Per il 2020, BMW ha deciso di portare la XR nella fascia media. Con la nuova BMW F 900 XR, i bavaresi vogliono rendere accessibile a una gamma più ampia di acquirenti il concetto collaudato della S 1000 XR. Ma come si pone la "piccola" XR rispetto alla concorrenza? L'abbiamo confrontata con la Ducati Multistrada 950 S e la Yamaha Tracer 900 GT.

Ma chi è la diretta concorrente della nuova BMW F 900 XR? Un concorrente è subito individuato, la Yamaha Tracer 900, anch'essa con una cilindrata di poco inferiore ai 900 metri cubi e progettata esclusivamente per l'uso stradale, motivo per cui - come la BMW - viene fornita con ruote da 17 pollici. Come è noto, il motore non è un due cilindri ma un tre cilindri ed eroga un po' più di potenza con 115 CV a 10.000 giri/min. Ma in termini di gamma di utilizzo, è certamente la concorrente più diretta della F 900 XR: entrambe sono progettate per viaggiare in modo sportivo su strada.

 

Il terzo del gruppo è stato un po' più difficile da trovare. Kawasaki Versys 1000? Sarebbe adatta in termini di dimensioni delle ruote, ma è "troppo grande" in termini di motore, peso ed equipaggiamento. Suzuki V-Strom o Honda Africa Twin? Anch'esse "troppo grandi" e "troppo fuoristrada".

 

La ricerca non è stata facile, ma alla fine abbiamo optato per la Ducati Multistrada 950. Sebbene appartenga anch'essa alla categoria delle enduro da turismo, ha chiaramente meno aspirazioni fuoristradistiche di una KTM 790 Adventure, per esempio, e con 113 CV a 9000 giri/min e 96 Nm a 7750 giri/min da 937 cc, si avvicina molto alle sue due concorrenti in termini di potenza del motore. Inoltre, il suo campo di utilizzo per la stragrande maggioranza dei clienti è probabilmente costituito principalmente da strade asfaltate a velocità sportive.

 

Yamaha Triplo

"La Yamaha ha più di 900 metri cubi, tipo 950, giusto?" chiede il nostro tester ospite Roger quando parliamo dei motori delle tre. No, non è così. Ma la domanda di Roger è abbastanza giustificata, perché il tre cilindri della Tracer - pur avendo solo 847 cc - spinge come se avesse qualche cc in più rispetto ai motori dei suoi concorrenti. In sostanza, il motore a tre cilindri è il grande punto di forza della Yamaha.

 

Se ci si sposta nelle due modalità di motore più moderate "Standard" o "B" - "A" è ancora molto diretta - la moto giapponese prende l'acceleratore in modo incredibilmente fluido dal minimo, sfreccia facilmente in paese in sesta marcia e sale di giri con un'ariosità che è semplicemente una gioia. Mentre il tre cilindri è molto educato e silenzioso ai bassi regimi, sale di giri come se non ci fosse un domani agli alti regimi, sostenuto da un ruggito che farebbe arrossire un cervo in calore.

 

Ducati V2

A differenza della Yamaha, BMW e Ducati si affidano a due soli cilindri - la Ducati a V, la BMW in linea, ma con un albero motore a gomito, che armonizza l'ordine di accensione e quindi anche il suono in una certa misura con un motore V2. Il vero V2 della Multistrada 950 è il motore più grande del confronto, l'unico con oltre 900 metri cubi. Con i suoi 113 CV e 96 Nm, spinge forte, ma non è affatto invadente.

 

In termini di suono, è simile allo Yamaha: silenzioso in basso, forte in alto. Al giorno d'oggi, questo è piuttosto piacevole, in quanto si può partire la mattina presto senza disturbare i vicini e continuare a sentire il bellissimo V2 che suona quando si è lontani dalla civiltà.

 

L'aspetto più impressionante di questo motore, tuttavia, è la sua guidabilità. Anche a regimi molto bassi, non si spezza la catena - cosa che è successa anche con i V2 Ducati. Solo a circa 5.000 giri/min. si avvertono fastidiose vibrazioni sulla sella.

 

Gemelli BMW

La BMW non presenta quasi alcuna vibrazione, ma la bavarese è la più rumorosa nel confronto. Quando si guida dietro, il suono ricorda davvero un V2 e rimbomba dall'elegante silenziatore posteriore. Purtroppo, quando guido io stesso la BMW, il suono non è altrettanto buono, sembra piuttosto meccanico ed è un po' troppo forte ai bassi regimi per i miei gusti: mi piace viaggiare in incognito nei centri abitati.

 

In termini di prestazioni e caratteristiche del motore, il bicilindrico BMW è il più sportivo. Ha bisogno di un po' di giri per ingranare, ma sale bene di giri e accelera con sicurezza a partire da circa 5.000 giri/min. Tuttavia, un'occhiata alle curve di potenza suggerisce che un rapporto di trasmissione più lungo è probabilmente responsabile della mancanza di coppia ai bassi regimi. In ogni caso, non si tratta di una tragedia: con la BMW si viaggia semplicemente con una marcia in meno rispetto alle altre due, ma ci si abitua senza problemi.

 

Nonostante le differenze di carattere, i nostri tre rivali hanno tutti una potenza sufficiente per superare le curve del diritto svizzero. E nelle curve, altre qualità giocano un ruolo più importante. Qualità come l'agilità, la buona tenuta di strada, la potenza di frenata senza coppia di spunto e così via.

 

F 900 XR sportiva

In termini di agilità, la bavarese si fa subito notare. La BMW F 900 XR è estremamente facile da portare in un angolo di piega e anche il rapido passaggio da un angolo di piega all'altro è estremamente facile. La XR non sembra affatto una moto da turismo, ma piuttosto una naked sportiva. Anche in questo caso, la BMW sembra la più compatta, ma questo non è certo uno svantaggio per uno stile di guida sportivo.

 

Abbiamo guidato la versione standard, senza sospensioni semiattive (Dynamic ESA: CHF 450), con una forcella non regolabile e un ammortizzatore con precarico (tramite volantino) ed estensione regolabili. Nell'assetto standard, queste sospensioni funzionano in modo eccellente, soprattutto per le curve sportive. In cambio, però, bisogna accettare dei compromessi in termini di comfort: gli urti e gli impatti violenti vengono trasmessi al pilota in modo molto diretto, soprattutto dalla forcella. Per tutti coloro che hanno in programma viaggi più lunghi con la XR, il Dynamic ESA dovrebbe essere assolutamente preso in considerazione - anche in considerazione del sovrapprezzo molto basso - se non altro per le opzioni di regolazione decisamente più complete.

 

Tuttavia, non c'è nulla di cui lamentarsi per quanto riguarda i freni. Le due pinze a quattro pistoncini, che agiscono su due dischi da 320 mm, garantiscono un'ottima decelerazione. La BMW offre il morso iniziale più aggressivo in confronto, che si adatta al suo carattere più sportivo, ma potrebbe essere un po' fastidioso per i principianti. Tuttavia, grazie all'ABS in curva - incluso nel pacchetto Active gratuito insieme al controllo di trazione in funzione dell'angolo di piega, alle modalità di guida Pro e al riscaldamento dell'aderenza - anche un intervento troppo energico non porterà direttamente a una caduta.

Multistrada 950 S - costosa ma buona

Sebbene la Ducati sia di gran lunga la più costosa del confronto, è anche quella dotata dell'equipaggiamento più completo, soprattutto le sospensioni semiattive. Ducati chiama questa configurazione Skyhook Suspension, che a mio parere è una delle migliori sospensioni semiattive in circolazione. Ducati consente inoltre di memorizzare un setup delle sospensioni separato per ogni modalità di guida. Il precarico, l'estensione e la compressione possono essere impostati individualmente in numerose fasi. Ad esempio, è possibile memorizzare un assetto rigido per le strade più belle in modalità Sport e uno più confortevole per le condizioni stradali più difficili in modalità Touring.

 

Inoltre, durante la guida lo smorzamento viene sempre regolato automaticamente in base alle condizioni della strada: il precarico cambia solo a comando. Tutto questo fa sì che la Ducati sia sempre incredibilmente piantata sulla strada e ispiri una grande fiducia, ma nonostante le sue dimensioni, può anche essere manovrata in modo giocoso tra le curve senza usare troppa forza.

 

Si può quindi affermare che la Ducati ha oggettivamente il miglior telaio in questo confronto, il che non sorprende se si considera che è l'unico telaio semiattivo e che la Ducati è quindi significativamente più costosa dei suoi concorrenti.

 

Anche le pinze Brembo a quattro pistoncini, abbinate ai due dischi da 320 mm, svolgono un lavoro eccellente. Anche se inizialmente hanno una presa un po' più delicata rispetto a quelle della BMW, sono estremamente controllabili e offrono un punto di pressione meravigliosamente chiaro. Ancora una volta, i due italiani - Ducati e Brembo - hanno creato una configurazione dei freni che, per qualche motivo, funziona meglio degli stessi componenti della concorrenza.

Confortevole Tracer 900 GT

La Yamaha Tracer 900 GT non può offrire sospensioni semiattive, nemmeno nella gamma degli accessori. Tuttavia, questo non è un dramma, soprattutto perché le sospensioni della Tracer sono completamente regolabili manualmente. Come per la BMW, il precarico dell'ammortizzatore può essere comodamente regolato con il volantino. Nell'assetto di base, la Yamaha è chiaramente la più morbida o la più orientata al comfort - a seconda della modalità selezionata sulla Ducati, ovviamente.

 

Tuttavia, morbido non significa poco sportivo, perché la Tracer 900 può essere guidata con estrema rapidità nel labirinto delle curve. Tuttavia, ha bisogno di una mano leggermente più forte nello sterzo. Per le corse davvero veloci, stringerei anche un po' l'ammortizzatore, perché altrimenti potrebbe iniziare a "pompare" un po'. Le asperità, d'altra parte, vengono smussate con estrema delicatezza dalla Yamaha, rendendo piacevoli anche i tratti di strada più difficili.

 

I freni della Tracer 900 sono i più adatti ai principianti. Ciò significa che il morso iniziale è relativamente delicato e la potenza di frenata viene generata con una maggiore corsa e pressione. Il punto di pressione non è così chiaro come sui due concorrenti, ma le prestazioni di frenata sono impeccabili con la giusta quantità di forza.

 

Classe propria

E qual è la migliore? Come si colloca la BMW rispetto alla concorrenza? Difficile dirlo. E in realtà abbastanza bene. Naturalmente, devo chiarire queste affermazioni molto vaghe. Perché sebbene le tre moto si rivolgano a un pubblico molto simile in termini di gamma di utilizzo, la BMW fa molte cose diverse dalle altre due.

 

Si concentra molto di più sull'aspetto sportivo e sull'agilità, ma rimane molto più vicina a una naked sportiva in termini di sensazioni di guida, anche se la Tracer deriva da una moto di questo tipo.
Dal nostro punto di vista, questo lo rende ideale per escursioni sportive di un giorno o di un fine settimana sulle Alpi, ma sarebbe svantaggiato rispetto ai suoi concorrenti in termini di comfort nei viaggi più lunghi.

 

Le altre due, invece, sono più simili e, sebbene possano essere guidate in modo (molto) sportivo, sono chiaramente più orientate al viaggio. La Yamaha è chiaramente più economica, ma è anche dotata di una tecnologia nettamente inferiore rispetto alla Ducati, che, soprattutto nella versione S, è dotata di tutta la tecnologia che si trova anche nelle grandi enduro da turismo.

L'imbarazzo della scelta

Quindi consiglierei la Yamaha ai motociclisti attenti al prezzo che amano viaggiare per più di qualche giorno. La Ducati è adatta agli appassionati di tecnologia e/o di V2 che desiderano percorrere occasionalmente una strada sterrata.

 

E la BMW? La consiglierei a tutti coloro che normalmente fanno gite sportive in giornata, ma che occasionalmente vogliono viaggiare per qualche giorno in moto e quindi vogliono qualcosa di più comodo di una classica naked sportiva.