Avec la Suzuki V-Strom 800 testée aujourd'hui, les Japonais lancent une sœur orientée route de la V-Strom 800DE, lancée avec succès au printemps. Nous avons testé en France cette enduro de voyage bon marché avec une roue avant de 19 pouces et un débattement de 150 mm. L'abandon des capacités tout-terrain en valait-il la peine ?

Oui, le V de la Suzuki V-Strom 800 testée aujourd'hui semble un peu déplacé par rapport au moteur bicylindre en ligne, et avec seulement 150 mm de débattement et une roue avant de 19 pouces, la nouvelle Suzuki ne crie pas non plus l'aventure. Mais alors que le premier pourrait tout au plus s'expliquer difficilement par un décalage des tourillons et un ordre d'allumage correspondant, le second est absolument voulu. Car la V-Strom 800 a été conçue pour la route.

 

Ainsi, sur la Suzuki V-Strom 800 sans DE, les performances tout-terrain ont été sacrifiées pour plus de sportivité sur la route, une accessibilité plus facile et un prix plus bas d'environ 1000 francs, respectivement euros - en Suisse, il est de 10'895 francs.

Le moins doit être le plus

Ainsi, il y a désormais une roue avant de 19 pouces au lieu de son pendant de 21, seulement 150 mm de débattement à l'avant et à l'arrière - pour la FR 220 mm -, 7 kilos de moins, une position de conduite plus orientée vers l'avant et des étriers radiaux à quatre pistons au lieu des étriers flottants à double piston. Tout cela devrait permettre à la V-Strom d'avoir un potentiel sportif nettement plus important sur la route.

 

 

Comme la V-Strom sans DE devait aussi être moins chère, sa fourche n'est réglable qu'en précharge et l'amortisseur en précharge et en détente, ce qui, avec l'objectif d'augmenter également l'accessibilité et le confort, a naturellement conduit à certains compromis, mais nous y reviendrons plus tard.

Agile et accessible, même pour le moteur

La V-Strom 800 est également propulsée par un bicylindre en ligne avec un décalage de 270° des tourillons, qui imite justement la séquence d'allumage d'un V2 et explique ainsi - outre l'histoire - au moins partiellement le nom de V-Strom. Avec ses 776 cm3 de cylindrée, il délivre 84 ch et 78 Nm de couple, et fait partie des points forts de la nouvelle V-Strom.

 

Ce qui est le plus frappant, c'est le plaisir de tourner qui catapulte le twin en très peu de temps à des régimes plus élevés. Non pas que cela soit particulièrement nécessaire, car même à bas et surtout à moyen régime, le 800 convainc avec une pression décente. La puissance maximale de "seulement" 84 ch est aussi l'expression d'un compromis que Suzuki a fait avec le moteur. Une puissance de pointe contre une pression au milieu. Une caractéristique très agréable, surtout pour une enduro de voyage.

 

 

La perfection est toutefois difficile à atteindre - surtout à ce prix - et c'est pourquoi nous avons aussi une petite critique à formuler : lors du passage du mode poussée au mode charge, la V-Strom 800 surprend de temps en temps par des réactions de changement de charge relativement perceptibles. Mais au fond, la réponse à l'accélération est très réussie, surtout en mode B moyen. Le mode A fournit une réponse plus directe, plus sportive mais aussi plus pointue, tandis que le mode C a été conçu pour la conduite sous la pluie avec une réponse douce à l'accélération.

 

En revanche, la boîte de vitesses s'est montrée très discrète. Le quickshifter bidirectionnel de série ( !) a lui aussi fait un excellent travail, à une seule exception près. Ce problème n'a pas pu être reproduit par la suite, même après plusieurs essais, et doit donc être considéré comme un "raté".

Presque plus naked qu'enduro

Si nous nous penchons à présent sur la dynamique de conduite, il convient de mentionner d'emblée que la Suzuki V-Strom 800 se distingue nettement de sa sœur DE en termes de dynamique de conduite lors du test. Ainsi, la V-Strom sans DE se sent nettement plus rapide que sa sœur. De temps en temps, elle rappelle davantage un naked bike qu'un enduro de voyage. Cela réjouira surtout les conducteurs sportifs et actifs.

 

 

Venons-en maintenant au compromis évoqué concernant le châssis. Celui-ci a été conçu pour le confort plutôt que pour le sport, dans le but de construire un vélo adapté à la vie quotidienne et aux voyages pour tout un chacun. Et comme il ne devait pas non plus être trop cher, il n'est pas réglable dans une mesure qui permettrait de modifier fondamentalement son caractère.

Adaptations

À l'avant, cela a pour conséquence que la fourche s'enfonce relativement fortement sur les freins. Cela contribue entre autres à l'agilité - mot-clé : angle de tête de direction plus raide -, mais diminue aussi quelque peu la confiance dans la zone de freinage. Dans l'ensemble, cette caractéristique n'a été vraiment remarquée que lors d'une conduite très sportive, et le rédacteur s'y est progressivement habitué au cours du test de la nouvelle Suzuki V-Strom 800.

 

L'amortisseur est également réglé de manière plutôt confortable. Cela permet de rouler confortablement, même sur les mauvaises routes, et de parcourir des kilomètres sans se faire mal aux fesses ou au dos. En revanche, l'arrière oscille parfois de manière relativement prononcée sur les inégalités. Cela s'améliore lorsque l'on augmente un peu la détente, mais le vélo n'est alors plus aussi rapide et on perd un peu de sensibilité pour la roue avant.

 

 

Malgré cela, l'auteur a trouvé qu'un réglage en détente d'un quart de tour (à partir du réglage de base) était mieux adapté à la chasse ambitieuse aux virages. De plus, sur les motos de test, la précontrainte, qui peut être facilement réglée à l'aide d'une molette, était déjà un peu serrée. Ainsi, la V-Strom a très bien fonctionné sur les routes sinueuses, même à un rythme sportif.

Bienveillant, mais pas tranchant comme un rasoir

Le tableau est similaire pour le freinage : les pinces Nissin à quatre pistons fournissent facilement suffisamment de puissance tout en étant faciles à manier. En d'autres termes, il n'y a pas de morsure initiale particulièrement agressive, ni de point de pression absolument sec. Ils rappellent donc plutôt les freins d'enduro auxquels nous sommes habitués sur les motos de tourisme, qui ne sont certes pas tranchants comme des lames de rasoir, mais d'autant plus souples et donc très adaptés aux débutants.

 

L'ABS réglable sur deux niveaux empêche de manière fiable le blocage des roues, mais il est toujours conçu pour la sécurité plutôt que pour la vitesse, même en mode 1 plus agressif, et intervient donc - du point de vue d'un conducteur sportif - de manière un peu conservatrice selon la situation.

 

Le rédacteur est bien conscient que la Suzuki V-Strom 800 n'est pas une moto sportive. Mais comme elle peut malgré tout être conduite de manière très sportive, il semble judicieux de mettre en évidence ses limites, tout en soulignant son potentiel sportif étonnant pour cette catégorie et surtout pour ce prix.

Conscient des prix

Les pneus sont un composant dont le choix peut être attribué avec une relative certitude à l'objectif de prix. Les gommes Dunlop de type D614 fonctionnent bien sur des routes sèches et propres et permettent des prises d'angle très ambitieuses, mais ne peuvent pas rivaliser avec des alternatives de meilleure qualité en cas de conditions humides ou de manque d'adhérence sur la route.

 

 

Une petite anecdote à ce sujet : Les pneus Dunlop portant un numéro - par exemple le D614 - ont des points communs avec les pneus portant un nom - par exemple le D614 - qui ont des points communs avec les pneus portant un nom. Roadsmart IV - Ils ne peuvent pas non plus être achetés séparément, mais sont uniquement vendus comme pneus d'origine. Les pneus de base conviennent parfaitement à ceux qui souhaitent avant tout faire la navette ou voyager tranquillement avec la V-Strom 800, mais ceux qui accordent de l'importance au dynamisme et à l'adhérence en toutes circonstances seront certainement plus heureux avec un pneu sport-touring moderne.

Le confort à profusion

Pour finir, parlons du confort. Dans ce domaine, la Suzuki V-Strom 800 a su convaincre pratiquement sur toute la ligne lors du test. La position d'assise droite avec un guidon agréablement large assure le confort, tout comme la selle large et bien rembourrée. Ainsi, même à la fin d'une longue journée, aucune partie du corps n'était douloureuse - top.

 

 

En matière de protection contre le vent, la bulle du V-Strom fait un excellent travail jusqu'à environ 110 km/h en position standard. Si l'on roule plus vite, il y a parfois des tourbillons de vent agaçants sur le casque. Il est possible d'y remédier en montant la visière dans la plus basse des trois positions possibles. Mais pour cela, il faut desserrer quatre vis et les remonter à l'aide de la clé hexagonale fournie dans l'outillage de bord.

Conclusion

Et l'abandon de l'aptitude tout-terrain en a-t-il valu la peine ? Pour tous ceux qui ne roulent de toute façon pas en tout-terrain, et s'ils le font, c'est tout au plus sur des routes de graviers bien apprêtées, oui. Car la V-Strom 800 sans DE est clairement plus accessible et plus adaptée à la vie quotidienne que sa sœur, notamment grâce à sa hauteur de selle plus basse. De plus, sur la route, elle assure une maniabilité légère et ludique avec un potentiel sportif étonnamment élevé, tout en restant confortable et adaptée à un usage quotidien. Sur les routes plus étroites et sinueuses, elle est au moins aussi performante que des motos de tourisme plus grandes et nettement plus chères.