Suzuki s'aventure sur un nouveau terrain : avec la GSX-S1000GX, les Japonais ne se contentent pas de lancer pour la première fois un crossover, ils équipent également la plateforme 1000 quatre cylindres d'une IMU et l'ont dotée d'un châssis électronique, une première absolue chez Suzuki. Le concept est convaincant.

Chez Suzuki, GX signifie Grand Crossover. Après le Naked Bike GSX-S1000 et le Tourisme sportif GSX-S1000GT Suzuki a présenté à la EICMA début novembre avec la GSX-S1000GX présente une nouvelle moto intéressante sur la plate-forme quatre cylindres. Suzuki l'appelle le "Supreme Sport Crossover".

 

Pack électronique complet

Ce n'est pas par hasard que Suzuki a choisi le terme "Supreme" pour désigner son "Sport Crossover", car avec la GSX-S1000GX, Suzuki ne s'aventure pas seulement en terre inconnue du point de vue du segment. Pour la première fois, la plateforme GSX-S1000 est équipée d'une IMU qui permet l'introduction de systèmes d'assistance en fonction de l'inclinaison, comme l'ABS en virage ou le contrôle de traction qui agit également de manière préventive.

 

La GSX-S1000GX fête une première absolue pour Suzuki avec son châssis électronique qui s'appuie également sur les données IMU. La GX est donc un vecteur technologique très important pour Suzuki.

 

Le fait que pas moins de 17 Japonais impliqués dans le développement de la GX soient venus en avion de l'usine de Hamamatsu (J) pour la présentation à la presse près de Lisbonne (P) prouve qu'il s'agit d'une étape importante dans l'histoire de Suzuki. Ils ont présenté leur nouvelle GX et, à chaque arrêt, nous ont demandé avec intérêt nos impressions.

 

Le système électronique polyvalent du GX se règle avec une facilité déconcertante à l'aide des touches curseur et OK sur le tableau de bord gauche du guidon, sur un écran TFT couleur antireflet de 6,5 pouces. La touche OK permet d'activer la sélection du mode de conduite, puis la touche curseur permet de passer de A pour Actif, B pour Basic et C pour Confort. Les trois modes de conduite sont couplés aux modes moteur A, B et C correspondants. Ils se distinguent par une réponse à l'accélérateur allant d'agressive à hésitante. Le mode C exige nettement moins de concentration de la part du conducteur, en particulier par temps de pluie ou dans les agglomérations, par exemple sur les pavés. En outre, les trois modes sont associés de manière standard à un niveau d'intervention approprié du contrôle de traction et aux trois niveaux d'amortissement dur, moyen et doux de la suspension semi-active.

Les trois modes de conduite ou modes moteur (A, B, C) peuvent être facilement adaptés et personnalisés à tout moment pendant la conduite. Il est donc possible de combiner n'importe quel mode moteur avec n'importe lequel des sept niveaux d'intervention du contrôle de traction en fonction de l'angle d'inclinaison et avec n'importe quel réglage du châssis.

Dans un mode utilisateur supplémentaire de la suspension électronique, les trois niveaux d'amortissement peuvent également être ajustés séparément de trois "clics" +/-, aussi bien sur la fourche USD que sur l'amortisseur. Sur l'amortisseur, la précharge peut en outre être adaptée à la charge correspondante via l'écran. Il est également possible de choisir le mode automatique, dans lequel la précharge s'adapte elle-même à la charge actuelle.

Une variabilité fascinante

Lors de l'essai, la Suzuki GSX-S1000GX a impressionné non seulement par la facilité d'utilisation des nombreuses possibilités de réglage, mais aussi par le large spectre couvert par les divers réglages. Ainsi, les réglages de la suspension vont effectivement du dur sportif au soft confortable, la caractéristique du moteur de l'agressivité sportive à la docilité réservée et le contrôle de traction de la retenue préventive au niveau 1, axé sur la performance, dans lequel la limite de patinage est parfois indiquée par une légère lubrification. Dans ce niveau, le contrôle antiroulis fonctionne également avec plus de retenue et autorise un léger décollement de l'avant.

 

 

En tant que crossover, la Suzuki GSX-S1000GX se positionne ergonomiquement quelque part entre ses sœurs GSX-S1000GT et la V-Strom 1050. Avec tout de même 150 mm de débattement avant et arrière, on est assis nettement plus haut que sur la Gran Turismo (GT) et moins penché en avant. La position est confortable avec un angle de genou ouvert, presque comme sur la grande V-Strom, mais le guidon est un peu plus bas que sur l'enduro de voyage orienté vers la route, ce qui donne une position légèrement inclinée vers l'avant, plus maniable mais néanmoins très confortable.

Le châssis a laissé une impression convaincante lors de notre long voyage de deux jours, offrant d'une part un confort agréable, mais permettant également une approche très sportive avec les réglages appropriés. Du châssis sport ferme au réglage Touring plutôt confortable, tout était possible.

 

Le SDDC (Suzuki Deceleration Damping Control) offre une fonction particulièrement agréable pour les longs débattements, qui durcit en un clin d'œil l'amortissement vers l'intérieur à l'avant lors du freinage. Si l'on freine, les Monoblocs Brembo agissent de manière bien dosée et, si nécessaire, avec véhémence. Mais l'avant ne s'enfonce pas excessivement et assure ainsi un comportement stable. Cela fonctionne très bien, assure le calme et une sécurité supplémentaire, même en cas de conduite rapide.

 

Le quatre cylindres en ligne de la Suzuki GSX-S1000GX, qui a été utilisé pour la première fois en 2005 sur la GSX-R 1000 et qui a été continuellement développé depuis, est connu pour être un moteur d'ours. Avec ses 152 ch et son couple généreux dès le milieu, il possède une très large plage de régime utilisable. À 3000 tr/min, il délivre déjà 70 % de son couple maximal de 106 Nm. Il est donc très agréable et peu bruyant à conduire en grande vitesse, tout en fournissant une propulsion remarquable. Lorsque le quatre cylindres monte en régime, il fournit une puissance continue et bien prévisible. Dans la plage supérieure, il devient un sportif puissant. Si l'on veut profiter pleinement de la puissance, les changements de vitesse sont plus fréquents, ce qui se fait en douceur avec le Quickshifter bidirectionnel, et c'est aussi très amusant.

On en oublierait presque que l'on se trouve sur une moto de voyage. Nos motos d'essai étaient équipées des valises latérales optionnelles, montées directement sur la partie arrière en acier et en treillis, ce qui nous a toujours rappelé le large éventail d'utilisations de la GX.

 

Manipulation insouciante

La GX fait parfaitement son travail, même dans les virages. Elle se montre maniable mais jamais trop agile. Si l'on donne l'impulsion nécessaire, elle braque proprement et se laisse ensuite très facilement guider. Le Dunlop Sportmax Roadsport 2 de 190 n'est pas forcément favorable à la maniabilité sportive et agile. Il n'a pas non plus fourni le feedback souhaité lors de la conduite rapide. Un peu plus de feedback aurait pu rendre la GX encore plus confiante. Mais ce sont des lamentations de haut niveau. Car il faut souligner que nous n'étions pas sur une hypersportive ou un streetfighter agile, mais sur un crossover. La GX est aussi une routière sportive pour les voyages au long cours, même si ses performances nous ont toujours hissés dans d'autres sphères lors de l'essai.