Le Scrambler de Ducati est sur le marché depuis 2015. Elle a fondé une marque (jaune) dans la marque (rouge) et a offert aux Italiens un succès commercial fulgurant. Avec le modèle 1100, la marque lifestyle arrive désormais à maturité.

Andrea Buzzoni, directeur des ventes et du marketing chez Ducati, résume : "Cela fait plus de 20 ans qu'il travaille dans ce domaine et il ne se souvient pas d'un démarrage aussi grandiose d'une marque que celui du Scrambler Ducati. En effet, depuis leur lancement sur le marché en janvier 2015, les véhicules italo-lifestyle accessibles ont été vendus à un nombre fabuleux de 46 000 unités. Et comme nos voisins du sud aiment les grandes familles, la troupe jaune a été élargie à onze variantes de modèles.

Scrambler original des années 1960

Les Scrambler originaux des années 1960 étaient finalement proposés en trois variantes de cylindrée (250, 350 et 450) ; en conséquence, les Bolonais livrent à partir de cette année un modèle haut de gamme - le tout nouveau Scrambler 1100 - en plus de l'actuel 400-Sixty2 et du 800. Trois versions sont en vente depuis mai 2018 : le modèle de base (en jaune ou noir à partir de 14'590 francs), la "Sport" (16'690.-), qui roule entre autres avec des composants Öhlins et qui est dotée d'un équipement noble, et la "Special" (15'990.-), que nous avons testée et qui a une touche vintage.

La renaissance de la 1100 DS

Fidèles au principe modulaire, les trois modèles partagent la même base constructive, qui n'a absolument rien à voir avec celle de leurs petites sœurs, à l'exception du look de base. Nous sommes particulièrement heureux que Ducati ait réanimé le moteur 1100 à deux soupapes et double allumage, refroidi par air et par huile, bien que complètement remanié. Les connaisseurs de la marque le savent : Ce moteur, qui alimentait dernièrement le Monster 1100, est l'un des meilleurs et des plus gouleyants, dans le bon sens du terme, qui ait jamais quitté l'usine de Borgo Panigale : une réponse ultra-douce, beaucoup de pression en bas et au milieu, une puissance brute mais pas excessive - ici d'ailleurs 86 ch à 7500 tr/min - une grande facilité d'entretien, une belle optique d'ailettes de refroidissement.

ABS en virage et clignotants à retour automatique

Pour le Scrambler, seuls les pistons, les bielles et le système de distribution Desmo ont été repris ; tout le reste a été revu ou entièrement nouveau. Par exemple, le chevauchement des soupapes a été réduit de 39 à 16 degrés afin d'obtenir une courbe de couple plus riche et une meilleure maniabilité à bas et moyen régime. De plus, le mélange n'est pas préparé par deux corps de papillon, mais par un seul, ce qui permet de "remplir" la courbe de couple et de gagner de la place. En parlant de place, les designers et les ingénieurs se sont efforcés de dissimuler autant que possible tous les composants techniques, comme l'IMU, qui a permis l'implémentation d'un ABS en virage et de clignotants à retour automatique. Et ils y sont bien parvenus, selon nous.

Modes de performance

Pour en revenir au V2 de 1079 cm3, qui développe un couple maximal de 88 Nm à 4750 tr/min, les modes de puissance "Active" (pleine puissance), "Journey" (pleine puissance, réponse douce) et "City" (75 ch) sont bien choisis et disposent chacun de réglages spécifiques pour le contrôle de traction qui fonctionne de manière très douce et efficace. Nous avions presque exclusivement choisi le mode "Journey", un mode de performance qui convient aussi parfaitement à la ville.

Bousculade sourde de Desmodue

Le son ? Un poème ! Je n'ai rien contre la sonorité du moteur à quatre soupapes, mais le bruit plus rond et plus sourd du Desmodue a toujours son charme particulier. D'autant plus lorsqu'il est accompagné - comme sur le Scrambler 1100 - de cette irrésistible détonation en mode glissant. Dès 1800 tr/min, le twin est souple et rond ; la puissance est délivrée de manière linéaire, mais la fête commence vraiment à partir de 4000 tr/min. Le Scrambler tire et tire encore, manifeste un vif plaisir à tourner et offre une plage de régime étonnamment large jusqu'au limiteur à un peu plus de 8000 tr/min. Une propulsion magnifique avec un embrayage d'une fluidité record et une boîte de vitesses croquante - dans les rapports supérieurs, des impulsions de changement de vitesse déterminées sont un avantage - qui convient à la Scrambler 1100 comme un gant ! Et même les vibrations ne sont que du genre sain et bienvenu - fantastico !

Un peu plus de tout

Bien entendu, il n'y a pas que la propulsion qui est devenue plus adulte. Le volume du réservoir a augmenté de 1,5 à 15 litres et, avec le nouveau cadre arrière en fonte d'aluminium et la selle un peu plus imposante, la hauteur de selle a augmenté de 20 à 810 mm, ce qui reste raisonnable. À l'avant, la 1100 est également équipée d'une roue de 18 pouces, ce qui limite bien sûr le choix de ceux qui n'apprécient guère la dynamique de conduite des pneus à crampons MT60 RS, désormais plus larges de 120 mm que de 110 mm. La suspension et l'amortissement sont assurés à l'avant par une fourche massive et entièrement réglable de 45 mm de Marzocchi, l'amortisseur latéral, lui aussi à commande directe, est également entièrement nouveau et entièrement réglable. Une performance accrue.

Manipulation aérée

Il n'est donc pas étonnant que Ducati ait allongé l'empattement de 69 mm pour le porter à 1514 mm afin de préserver la stabilité. Cette dernière est en tout cas assurée sur la 1100 Special, qui pèse 211 kilos prête à rouler. Tout comme une maniabilité aérée, mais heureusement pas trop motivée. Il est bien possible que les pilotes expérimentés souhaitent un réglage de base un peu plus ferme, des pneus plus accrocheurs et un frein avant un peu plus ferme dans sa réponse. Il ne faut toutefois pas oublier que c'est précisément pour cette clientèle que Ducati a mis en place la famille Monster. Le 1100 est clairement un scrambler et veut le rester. C'est donc une moto qui poursuit un but bien défini : offrir à son pilote un plaisir de conduite gouleyant, sans stress et en aucun cas trop exigeant. Et c'est exactement ce qu'elle fait !

Texte : Daniele Carrozza Images : Milagro