L'un a l'air d'un cruiser cool, mais c'est en réalité un engin de tous les jours, sans chemise, pour les débutants. L'autre a l'air d'une moto de flat track, mais en réalité, c'est une bonne moto de randonnée. En d'autres termes, quelle est la part de cruiser qui se cache encore dans la Honda CMX 500 Rebel et la Yamaha SCR 950 ?

Non, la Honda CMX 500 n'est pas un vrai rebelle. Elle ne l'a jamais été. Déjà en 1986 sous le nom de CMX 250 Rebel et plus tard en 1995 sous le nom de CA 125 Rebel, il s'agissait de rebelles à l'allure softie, destinés principalement aux nouveaux venus, aux femmes et aux écoles de conduite. Néanmoins, ces bonsaïs plutôt légers se sont bien vendus dans les régions européennes et sont restés dans la gamme pendant presque deux décennies. Ce n'est qu'en 2001 que la production de Rebel a été arrêtée.

 

 

Nouvelle rebelle

En 2016, la CMX 500 Rebel a été lancée pour la première fois. Le bicylindre de 471 cm3 à refroidissement liquide est une variante de la polyvalente CB500F, dont la puissance a été légèrement réduite afin d'améliorer les reprises. La version 2020 que nous avons conduite, dans sa livrée grise et noire "Special Edition", a reçu quelques améliorations par rapport à son prédécesseur, notamment un embrayage anti-hopping, une nouvelle selle, des éléments de suspension revus, un cockpit LCD avec affichage des rapports et des sources lumineuses LED à l'avant. Visuellement, tout semble avoir été conçu d'un seul tenant et la finition est impeccable, comme le veut la tradition Honda.

 

Honda : Position du couteau suisse

Seul le tuyau d'échappement, qui dépasse un peu bizarrement à droite, provoque chez l'observateur un léger froncement de sourcils qui se transforme en vibration nerveuse lorsqu'il s'assoit sur la moto pour les personnes de 180 centimètres et plus. En effet, la CMX 500 est une moto particulièrement petite, avec une profondeur de selle de 690 mm, des guidons placés loin devant et un guidon relativement proche et haut. À cela s'ajoutent des roues en fonte à la semelle grasse, mais d'un diamètre de 16 pouces seulement, des leviers à main non réglables pour les grandes mains et une selle certes confortable, mais offrant peu de marge de manœuvre. Bref, les grands se sentent plutôt à l'étroit dans la CMX 500 et se plaignent de la position inconfortable du couteau de poche, alors que les petits et les femmes s'extasient devant la stabilité et les dimensions enfin adaptées.

 

Yamaha : Construit pour les géants

Le passage à la Yamaha SCR 950 nous transporte dans un monde opposé : un empattement de 1575 mm (Honda 1488 mm), une hauteur de selle de 830 mm (Honda 690 mm), un poids de 252 kg avec le plein (Honda 191 kg) et des distances comparativement énormes entre les cadres et la selle ou entre la selle et le guidon offrent beaucoup de place même aux personnes de taille supérieure à la moyenne, c'est presque trop pour mes 180 cm. L'angle des genoux est également très grand, la position est globalement droite et confortable. Mais même sur la Yamaha, les leviers de commande ne sont pas réglables et le minuscule cockpit LCD n'est équipé ni d'un indicateur de rapport ni d'un indicateur de niveau d'essence, il est donc encore plus spartiate que celui de la Honda.

 

Changement de sexe

L'allure de scrambler, avec son large guidon à barre transversale, sa roue avant de 19 pouces, ses roues à rayons, sa plaque d'immatriculation et ses pneus tout-terrain, dissimule le passé de cruiser de la SCR. En effet, avant de changer de sexe, la 950 était autrefois un authentique cruiser aux chromes étincelants appelé XV 950 R. Avec un nouveau cadre arrière, la hauteur de selle a été augmentée de 140 mm et ses repose-pieds sont désormais fixés 15 cm plus en arrière et 3 cm plus haut. Dommage que Yamaha n'ait pas repositionné l'énorme filtre à air du cruiser, car là où il se trouve maintenant, c'est le genou droit du pilote qui devrait reposer.

 

Yamaha SCR 950 : J'étais et je suis un cruiser

Ce qui n'a pas changé - à part le cadre principal - c'est aussi le moteur 100% V2 Cruiser avec un angle de cylindre de 60°, qui libère 54 chevaux peu inquiétants à partir de 942 cm3. Le V2, qui n'est pas seulement puissant visuellement, mais aussi beaucoup trop lourd pour un vrai scrambler, démarre avec une belle vigueur dès le ralenti. Comme un cruiser, il permet de se balader tranquillement à travers le pays sans changer de vitesse. Les 5 vitesses suffisent facilement, les changements de vitesse précoces offrent plus de propulsion que le dévissage sans cœur des différents rapports. Si l'on ferme les yeux en roulant à 80-100 km/h, on pourrait se croire sur une grosse Harley, tant la SCR glisse sur la route avec calme et majesté. Mais justement : Avec ses caractéristiques de cruiser, son poids imposant et ses dimensions, elle n'entraîne certainement pas son cavalier dans des aventures sauvages de scrambler, mais plutôt dans des randonnées à moto agréables, qui permettent de temps à autre de faire un détour par une longue route non asphaltée pour se rendre à la plage.

 

Honda : J'étais et je suis toujours polyvalent

Les véritables qualités de la Honda CMX 500 ne correspondent pas non plus forcément à ce que promet l'aspect cruiser. Certes, il est possible de traverser la campagne suisse en toute décontraction sur les rapports supérieurs, mais le faible poids, l'agilité réjouissante et la conception globalement neutre du châssis avec des éléments de suspension à l'amortissement pas trop souple autorisent également une allure plus sportive. Le twin, malgré ses 45 ch seulement, fournit, en passant les vitesses avec application, une propulsion suffisante pour un tour de soirée sur le circuit de la maison. Les freins fonctionnent correctement et de manière fiable. L'embrayage anti-hopping soutient efficacement les débutants, les gros motards et les freineurs tardifs, il n'y a pas de roue arrière qui tape. La sonorité grondante et pleine de basses n'est jamais bruyante, ce n'est que dans la plage de régime supérieure que l'environnement pourrait se sentir un peu importuné.

 

CMX 500 : le look cool a un prix

Les limites de la course frivole dans les virages sont d'abord posées par la position de la selle du cruiser, car on ne peut pas s'appuyer avec les pieds ou les jambes et on finit par s'agiter sur le guidon, impuissant. Deuxièmement, le gros pneu avant (130/90-16) dilue une ligne propre sur un sol cahoteux, et troisièmement, les pneus Dunlop D404, conçus pour durer, sont plutôt destinés à la croisière sage.

 

Mais justement : Pour le commun des mortels, la CMX 500 doit passer pour un cruiser cool. Ce n'est que lors de la première longue sortie que l'on découvre qu'elle possède, tout comme sa sœur la CB 500 F, des qualités sportives et qu'elle est techniquement remarquablement adaptée à un usage quotidien. Bien que le réservoir, minuscule lui aussi, ne contienne que 11,2 litres de carburant, avec une consommation inférieure à 4 litres aux 100 km, il est toujours possible de faire des étapes de plus de 250 km jusqu'au prochain arrêt à la pompe.

 

L'aptitude à l'utilisation quotidienne est toutefois réduite en ville en raison de la position assise en forme de couteau suisse. Les impulsions de direction ne fonctionnent qu'avec les mains sur le guidon, le reste du corps est condamné à l'inactivité. Pour manœuvrer, faire demi-tour et tourner en rond, les débutants inexpérimentés trouveront des modèles de cette cylindrée et de ce prix nettement plus adaptés. Il n'aurait pas non plus été nécessaire de bricoler avec la serrure de contact positionnée à l'avant gauche du réservoir, comme le veut le style. En revanche, la nouvelle face avant à LED éclaire très bien la route.
et confère au CMX un flair up-to-date.

Pour les femmes et les randonneurs

Avec un prix d'achat de 8340 francs, la CMX 500 n'est pas une bonne affaire. C'est dans cette fourchette que se situent les meilleures ventes en termes de cylindrée et de puissance, comme la Yamaha MT-07 et la Kawasaki Z650. Mais seul le Rebel, l'un des rares cruisers d'Extrême-Orient actuels, offre aux débutants le look cool d'un Easy Rider, associé à une position de conduite extrêmement basse.

La Yamaha SCR 950 est également unique en son genre. Elle ressemble certes à un scrambler (un peu trop grand) et on s'y assoit bien droit et détendu comme sur un scrambler, mais le caractère extrêmement orienté vers le couple du vieux V2 avec peu de pression vers le haut ainsi que le poids élevé incitent plutôt à une méditation de conduite profondément détendue qu'à des brigandages sauvages sur la route et en tout-terrain. Ceux qui ne se laissent pas tromper par l'apparence du srambler et qui préfèrent la randonnée à la course peuvent trouver leur bonheur avec la SCR 950, vendue 9990 francs.

 

texte : Markus Lehner

Images : Daniele Carrozza