conformément à la norme DIN, avec un réservoir rempli de 90%. En comparaison, la grande sœur R 1300 GS pèse au minimum 237 kilos.

 

Elle est donc clairement plus lourde que les petites Yamaha Ténéré et Aprilia Tuareg, mais elle se situe au même niveau que ses concurrentes autrichiennes et italiennes les plus directes. En Suisse, elle coûte 17'700 francs, pack Dynamique et Enduro Pro compris, et se situe donc dans la fourchette de la DesertX et de la 890 Adventure R. Le prix de base à partir de 14'400 est nettement inférieur à celui des autres 900.

 

Docile et puissant

Mais revenons-en au terrain. Et la nouvelle 900 GS s'en sort plutôt bien ici, convaincant surtout par sa facilité de conduite tout en ayant un potentiel sportif élevé.

 

Si la F 900 GS est facile à conduire en tout-terrain, c'est aussi grâce à son moteur. Le bicylindre en ligne avec une séquence d'allumage de 270 degrés, une puissance maximale de 105 ch et un couple de 93 Nm, est très doux à l'accélération et augmente la puissance de manière absolument prévisible. Il est ainsi extrêmement facile de passer par la roue arrière dans les virages et de la faire dévier de manière contrôlée.

 

 

Je désactive complètement le contrôle de traction en tout-terrain - c'est pour moi plus prévisible qu'avec le TC tout-terrain activé, même s'il ne fonctionne pas mal du tout. En mode Enduro Pro, avec le bon préréglage, l'ABS est également désactivé sur la roue arrière, tandis que celui de la roue avant reste actif à un niveau d'intervention très bas. Pour moi, c'est la combinaison parfaite pour les machines de voyage tout-terrain.

Un châssis avec des réserves

Alors que dans les passages lents, c'est surtout l'accessibilité qui convainc, le châssis sport brille sur les pistes de gravier plus rapides et parfois délavées. Même les nids de poule les plus importants sont amortis sans être trop durs. Avec le pack Enduro Pro, la F 900 GS est définitivement armée non seulement pour les randonnées enduro confortables, mais aussi pour les aventures rapides sur les pistes et les terrains plus difficiles.

 

La position debout est tout à fait agréable, le guidon est positionné bien haut avec les risers et la taille est agréablement étroite. Cependant, avec ma taille de 170 cm, les genoux se trouvent exactement à la hauteur du bord de la selle, ce qui peut devenir un peu douloureux à la longue.

 

 

Mais dans l'ensemble, la F 900 GS tient ses promesses en tout-terrain : un potentiel sportif nettement supérieur à celui de sa devancière. Elle constitue ainsi une alternative extrêmement excitante à la concurrence aguerrie - nous attendons avec impatience le test comparatif.

 

BMW a également fait preuve de compétence dans les détails, et ce grâce à deux boutons en fait très simples. Le bouton Mode permet de choisir simplement entre les différents modes de conduite, tandis que le contrôle de traction peut être activé ou désactivé d'un simple clic grâce à un bouton séparé. C'est particulièrement agréable lorsqu'on passe régulièrement de la route au tout-terrain et inversement.

 

Apte à la route en mode tout-terrain

Avant de nous consacrer à la version routière de la F 900 GS dans le test d'aujourd'hui, parlons brièvement des performances sur route avec le pack Enduro Pro. Car elle est très correcte au vu des pneus. Bien sûr, ces pneus ne permettent pas d'atteindre les mêmes inclinaisons qu'avec des pneus de route, mais ils permettent tout de même de négocier les virages avec aisance.

 

Avec le réglage de base de la suspension Enduro Pro, l'avant me semble tout de même un peu léger sur la route - certainement en raison de la position haute du guidon -, un problème que je parviens toutefois à résoudre rapidement en augmentant un peu la précontrainte de l'amortisseur et en adoptant une conduite active avec le tronc activé.

 

La version de base sur la route

Mais passons définitivement à la route. Le châssis standard est utilisé ici. Ici aussi, la fourche est entièrement réglable, l'amortisseur peut être réglé en précharge et en détente. En ce qui concerne le standard : le silencieux Akrapovic fait d'ailleurs partie de l'équipement de base de toutes les F 900 GS - vraiment fort.

 

 

Par rapport au châssis sport, le modèle standard est nettement plus confortable et fait du bon travail sur les routes en mauvais état, mais il n'offre pas autant d'adhérence et de feedback. Même dans la version routière, l'avant est un peu léger dans le réglage de base pour mon poids d'un peu plus de 80 kg. Et même le réglage de base plus soft coûte de la confiance en cas d'allure sportive.

 

Ma solution : plus de précontrainte sur l'amortisseur pour plus de pression sur la roue avant, et corriger la nervosité de l'arrière en augmentant d'un clic l'amortissement en détente sur l'amortisseur. En outre, un clic de plus sur l'amortissement en compression de la fourche pour plus de soutien sur les freins et un clic de plus sur l'amortissement en détente pour compenser la répartition dynamique du poids.

 

 

Ainsi réglée, la F 900 GS me donne nettement plus de confiance en conduite sur route et me permet d'enchaîner les virages très rapidement. Cela prouve une fois de plus à quel point une moto peut profiter d'éléments de suspension réglables.

Un bicylindre pétillant

Les nouveautés apportées au moteur, notamment l'augmentation du couple à bas régime et la transmission plus courte, se révèlent également positives sur la route. La F 900 GS se montre étonnamment vive et invite à des sprints rapides grâce à son bicylindre qui monte librement en régime.

 

Le moteur est aussi très émotionnel, surtout lorsqu'il atteint sa puissance maximale. Si l'on coupe le moteur, le préjugé selon lequel il manque de caractère est vite balayé.

 

Compromis

Et pourtant, le chant des louanges sur la route n'est pas tout à fait à la hauteur de celui sur le terrain. La faute en revient principalement aux freins. Ils ralentissent certes correctement, mais le point de pression et le feedback sont déjà ceux d'un frein enduro, ce qui n'est pas grave pour une moto de cette catégorie. Ce qui est plus gênant, c'est le point de pression qui se déplace en cas de sollicitation continue dans les virages.

 

Bien sûr, l'étrier à double piston monté axialement n'est pas un frein sportif et fonctionne très bien dans le respect de celui-ci, mais cela souligne aussi l'orientation de la nouvelle F 900 GS.

 

Il en va de même pour le confort, car la protection contre le vent et le confort d'assise sont plus adaptés aux sports tout-terrain qu'aux voyages lointains. Ainsi, même avec la visière accessoire plus haute, le casque est clairement soumis à des turbulences à la vitesse de l'autoroute. La selle est également rembourrée de manière plutôt sportive.

 

 

Deux compromis que BMW affirme accepter volontiers pour le bien du potentiel sportif en tout-terrain. Pour ceux qui veulent voyager, il y a la F 900 GS Adventure, qui offre plus de protection contre le vent, de confort et d'autonomie. Et pour ceux qui préfèrent la route, il y a aussi la F 800 GS. Juste ce qu'il faut.

Conclusion

Par rapport à son prédécesseur, la F 850 GS, qui a toujours été bien accueillie sur la route mais qui avait des faiblesses évidentes en tout-terrain, la F 900 GS a beaucoup changé. En dehors de la route, elle fait désormais partie des meilleures performantes de sa catégorie et procure un plaisir immense. Elle fait également très bonne figure dans les virages sportifs sur la route. En revanche, le confort et l'aptitude aux longs trajets en ont pâti - la GS moyenne est désormais clairement plus sportive que polyvalente.