Que peut faire un quatre cylindres en ligne Superbike de 201 ch dans un crossover adapté au voyage, doté de composants de très haute qualité et d'une électronique sophistiquée ? Le test de la BMW M 1000 XR devrait le révéler.

Non, bien sûr, personne n'a besoin de 201 ch dans un crossover adapté au voyage pour une utilisation sur route. La BMW M 1000 XR testée aujourd'hui est tout de même très amusante - même si une telle moto ne peut pas se passer de compromis.

 

Le grand éléphant dans la pièce - outre la puissance brute - est bien sûr le prix. La version standard de la M 1000 XR est disponible en Suisse à partir de 25 980 francs. Ceux qui souhaitent en plus le pack M-Competition, dont notre moto de test était équipée, doivent même débourser 31 920 francs.

 

 

Il comprend la peinture, le déclencheur GPS de temps au tour, les pièces fraisées et le pack carbone. Les roues légères en carbone, qui confèrent à la M XR une maniabilité presque insolente, sont vraiment importantes du point de vue de la dynamique de conduite et sont responsables de la majeure partie du supplément de prix, mais nous y reviendrons.

Le caractère de superbike de la BMW M 1000 XR en test

Mais le cœur et le plus grand argument de vente de la BMW M 1000 XR dans ce test est bien sûr le moteur. Le quatre cylindres en ligne Shiftcam, qui a fait ses débuts sur la M 1000 RR, a certes été réglé un peu différemment pour la XR, mais il reste toujours aussi puissant. Dans ce crossover adapté aux voyages, il ne développe "que" 201 ch en pointe, il ne peut donc pas tout à fait rivaliser avec les 212 et 210 chevaux des deux sœurs M Doppel-R et R, mais il est censé être un peu plus puissant dans la plage de régime moyenne, plus pertinente sur la route. Le spoiler : Même avec la meilleure volonté du monde, nous n'avons jamais remarqué le "manque" de puissance de pointe.

 

Le caractère du quatre cylindres en ligne reste celui d'un moteur sportif, même avec les deux profils de came différents. Autrement dit : pour obtenir une puissance brute, il faut du régime. Jusqu'à 4000 tr/min, il ne se passe pas grand-chose, entre 4000 et 8000 tr/min, ça avance bien et au-delà, c'est l'enfer. Lorsque l'on fait tourner la M XR dans cette plage, le prochain virage se rapproche si vite que, lors de l'essai, je suis extrêmement reconnaissant aux pinces à quatre pistons de la roue avant qui ralentissent brutalement.

 

 

Et pourtant, grâce à cette caractéristique, le moteur est en fait très accessible. Si l'on veut se balader tranquillement à la campagne, il suffit de rouler un peu plus lentement et la bête bavaroise se montre déjà très docile. Pour une conduite sportive, cette caractéristique exige toutefois un pied agile pour passer les vitesses. Heureusement, grâce au Quickshifter bidirectionnel, les changements de vitesse s'effectuent en un clin d'œil et sans difficulté.

 

Pour les sorties légales à 80 km/h, la combinaison d'un quatre cylindres à haut régime et d'une transmission relativement longue ne devrait pas être idéale. En effet, à la vitesse maximale hors agglomération, la deuxième vitesse atteint à peine 6000 tours. Pour bien lâcher la bête, il faut donc prendre la route, aller à l'étranger ou passer la première.

BMW M 1000 XR en test : Rapide et facile

Sur les pistes d'essai en Espagne, la vitesse de référence est heureusement un peu plus large, de sorte que la propulsion brutale de la BMW M 1000 XR suscite l'enthousiasme à tous les niveaux lors du test. Surtout parce que, malgré sa puissance et sa taille, la BMW est extrêmement facile à conduire et - notamment grâce aux roues en carbone - incroyablement rapide. Elle peut être pilotée plutôt passivement des hanches, comme une supermotard sur la roue avant ou comme une supersportive en dévers. Grâce à la nouvelle selle avec un creux moins prononcé, ce dernier point est nettement plus facile que sur la S 1000 XR, sa devancière indirecte.

 

 

L'amortissement du châssis est d'ailleurs réglé électroniquement. Il existe des modes dynamiques, qui s'adaptent automatiquement au sol et à la situation de conduite, ainsi que des modes conventionnels, dans lesquels les vis de réglage ne sont pas tournées manuellement, mais via le menu. La précontrainte arrière s'adapte de manière analogue à l'aide d'un volant. Les pilotes de plus de 75 kg profitent d'une précharge plus importante à l'arrière pour une pression plus élevée sur la roue avant, qui semble un peu éloignée pour les pilotes sportifs en raison des longs débattements et du guidon haut.

Un compagnon agréable

La hauteur devrait également être un problème pour les pilotes de petite taille lors des manœuvres. Avec ma petite taille de 170 cm, j'ai certes pu manœuvrer la M 1000 XR sans problème grâce à ma grande expérience de la moto, mais j'ai dû quitter le siège confortable pour me garer en marche arrière.

 

 

Côté confort : malgré son potentiel sportif, la M 1000 XR est tout à fait adaptée aux longues randonnées. La protection contre le vent et le confort d'assise sont absolument excellents pour une moto aussi sportive. Seul le pilote M doit faire preuve d'un peu de retenue en ce qui concerne les bagages : Pour la M 1000 XR, il n'y a que les sacoches de selle souples avec un espace de rangement de huit litres chacune.

Conclusion

La BMW M 1000 XR fascine par sa puissance brute associée à un grand confort et à une maniabilité étonnamment rapide. Son prix et les limitations de vitesse locales devraient être ses seuls "vrais" points faibles.