Suzuki apre una nuova strada: con la GSX-S1000GX, i giapponesi non solo lanciano per la prima volta una crossover, ma dotano la piattaforma a quattro cilindri da 1000 cc di una IMU e, in anteprima assoluta per Suzuki, la dotano di un telaio elettronico. Il concetto è convincente.

In Suzuki, GX sta per Grand Crossover. Dopo il Moto nuda GSX-S1000 e il GSX-S1000GT sport tourer Suzuki ha presentato al EICMA all'inizio di novembre con il GSX-S1000GX Suzuki presenta una nuova interessante moto sulla piattaforma a quattro cilindri. Suzuki la chiama "Supreme Sport Crossover".

 

Pacchetto elettronico completo

Il "Supreme" con cui Suzuki chiama la sua "Sport Crossover" non è una coincidenza, perché con la GSX-S1000GX Suzuki sta aprendo nuove strade, e non solo in termini di segmento. Per la prima volta, sulla piattaforma della GSX-S1000 viene utilizzata anche una IMU, che rende possibile l'introduzione di sistemi di assistenza dipendenti dall'angolo di piega, come l'ABS in curva o il controllo di trazione preventivo aggiuntivo.

 

Il telaio elettronico, anch'esso basato su dati IMU, celebra una prima assoluta di Suzuki nella GSX-S1000GX. Questo rende la GX un vettore tecnologico molto importante per Suzuki.

 

Il fatto che ben 17 giapponesi coinvolti nello sviluppo della GX siano arrivati in aereo dalla fabbrica di Hamamatsu (J) per la presentazione alla stampa nei pressi di Lisbona (P) dimostra che si tratta di una pietra miliare nella storia di Suzuki. Hanno presentato la nuova GX e ci hanno chiesto con interesse le nostre impressioni a ogni fermata.

 

La versatile elettronica del GX è straordinariamente facile da impostare grazie al pulsante del cursore e al pulsante OK sul comando del manubrio sinistro sul chiaro display TFT a colori da 6,5 pollici antiriflesso. Il pulsante OK attiva la selezione della modalità di guida e il pulsante del cursore può essere utilizzato per passare da A per Active, B per Basic e C per Comfort. Le corrispondenti modalità motore A, B e C sono collegate alle tre modalità di guida. Si differenziano per la risposta dell'acceleratore, da aggressiva a esitante. La modalità C richiede una minore concentrazione da parte del guidatore, soprattutto in caso di pioggia o su strade lastricate. Inoltre, alle tre modalità sono assegnati di serie un adeguato livello di intervento del controllo di trazione e i tre livelli di smorzamento - duro, medio e morbido - delle sospensioni semiattive.

Tuttavia, le tre modalità di guida e motore (A, B, C) possono essere facilmente regolate e personalizzate in qualsiasi momento durante la guida. Ciò significa che qualsiasi modalità del motore può essere combinata con uno dei sette livelli di intervento disponibili del controllo di trazione dipendente dall'angolo di piega e con qualsiasi regolazione delle sospensioni.

In un'ulteriore modalità di utilizzo della sospensione elettronica, i tre livelli di smorzamento possono essere regolati separatamente con tre "clic" +/- sia sulla forcella USD che sull'ammortizzatore. Anche il precarico dell'ammortizzatore può essere regolato sul rispettivo carico tramite il display. In alternativa, è possibile selezionare la modalità automatica, in cui il precarico si adatta al carico corrente.

Affascinantemente variabile

Durante il test, la Suzuki GSX-S1000GX ha impressionato non solo per la facilità d'uso delle numerose opzioni di regolazione, ma anche per l'ampio spettro coperto dalle varie impostazioni. Le regolazioni delle sospensioni vanno infatti da quelle dure e sportive a quelle morbide e confortevoli, le caratteristiche del motore da quelle aggressive e sportive a quelle docili e il controllo di trazione da quello preventivo a quello di livello 1, tarato per le prestazioni, in cui il limite di slittamento è talvolta indicato da una leggera lubrificazione. In questa modalità, anche il controllo anti-wheelie è più contenuto e permette all'anteriore di sollevarsi leggermente.

 

 

Come crossover, la Suzuki GSX-S1000GX si posiziona ergonomicamente a metà strada tra le sue sorelle, la GSX-S1000GT e la V-Strom 1050. 150 mm di escursione delle sospensioni all'anteriore e al posteriore significano che si sta seduti significativamente più in alto rispetto alla Gran Turismo (GT) e ci si piega meno in avanti. La postura è comoda con un angolo di apertura delle ginocchia, quasi come sulla grande V-Strom, ma il manubrio è leggermente più basso rispetto alla enduro da turismo orientata alla strada, con il risultato di una postura leggermente inclinata in avanti, più adatta al pilota ma comunque molto comoda.

Le sospensioni hanno fatto un'impressione convincente durante il nostro lungo viaggio di due giorni, viziandoci con un piacevole comfort da un lato, ma consentendo anche un approccio molto sportivo con le impostazioni appropriate. Da una sospensione sportiva e rigida a una più confortevole impostazione turistica, tutto era possibile.

 

L'SDDC (Suzuki Deceleration Damping Control) offre una funzione particolarmente piacevole per la lunga escursione delle sospensioni, che indurisce in un attimo lo smorzamento verso l'interno dell'avantreno in caso di frenata. Così, quando si azionano i freni, i Brembo Monoblocco agiscono con buona modulazione e, se necessario, con veemenza. Tuttavia, l'anteriore non si inclina eccessivamente, garantendo così una maneggevolezza stabile. Tutto ciò funziona molto bene, garantendo calma e ulteriore sicurezza, anche quando si viaggia a velocità sostenuta.

 

Il motore a quattro cilindri in linea della Suzuki GSX-S1000GX, utilizzato per la prima volta nel 2005 nella GSX-R 1000 e da allora costantemente sviluppato, è una bestia da guidare. Con 152 CV e una coppia abbondante fin dal centro, ha un range di giri molto ampio. A 3000 giri/min. eroga già 70 % della sua coppia massima di 106 Nm. Di conseguenza, è anche molto piacevole da guidare con una marcia alta e con un basso livello di rumorosità, pur garantendo una notevole propulsione. Se si aumenta il numero di giri del motore a quattro cilindri, la potenza aumenta in modo continuo e prevedibile. All'estremo superiore, diventa un atleta potente. Se si vuole assaporare tutta la potenza, le marce vengono cambiate più frequentemente, il che è molto fluido con il cambio rapido bidirezionale ed è anche molto divertente.

Si potrebbe quasi dimenticare di essere su una moto da turismo. Le nostre moto di prova erano dotate di borse laterali opzionali montate direttamente sul tubo posteriore a traliccio in acciaio, che ci hanno ricordato più volte l'ampia gamma di utilizzi del GX.

 

Manipolazione senza problemi

Il GX fa un ottimo lavoro anche in curva. È facile da gestire, ma non è mai troppo agile. Se le si dà il giusto impulso, sterza in modo pulito ed è molto facile da controllare. I pneumatici Dunlop Sportmax Roadsport 2 da 190 non favoriscono necessariamente la maneggevolezza sportiva e agile. Manca anche il feedback desiderato quando si viaggia in velocità. Un po' più di feedback avrebbe sicuramente reso la GX ancora più sicura. Ma questa è una lamentela di alto livello. Perché è importante sottolineare che non stavamo guidando una moto iper-sportiva o un'agile street fighter, ma un crossover. La GX è anche una tourer sportiva per i viaggi a lungo raggio, anche se le sue prestazioni durante il test ci hanno sempre portato in altre sfere.