Mit der Honda Transalp im heutigen Test erweitern die Japaner ihr Reise-Enduro-Angebot um eine günstigere, leichtere aber dennoch fähige Alternative zum Dauerbrenner Africa Twin. Dabei ist die Transalp auch eine neue Konkurrentin für Tuareg und Ténéré.

Warum all diese leichten Reiseenduros mit um die 700 Kubik und zu Preisen von rund 12’000 Franken mit einem T beginnen, kann ich auch nach dem ersten Test der neuen Honda Transalp nicht sagen. Aber, dass sowohl die Tuareg 660 (Aprilia) als auch die Ténéré 700 (Yamaha) mit der neuen Transalp zumindest für alles, was auf der Strasse stattfindet – zum Offroad-Aspekt später mehr – eine ernstzunehmende Konkurrentin erhalten haben, ist nun klar.

Standardmässig gibt’s weder Motorschutz noch Handschützer, an der Testmaschine war mit dem Rallye-Paket aber beides verbaut.

Anständig Druck

Motorisch kommt dabei auch bei der Transalp der neue Honda-Twin, den wir bereits aus der Hornet kennen, zum Einsatz. Mit 755 Hubraum, 92 PS Maximalleistung und einem maximalen Drehmoment von 75 Nm lässt dabei auch die Transalp ihre direkte innerjapanische Konkurrenz hinter sich.

Und auch in Sachen Preis kann die Honda absolut mithalten. Mit ab 11’990 Franken ist sie zwar 200 Franken teurer als die Ténéré 700, bietet aber mit einstellbaren Assistenzsystemen und TFT-Display auch eine umfassendere Ausstattung als die schlanke Yamaha.

Punkto Assistenzsysteme: Die Honda Transalp kommt mit einer fünfstufig einstell- sowie ausschaltbaren Traktionskontrolle, ABS mit Offroad-Modus sowie der Möglichkeit das ABS am Hinterrad komplett auszuschalten, einstellbarer Motorbremse sowie diversen Motormodi. Damit wählt sie einen Mittelweg zwischen der noch umfassender ausgestatteten Tuareg und der minimalistischen Yamaha.

Offroadtaugliche Ausrichtung

In Sachen Fahrwerk setzt Honda bei der Transalp auf Federelemente von Showa, die einzig in der Vorspannung einstellbar sind. Vorne gibt’s 200 und hinten 190 mm Federweg. Und auch die Raddimensionen von 21 und 18 Zoll lassen auf Ambitionen im Gelände schliessen.

Und doch betont Honda, die Transalp sei primär für die Strasse entwickelt worden, während bspw. bei Yamaha ja die Geländetauglichkeit im Zentrum der Kommunikation steht. Das ist dabei wieder mal ein gutes Beispiel dafür, was mit Kommunikation alles erreicht werden kann. Denn sowohl beim Gewicht – Yamaha 205 kg, Honda 208 kg – als auch beim Federweg – Yamaha 210/200 mm, Honda 200/190 mm – und bei Lenkkopfwinkel (beide 63 Grad) und Radstand (Yamaha 1595 mm, Honda 1560 mm) nehmen sich diese beiden Maschinen praktisch nichts. Einzig die Bodenfreiheit ist bei der Yamaha mit 240 mm gegenüber der 210 mm der Honda „klar“ grösser.

Zumindest auf dem Papier sollte die neue Transalp also auch im Gelände mithalten können. Gerne hätten wir dies beim ersten Test auch in der Realität überprüft, die kurze Offroadpassage auf einer relativ guten Schotterstrasse lässt hier aber keine verlässlichen Aussagen zu. Ihre reale Offroadtauglichkeit wird die neue Honda Transalp also in Zukunft noch unter Beweis stellen müssen.

Schotterstrassen sind für die Transalp natürlich kein Probelm, wie’s im härteren Gelände aussieht, wird sich noch zeigen müssen.

Linear kräftig

Widmen wir uns also der Performance auf der Strasse. Diese können wir nach gefühlt 735’000 Kurven im Hinterland von Faro (P) im Gegensatz zur Offroadperformance schon deutlich besser beurteilen. Und grad vorneweg: Die Honda Transalp machte im Test ihre Sache richtig gut.

Das beginnt bereits beim neuen Zweizylinder, der unverändert aus der Hornet übernommen wurde. Auch in der Transalp gibt sich dieser Motor zugänglich und kräftig zugleich. Er legt linear Leistung zu, generiert aber auch schon bei niedrigen Drehzahlen anständig Drehmoment. Über 8000/min wird er mit einem beinahe unerwarteten Leistungsboost dann sogar ziemlich emotional.

Dabei kann die Transalp sehr schaltfaul gefahren werden, die meisten sportlichen Strasseneinsätze können im dritten Gang unter die Räder genommen werden, nur in Spitzkehren lohnt es sich, in die zweite Gangstufe herunterzuschalten. Ist man touristisch unterwegs kann die Transalp hingegen auch gerne durchs Dorf im fünften Gang belassen werden.

Viel schalten mussten wir beim Test der Honda Transalp nicht – der dritte Gang war meistens richtig.

Flink und vertraut

Auch in Sachen Fahrdynamik gibt sich die Honda Transalp ähnlich unkompliziert. Wer das Fahrverhalten der Africa Twin kennt, wird sich auf der Transalp sofort wohl fühlen. Sie lässt sich leicht einlenken, ist für eine Maschine mit so viel Federweg erstaunlich präzise und macht stets, was ich von ihr erwarte.

Diese Fahreindrücke beziehen sich dabei auf die Fahrt, nach der Anpassung der Vorspannung am Federbein (plus zwei Klicks) beim Kaffestopp. Im Basissetting ist die Transalp für durchschnittliche europäische Töfffahrer (über 75 Kilo) nämlich doch etwas weich.

Für wirklich sportliches Fahren würde ich mir trotz der ansprechenden Performance ein auch in der Dämpfung einstellbares Fahrwerk wünschen. Vor allem die Gabel dürfte dabei auf der Strasse etwas mehr Druckstufendämpfung haben, damit beim ersten Bremsinput nicht gleich so viel Federweg vernichtet wird.

Kurvenmeditation

Das ist jedoch Jammern auf hohem Niveau. Denn die Transalp macht im Kurvengewirr mächtig Spass. So einfach und unangestrengt, wie sie sich pilotieren lässt, bekommt das Kurvensurfen schon beinahe etwas meditatives. Dabei stört auch das gelegentliche Kratzen der Fussrasten nur mässig, wenn auch die Schräglagenfreiheit für sportliche Fahrer etwas grösser ausfallen dürfte.

Auch hier wirkt sich die Anpassung der Vorspannung – auch an der Gabel könnte diese noch erhöht werden – positiv aus. Zudem können die Fussrasten problemlos umgeklappt werden, ohne dass dann gleich ein fest verschraubtes Bauteil wie Auspuff oder Rahmen über den Asphalt schleift.

Unterstützung

Auf der Strasse waren wir dabei – passend zum Fahrstil – meist im Sport-Modus unterwegs. Das bedeutet maximale Leistungsentfaltung (die Maximalleistung bleibt immer gleich), minimale Traktionskontrolle sowie minimale Motorbremse.

In diesem Modus störte die Traktionskontrolle nie, einzig bei der Fahrt über heftige Bodenwellen, bei welcher das Hinterrad den Bodenkontakt verliert, greift sie spürbar ein. Ansonsten arbeitete sie, genauso wie das ABS, unbemerkt im Hintergrund. Durch den tiefen Eingriff der Motorbremse lässt’s sich zudem wunderschön zügig in Kurven reinlaufen lassen.

Im TFT-Display ist immer klar ersichtlich, welche EInstellungen gerade aktiv sind.

Eine Info zum Offroaden gibt’s hier aber doch noch: Der Gravel Mode ist nicht auf Spass, sondern auf Sicherheit ausgelegt. Das heisst, die Traktionskontrolle bleibt aktiv, und auch das ABS arbeitet weiter. Wer im Gelände Spass haben will, stellt sich also besser den User Modus ein und schaltet das ABS am Hinterrad sowie die Traktionskontrolle komplett ab. So lässt’s sich dann auch auf guten Schotterstrassen schön queer um die Bögen driften.

Komfort und Luftzufuhr

Natürlich muss eine Reiseenduro aber nicht nur sportlich und offroadtauglich sein, sondern auch auf langen Reisen genügend Komfort bieten. Die Ergonomie stimmte dabei für mich als 170 cm kleinen Testfahrer sowohl sitzend als auch stehend hervorragend.

Auch etwas kleiner darf man dank 850 mm Sitzhöhe und schmaler Taille noch sein. Und auch der Kollege mit 185 cm Körpergrösse beklagte sich beim Test der Honda Transalp nicht über zu beengende Platzverhältnisse.

Der Windschutz der Standardscheibe ist bei Landstrassentempi absolut ausreichend. Gleichzeitig gelangt aber noch genügend Frischluft zum Fahrer, damit diesem nicht schwindlig wird. Wer allerdings längere Autobahnetappen auf sich nimmt, sollte sich im Zubehör die höhere Scheibe anschauen. Denn genau bei rund 130 km/h gab’s bei mir mühsame Verwirbelungen am Helm, mit denen ich nicht für mehrere Stunden leben möchte.

Für den Landstrasseneinsatz ist der Windschutz praktisch perfekt.

Ausstattung

Kommen wir zum Schluss noch zur Ausstattung. Denn wer weit Reisen will, muss ja auch sein Gepäck irgendwo verstauen können. Ab Werk kommt die Transalp dabei zwar mit der Alu-Gepäckaufnahme, auf welche auch eine Gepäckrolle gezurrt werden könnte, die Koffer gibt’s allerdings nur im Zubehör.

Dort gibt es sowohl Seitenkoffer als auch ein Topcase, das gross genug für zwei Integralhelme sein soll. Weiter sind Handschützer, Motorschutz, Kühlerschutz, Connectivity sowie eine 12-Volt-Steckdose im Zubehör zu haben, ebenso wie der am Testbike verbaute bidirektionale Quickshifter. Der funktioniert übrigens auch unter Halblast hervorragend und bekommt daher eine klare Kaufempfehlung.

Mehr gibt’s auch unter honda.ch.