Con la Honda Transalp nel test di oggi, la casa giapponese amplia la sua gamma di enduro da turismo con un'alternativa più economica, più leggera ma comunque capace alla longeva Africa Twin. Il Transalp è anche un nuovo concorrente delle Tuareg e Ténéré.

Anche dopo la prima prova della nuova Honda Transalp, non so dire perché tutte queste enduro leggere da turismo con circa 700 metri cubi di cilindrata e prezzi intorno ai 12.000 franchi svizzeri inizino con una "T". Ma ora è chiaro che sia la Tuareg 660 (Aprilia) che la Ténéré 700 (Yamaha) hanno un serio concorrente nella nuova Transalp, almeno per quanto riguarda tutto ciò che si svolge su strada - più avanti l'aspetto off-road.

 

Pressione decente

Anche per quanto riguarda il motore, la Transalp utilizza il nuovo bicilindrico Honda che già conosciamo dalla Hornet. Con una cilindrata di 755, una potenza massima di 92 CV e una coppia massima di 75 Nm, anche la Transalp lascia nella polvere le sue dirette concorrenti giapponesi.

 

E la Honda riesce a tenere il passo anche in termini di prezzo. A partire da 11.990 franchi svizzeri, è più costosa di 200 franchi svizzeri rispetto al Ténéré 700, ma con i sistemi di assistenza regolabili e il display TFT, offre anche un equipaggiamento più completo rispetto alla sottile Yamaha.

 

Per quanto riguarda i sistemi di assistenza: L'Honda Transalp è dotato di controllo di trazione regolabile e disinseribile a cinque livelli, ABS con modalità off-road e possibilità di disattivare completamente l'ABS sulla ruota posteriore, freno motore regolabile e diverse modalità di funzionamento del motore. Ciò la colloca nella via di mezzo tra la Tuareg, ancora più ricca di dotazioni, e la Yamaha, più minimalista.

Orientamento al fuoristrada

Per quanto riguarda le sospensioni, Honda si affida agli elementi Showa per la Transalp, regolabili solo in termini di precarico. L'escursione delle sospensioni è di 200 mm all'anteriore e 190 mm al posteriore. Anche le dimensioni delle ruote, 21 e 18 pollici, suggeriscono ambizioni fuoristradistiche.

 

Eppure Honda sottolinea che il Transalp è stato sviluppato principalmente per la strada, mentre Yamaha, ad esempio, pone le capacità fuoristrada al centro della sua comunicazione. Ancora una volta, questo è un buon esempio di ciò che si può ottenere con la comunicazione. Il peso - Yamaha 205 kg, Honda 208 kg - così come l'escursione delle sospensioni - Yamaha 210/200 mm, Honda 200/190 mm - e l'angolo di sterzata (entrambi 63 gradi) e il passo (Yamaha 1595 mm, Honda 1560 mm) sono praticamente identici. Solo l'altezza da terra della Yamaha è "chiaramente" maggiore, con 240 mm rispetto ai 210 mm della Honda.

 

Almeno sulla carta, la nuova Transalp dovrebbe essere in grado di tenere il passo anche in fuoristrada. Avremmo voluto verificarlo nella realtà durante il primo test, ma il breve passaggio in fuoristrada su una strada sterrata relativamente buona non consente di fare affermazioni affidabili. La nuova Honda Transalp dovrà quindi dimostrare in futuro le sue reali capacità in fuoristrada.

 

Lineare potente

Diamo quindi un'occhiata alle prestazioni su strada. Dopo quelle che sembrano 735.000 curve nell'entroterra di Faro (P), possiamo giudicare questo aspetto molto meglio delle prestazioni in fuoristrada. E subito dopo: la Honda Transalp ha fatto un ottimo lavoro nel test.

 

A cominciare dal nuovo motore a due cilindri, ripreso senza modifiche dalla Hornet. Questo motore è accessibile e potente anche nella Transalp. Aumenta la potenza in modo lineare, ma genera anche una coppia decente anche a bassi regimi. Al di sopra degli 8.000 giri, diventa addirittura emozionante con un incremento di potenza quasi inaspettato.

 

La Transalp può essere guidata con pochissimo cambio, la maggior parte dei viaggi sportivi può essere percorsa in terza marcia, solo nei tornanti vale la pena di passare alla seconda. D'altra parte, se si fa turismo, la Transalp può anche essere lasciata in quinta marcia attraverso il paese.

 

Agile e familiare

La Honda Transalp è altrettanto semplice per quanto riguarda la dinamica di guida. Chiunque abbia familiarità con la maneggevolezza dell'Africa Twin si sentirà immediatamente a casa sulla Transalp. È facile da inserire in curva, è sorprendentemente precisa per una macchina con così tanta escursione delle sospensioni e fa sempre quello che mi aspetto da lei.

 

Queste impressioni di guida si riferiscono alla guida dopo aver regolato il precarico dell'ammortizzatore (più due scatti) al coffee stop. Nella regolazione di base, il Transalp è un po' morbido per il motociclista medio europeo (oltre 75 chili).

 

Per una guida davvero sportiva, nonostante le prestazioni reattive, mi piacerebbe vedere una sospensione con smorzamento regolabile. La forcella, in particolare, dovrebbe avere un po' più di smorzamento in compressione su strada, in modo da non perdere tutta l'escursione della sospensione al primo colpo di freno.

 

Meditazione in curva

Ma questa è una lamentela di alto livello. Perché la Transalp è divertentissima nel labirinto delle curve. Per quanto sia facile e senza sforzo da pilotare, la navigazione in curva diventa quasi meditativa. Lo sfregamento occasionale delle pedane è solo moderatamente fastidioso, anche se l'angolo di piega dovrebbe essere un po' più ampio per i piloti più sportivi.

 

Anche in questo caso, la regolazione del precarico, che può essere aumentata anche sulla forcella, ha un effetto positivo. Inoltre, le pedane possono essere facilmente ripiegate senza che un componente saldamente imbullonato come lo scarico o il telaio si trascini sull'asfalto.

Supporto per

Su strada, abbiamo viaggiato per lo più in modalità Sport, per adattarci al nostro stile di guida. Ciò significa massima erogazione di potenza (la potenza massima rimane sempre la stessa), minimo controllo di trazione e minimo freno motore.

 

In questa modalità, il controllo di trazione non ha mai interferito, intervenendo in modo evidente solo quando si superano i dossi in cui la ruota posteriore perde il contatto con il terreno. Per il resto, come l'ABS, lavora inosservato sullo sfondo. Grazie all'intervento profondo del freno motore, la moto può essere inserita in curva molto rapidamente.

 

 

Tuttavia, c'è un'altra informazione sul fuoristrada: la modalità Gravel non è progettata per il divertimento, ma per la sicurezza. Ciò significa che il controllo di trazione rimane attivo e l'ABS continua a funzionare. Quindi, se volete divertirvi in fuoristrada, è meglio impostare la modalità Utente e disattivare completamente l'ABS sulla ruota posteriore e il controllo di trazione. In questo modo è possibile derapare in curva su strade sterrate di buona qualità.

Comfort e alimentazione dell'aria

Naturalmente, un'enduro da turismo non deve solo essere sportiva e adatta al fuoristrada, ma deve anche offrire un comfort sufficiente nei lunghi viaggi. L'ergonomia è risultata eccellente per me, che sono un pilota di 170 cm di altezza, sia da seduto che in piedi.

 

Grazie all'altezza della sella di 850 mm e alla vita stretta, è possibile essere ancora un po' più piccoli. E anche il nostro collega alto 185 cm non si è lamentato delle condizioni anguste durante la prova della Honda Transalp.

 

La protezione dal vento del parabrezza standard è assolutamente sufficiente alle velocità delle strade extraurbane. Allo stesso tempo, l'aria fresca raggiunge il motociclista in misura sufficiente a prevenire le vertigini. Tuttavia, se avete in programma lunghi viaggi in autostrada, dovreste dare un'occhiata al parabrezza più alto della gamma di accessori. Infatti, a circa 130 km/h ho sperimentato una fastidiosa turbolenza sul casco, con la quale non vorrei convivere per diverse ore.

 

Attrezzatura

Concludiamo con l'equipaggiamento. Perché se si vuole viaggiare lontano, bisogna poter stivare i bagagli da qualche parte. Sebbene il Transalp venga fornito dalla fabbrica con il portapacchi in alluminio, sul quale è possibile fissare anche un rullo portapacchi, le valigie sono disponibili solo come accessori.

 

Sono disponibili valigie laterali e un bauletto, che dovrebbe essere abbastanza grande per due caschi integrali. Sono disponibili come accessori anche i paramani, la protezione del motore, la protezione del radiatore, la connettività e una presa da 12 volt, così come il cambio rapido bidirezionale installato sulla moto in prova. Tra l'altro, questo funziona in modo eccellente anche a mezzo carico e pertanto se ne consiglia vivamente l'acquisto.

 

Per saperne di più, è possibile consultare il sito honda.ch.