Cosa può fare un quattro cilindri in linea da superbike con 201 CV in un crossover adatto a viaggiare con componenti di alta qualità ed elettronica sofisticata? La prova della BMW M 1000 XR ci svelerà la risposta.

No, ovviamente nessuno ha bisogno di 201 CV in un crossover adatto a viaggiare su strada. Tuttavia, la BMW M 1000 XR è molto divertente nel test di oggi, sebbene anche una moto come questa non sia priva di compromessi.

 

Il grande elefante nella stanza, oltre alle prestazioni brute, è naturalmente il prezzo. La versione standard della M 1000 XR è disponibile in Svizzera a partire da 25.980 franchi. Se volete anche il pacchetto M-Competition, di cui era dotata la nostra macchina in prova, dovrete sborsare addirittura 31.920 franchi.

 

 

Questo include la verniciatura, il GPS per il tempo sul giro, le parti fresate e il pacchetto in fibra di carbonio. Tuttavia, i leggeri cerchi in carbonio, che conferiscono alla M XR una maneggevolezza quasi scandalosa, sono davvero rilevanti in termini di dinamica di guida e sono anche responsabili della maggior parte del prezzo aggiuntivo.

Il carattere da superbike della BMW M 1000 XR nel test

Il fulcro e il maggior punto di forza della BMW M 1000 XR in questo test è, ovviamente, il motore. Il motore a quattro cilindri in linea Shiftcam, che ha fatto il suo debutto sulla M 1000 RR, è stato messo a punto in modo leggermente diverso per la XR, ma rimane potente come sempre. Nella crossover da turismo, tuttavia, eroga "solo" 201 CV di potenza massima, quindi non riesce a tenere il passo con i 212 e 210 cavalli delle due sorelle M, rispettivamente la doppia R e la R, ma si dice che sia diventato un po' più potente ai medi regimi, che sono più rilevanti su strada. Spoiler: Anche con la migliore volontà del mondo, non abbiamo mai notato la "mancanza" di prestazioni al top.

 

In termini di carattere, tuttavia, il quattro cilindri in linea rimane un motore sportivo anche con i due diversi profili di camme. In altre parole: se volete la potenza bruta, avete bisogno di giri. Fino a 4.000 giri/min non succede granché, tra i 4.000 e gli 8.000 giri/min c'è potenza in abbondanza e al di sopra si scatena l'inferno. Se si fa girare la M XR in questo intervallo, la curva successiva si avvicina così rapidamente che sono estremamente grato per la brutale decelerazione delle pinze a quattro pistoncini sulla ruota anteriore durante il test.

 

 

Eppure, grazie a questa caratteristica, il motore è fondamentalmente molto accessibile. Se si vuole fare un giro tranquillo in campagna, basta abbassare un po' i giri e la bestia bavarese diventa molto mansueta. Tuttavia, questa caratteristica richiede anche un piede agile per la guida sportiva. Fortunatamente, i cambi di marcia con il quickshifter bidirezionale sono fulminei e senza sforzo.

 

Tuttavia, la combinazione di un motore a quattro cilindri ad alto regime e di un rapporto di trasmissione relativamente lungo non è probabilmente l'ideale per i viaggi legali a 80 km/h in stile svizzero. Infatti, in seconda marcia, il motore raggiunge solo i 6000 giri al minuto alla massima velocità fuori città. Quindi, se volete davvero liberare la bestia dal guinzaglio, dovete andare in pista, all'estero o in prima marcia.

BMW M 1000 XR in prova: agile e facile

Sulle piste di prova in Spagna, la velocità consigliata è fortunatamente interpretata in modo un po' più ampio, in modo che la propulsione bruta della BMW M 1000 XR fornisca un entusiasmo a tutto tondo nel test. Soprattutto perché la BMW è estremamente facile da guidare nonostante la sua potenza e le sue dimensioni e, anche grazie alle ruote in carbonio, è incredibilmente agile. Può essere guidata passivamente dal fianco, come una supermoto sulla ruota anteriore o come una supersportiva in staccata. Quest'ultima, in particolare, è ora molto più facile rispetto al predecessore indiretto S 1000 XR grazie alla nuova sella con un incavo meno pronunciato.

 

 

Tra l'altro, lo smorzamento delle sospensioni è controllato elettronicamente. Sono disponibili sia modalità dinamiche, che si adattano automaticamente alla superficie e alla situazione di guida, sia modalità convenzionali, in cui le viti di regolazione vengono semplicemente ruotate tramite il menu anziché manualmente. Il precarico posteriore si regola ancora allo stesso modo, utilizzando un volantino. I motociclisti di peso superiore a 75 kg, in particolare, beneficiano di un precarico leggermente superiore al posteriore per una maggiore pressione sulla ruota anteriore, che sembra un po' lontana per i motociclisti sportivi a causa della lunga escursione della sospensione e del manubrio alto.

Un compagno piacevole

Anche l'altezza può essere un problema nelle manovre, soprattutto per i motociclisti più bassi. Con la mia bassa statura di 170 cm, sono riuscito a manovrare la M 1000 XR senza problemi grazie alla mia esperienza in moto, ma ho dovuto abbandonare la comoda sella per uscire dai parcheggi in retromarcia.

 

 

In termini di comfort: nonostante il suo potenziale sportivo, la M 1000 XR è adatta anche a lunghi tour. La protezione dal vento e il comfort di seduta sono assolutamente eccellenti per una moto così sportiva. Solo quando si tratta di bagagli, il pilota della M deve fare qualche passo indietro: Per la M 1000 XR ci sono solo le borse morbide da sella con otto litri di spazio ciascuna.

Conclusione

La BMW M 1000 XR affascina per la sua potenza bruta, il grande comfort e l'incredibile agilità di guida. Il prezzo e i limiti di velocità locali sono probabilmente le sue uniche "vere" debolezze.