Avec la toute nouvelle Speed Twin, Triumph ressuscite un mythe. Cette réincarnation est habillée de manière néoclassique, mais possède également de véritables caractéristiques de naked bike en termes de dynamique de conduite.

 

Aux côtés de ses sœurs Scrambler 1200 XE et XC, la Speed Twin est le modèle le plus important de Triumph pour cette année encore pleine de rosée. En effet, elle doit être considérée comme la renaissance de la légendaire Speed Twin de 1938 - la première moto à succès commercial équipée d'un bicylindre parallèle - et doit transporter sa philosophie, qui a été transposée dans les temps modernes en 2016 avec le best-seller néoclassique Street Twin, dans une catégorie de cylindrée supérieure tout en la complétant. En d'autres termes, les attributs de la Street Twin, à savoir une accessibilité primée, un prix avantageux et un design cool avec des détails soignés, doivent être complétés par le facteur "dynamique de conduite sportive d'une moto naked avec un confort de pointe" dans la Speed Twin.

 

C'est exactement la formule magique que BMW (R nineT), Kawasaki (Z900RS), Yamaha (XSR 900) ou Ducati (Scrambler 1100) ont déjà mise en œuvre avec succès, les principaux concurrents de la Speed Twin, disponible à partir de mars 2019 en noir (Fr. 13'600.-), rouge-noir et argent-noir (tous deux Fr. 13'960.-), étant cités. Avec cette nouvelle moto, Triumph veut également s'adresser aux Street Twin, T120 et Thruxton. Ces derniers devraient se sentir particulièrement concernés, car la Speed Twin est techniquement basée en grande partie sur la Thruxton.

 

 

La force réside dans les détails

L'angle des genoux est agréablement ouvert, le "Bench Seat", rembourré de 10 mm, est spacieux sans être antisportif. Le large guidon est exactement là où on le souhaite, tout comme les leviers réglables et les commandes élégantes.

 

Les instruments ronds analogiques avec un écran LCD chacun sont beaux à voir et faciles à lire, et sont entourés d'une monture en aluminium attrayante. Du garde-boue court en aluminium brossé au réservoir de 14,5 litres à la forme caractéristique, avec ses bandes étirées à la main et son bouchon de réservoir Monza, en passant par le couvercle latéral stylé du filtre à air et l'amortisseur noir mat du mégaphone, la Speed Twin dégage une impression de premium. Et c'est à ce package brillant que nous allons donner du fil à retordre aujourd'hui, en parcourant 260 km sur les plus belles routes sinueuses de Majorque.

 

Impression à discrétion

Cependant, en ce 16 janvier, il fait plutôt frais, humide en de nombreux endroits et donc glissant - un véritable défi pour le contrôle de traction intégré dans les Riding Modes "Rain", "Road" et "Sport", pour le châssis qui, nous l'espérons, communique de manière transparente et, bien sûr, pour le conducteur.

 

Par rapport à la Thruxton, la puissance reste inchangée avec 97 ch et 112 Nm de couple. Toutefois, la Street Twin pèse 10 kg de moins (214 kg en ordre de marche) et délivre plus de 100 Nm sur pratiquement toute la plage de régime. L'attaque se montre donc majestueuse et assure un grand prestige de dépassement. À partir de 1800 tr/min, l'usine à pression, plus légère de 2,5 kilos, tourne tranquillement et manifeste sa joie de vivre en montant en régime, non seulement avec la puissance susmentionnée, mais aussi avec une joie de tourner qui donne des ailes.

 

La seule critique concerne la réactivité à bas régime et donc dans le trafic urbain ou les virages en épingle à cheveux. Dans les modes "Road" et "Sport", il faut avoir le nez fin si l'on ne veut pas que la Street Twin fasse un bond en avant lorsqu'on accélère. À propos de cartographie : Tous les modes fournissent la pleine puissance, mais se distinguent quant à leur déploiement. Le mode "Rain" est clairement désamorcé et fonctionne de manière très linéaire. Le mode "Sport" est nettement plus vif, notamment au niveau de la réponse, et nous nous sentons clairement plus à l'aise avec le mode "Road" polyvalent. Le contrôle de traction fait un travail solide et, avec ses interventions douces mais efficaces, il est une véritable assurance, surtout dans des conditions précaires.

 

 

Nous tirons un trait chaud

Dès les premiers mètres, nous savons que la Speed Twin a été dotée d'une maniabilité remarquable, aérienne et légère, qui éclipse clairement celle de la Thruxton. Une réduction du poids de l'ensemble roue avant/système de freinage a permis de diminuer les forces inertielles de 28 pour cent. À l'arrière, 1,7 kilo de moins a entraîné une réduction de 41%, ce qui améliore la maniabilité. Du côté du moteur, du matériau a été retiré des arbres d'équilibrage et de la couronne d'embrayage, ce qui a permis d'augmenter la maniabilité. En fait, Triumph a trouvé avec la Speed Twin le mélange parfait entre maniabilité - en partie grâce au pneu arrière relativement "étroit" de 160 cm3 - et stabilité, même si la moto se situe plutôt du côté agile du spectre.

 

Nous considérons que les composants du châssis sont "corrects". Ils sont de bonne qualité à l'avant comme à l'arrière et permettent, en termes de capacité d'amortissement et de feedback, de négocier les virages de manière sportive. Mais pour une confiance totale, il faudrait des éléments de suspension de meilleure qualité, comme la fourche Showa-BP et les amortisseurs Öhlins Piggy-Back de la Thruxton R.

 

Le système de freinage avant à double disque avec maître-cylindre radial et étriers Brembo à quatre pistons n'est pas trop toxique dans sa réponse et correspond au juste milieu entre la Thruxton et la Thruxton R. Sachant que les butées polyvalentes Speed-Twin - et cela vaut pour l'ensemble de la moto - devraient plaire à toutes les couleurs de motards imaginables, du débutant au vétéran.

 

Conclusion

Cool de l'extérieur, mais vraiment chaude à l'intérieur. La Speed Twin est une moto néo-classique à la fois belle et abordable, qui possède les caractéristiques dynamiques d'une naked sportive. Mais pour le marché suisse, nous aimerions aussi une version R avec les composants de suspension de haute qualité de la Thruxton R.