La KTM 890 Adventure a été considérablement remaniée pour 2023. Notamment sur le plan esthétique. Mais aussi sur le plan technique. Premier test sur et hors route au Portugal.

"Osez-vous le faire ?" C'est la question officielle posée à la KTM 890 Adventure de l'année modèle 2023. Et cela signifie l'aventure. Selon la définition, l'aventure commence là où s'arrête ta propre zone de confort. Tu roules par exemple sur une petite route secondaire, tu apprécies la région magnifique et l'isolement. Et puis soudain, un tracteur et sa remorque stationnés en travers de la route bloquent le passage. Il y a maintenant trois possibilités. Premièrement : s'arrêter et attendre que l'agriculteur termine son travail sur place et reprenne la route. Deuxièmement : faire demi-tour et faire un détour qui risque d'être ennuyeux. Ou troisièmement : prendre le petit chemin de traverse dès le bord et tenter sa chance...

"Do you dare ?"

Bien sûr, dans la bande-annonce publicitaire originale de la KTM 890 Adventure 2023, le pilote choisit la dernière option. Et bien sûr, il s'ouvre ainsi de nombreuses nouvelles voies qui seraient inexploitables sans enduro. OK. C'est le film publicitaire. Maintenant, passons à la réalité. Récemment au Portugal, à environ une heure et demie de route au nord de Lisbonne. Départ à 8 heures du matin pour le premier test avec la 890 mise à jour. La température affichée sur le nouvel écran couleur TFT de 5 pouces avec prise USB est de 5 degrés. Suffisamment frais pour se réjouir du chauffage des poignées disponible en option et également installé sur nos motos de test. Le niveau 2 sur trois, combiné aux protège-mains, assure une température agréable pour les doigts dans les gants adaptés à l'hiver.

 

Nouvel habillage

Mais cela, le modèle précédent le faisait déjà. La 890 Adventure 2023 se distingue d'autant plus par son tout nouveau carénage avant, tant sur le plan visuel que sur celui de la protection contre les éléments. Jusqu'à présent, l'ensemble composé du phare, des clignotants, du pare-brise et du cockpit était quasiment libre au-dessus de la roue avant et les éléments de carénage partaient du bouchon du réservoir et descendaient avec la fourche. Désormais, le carénage latéral s'élargit en commençant sous la selle et en descendant jusqu'à la partie inférieure du phare. De là, la ligne s'étend vers le bas en direction du réservoir et des tôles de protection du réservoir dans la zone du carrossage. Ces dernières ne sont plus seulement en plastique, mais aussi en aluminium, comme extension de la protection du moteur.

Nouvelle vitre sans turbulences

Le pare-brise est lui aussi absolument nouveau. Inspirée de la KTM 450 Rally Replica, elle est beaucoup plus inclinée et s'élève un peu plus haut. Elle dispose en outre d'un passage d'air généreux dans le tiers supérieur et de déflecteurs latéraux vers les clignotants. La nouvelle face avant n'offre pas seulement une toute nouvelle apparence, que l'on pourrait qualifier de plus agréable. Elle représente également un grand pas en avant en termes de protection. On est bien protégé en bas du torse et également en haut. En haut, on sent certes toujours un petit vent agréable, mais jamais la tempête qui souffle normalement à 80 ou 120 km/h sur la poitrine et la tête. De plus, il n'y a pas de tourbillons.

En route vers l'aventure

C'est ainsi que nous dévalons avec plaisir les routes de campagne sinueuses, dont la nature change sans cesse. Les Pirelli Scorpion Rally STR semblent assez grossiers, mais ils fonctionnent parfaitement sur l'asphalte sec qui s'étend devant nous, même sans bruits de roulement. Même dans les virages pris à vive allure, l'adhérence est toujours là, ainsi qu'une bonne sensation de contact avec la route. Il en va de même au freinage. Même lors de fortes décélérations avant ou dans les virages, la 890 Adventure 2023 reste stable. Certes, la fourche s'enfonce, mais la compression et la détente lors du relâchement du frein sont très linéaires. De plus, la nouvelle fourche USD pourrait même être réglée en détente et en compression. L'amortisseur arrière en détente et en précharge. Les débattements à l'arrière et à l'avant sont toujours de 200 mm.

 

Cyclo-cross

Et puis elle arrive enfin, pas une mauvaise surprise sous la forme d'une route bloquée. Mais une bifurcation régulière vers... l'aventure ! Le terrain dans lequel nous nous engageons est aussi varié que les routes. Du chemin de gravier ordinaire aux passages sablonneux, en passant par des pistes en gravier grossier et des chemins forestiers avec de grandes flaques d'eau dues aux récentes précipitations, tout y est. De temps en temps, nous passons sur l'asphalte, puis nous nous enfonçons à nouveau dans les fourrés au détour d'un chemin. Au premier embranchement, nous nous arrêtons pour changer tranquillement de mode, de "street" à "offroad". Hourra : la commande ABS est enfin liée à ces modes. En mode Offroad, l'ABS saute donc automatiquement en "Offroad-ABS". Cela signifie qu'il est désactivé sur la roue arrière et qu'il intervient de manière moins invasive sur la roue avant. En outre, l'ABS offroad renonce à sa sensibilité à l'inclinaison, normalement présente.

Précision et confort

Comme sur la route, l'Adventure de la classe moyenne supérieure se montre très accessible, maniable et prévisible en tout-terrain. Les pneus offrent une bonne adhérence sur les différents terrains, qui ne sont que très rarement légèrement humides. Et les éléments de suspension offrent ici aussi la bonne mesure entre confort et fermeté. Ils absorbent facilement les petits trous ou les bosses à un rythme rapide et, à un rythme de randonnée, on a un bon sentiment pour les sols qui changent parfois spontanément. Nous n'avons jamais eu de claquage des éléments de suspension, mais dans l'ensemble, nous l'avons abordé de manière plus touristique que compétitive.

 

Moteur, modes, transmission

Rien n'a été modifié au niveau du groupe motopropulseur, à l'exception de la boîte à air remaniée, et cela convient parfaitement. Les 105 ch (77 kW) à 8000 tr/min et les 100 Nm à 6500 tr/min assurent une très belle propulsion sur route à cette machine qui pèse 215 kg avec le plein. En tout-terrain aussi, bien sûr. Dans ce cas, le mode Offroad assure une réponse plus fine à l'accélérateur (bien qu'aucun choc brutal ne soit perceptible en mode Street) et un déploiement de puissance plus discret. La puissance est transmise à la roue arrière par une boîte à six vitesses qui passe les rapports sans problème. L'embrayage à friction à câble n'exige pas de force manuelle particulière et est facile à doser, même au démarrage ou au pas.

 

La question du dosage s'applique également aux freins. À l'avant, deux pinces à quatre pistons montées radialement continuent d'enserrer chacune un disque de 320. En cas de besoin, ils sont énergiques et efficaces sans grande force manuelle. La morsure initiale n'est pas trop violente, ce qui permet de prendre de la vitesse sur la roue avant, même en tout-terrain, sans risquer que le frein ne se bloque immédiatement ou n'entre dans la zone de régulation ABS.

Ergonomie

L'ergonomie est toujours aussi bonne, que ce soit en position assise ou debout. Pour les étapes sur route ou en position assise, le rembourrage de la selle a été revu. Une nouvelle composition de mousse et 10 mm de mousse en plus assurent une assise plus confortable. La hauteur d'assise a ainsi légèrement augmenté de 10 mm pour atteindre 840 mm (position basse) ou 860 mm (position haute). Il est ainsi possible d'atteindre le sol, du moins avec des crossboots, même en tout-terrain (avec une taille de 173 cm). Le changement de hauteur d'assise est un jeu d'enfant.

 

 

Selon KTM, le guidon est volontairement bas - pour la sportivité. Dans notre cas, il s'est bien adapté à la conduite sur route et hors route. Tout comme sa largeur. Le levier de vitesse et le levier de frein à pied étaient également faciles à utiliser avec les Crossboots.

 

Mode démo

Plus-moins ? La 890 Adventure 2023 est une moto vraiment réussie pour les personnes qui aiment à la fois rouler autour du coin de la maison avec un pneu enduro vif, mais qui envisagent aussi un autre tour avec une excursion dans le terrain. Des points négatifs ? Il est toujours possible d'émettre des critiques, y compris sur cette nouvelle mouture. Nous aurions par exemple souhaité un bouton de mode spécifique - ou du moins un bouton qui permette de passer du mode offroad au mode street. Car selon le pays ou la région, de tels changements - comme lors de notre essai - peuvent avoir lieu fréquemment. Il en va de même pour le chauffage des poignées.

 

La nouvelle invention de KTM, à savoir la mise en place d'un "mode démo", fait l'objet d'une discussion, bonne ou mauvaise. Cela signifie que pendant les premiers 1500 km, on reçoit la moto entièrement équipée, donc entre autres avec le Quickshifter bidirectionnel, qui fonctionne d'ailleurs très bien, le mode Rally, qui permet aux professionnels du tout-terrain de faire des dérives à l'infini, ou le régulateur de vitesse. Une fois les premiers 1500 km parcourus, il faut se décider : renoncer à ces choses ou payer à nouveau et garder ?

À partir du printemps 2023

La nouvelle 890 Adventure sera chez les concessionnaires dans le courant du printemps 2023. Le prix n'a pas encore été communiqué.

 

www.ktm.com/de-ch.html

Test comparatif des enduros d'aventure (avec la KTM 890 Adventure R, 2022)