Con la Suzuki V-Strom 800 in prova oggi, la Casa giapponese lancia una sorella orientata alla strada della V-Strom 800DE, lanciata con successo in primavera. Abbiamo provato l'economica enduro da turismo con ruota anteriore da 19 pollici ed escursione delle sospensioni di 150 mm in Francia. Valeva la pena rinunciare alle sue capacità fuoristradistiche?

Sì, la V della Suzuki V-Strom 800 nel test di oggi sembra un po' fuori luogo rispetto al motore a due cilindri in linea, e con soli 150 mm di escursione delle sospensioni e una ruota anteriore da 19 pollici, la nuova Suzuki non grida esattamente all'avventura. Ma se il primo aspetto può essere spiegato in modo piuttosto laborioso con lo sfalsamento del diagramma di corsa e il corrispondente ordine di accensione, il secondo è assolutamente intenzionale. Perché la V-Strom 800 è stata sviluppata per la strada.

 

Nella Suzuki V-Strom 800 senza DE, le prestazioni in fuoristrada sono state sacrificate per una maggiore sportività su strada, una più facile accessibilità e un prezzo inferiore di circa 1000 franchi o euro - in Svizzera è di 10.895 franchi.

Meno dovrebbe essere di più

Per esempio, ora c'è una ruota anteriore da 19 pollici al posto della controparte da 21 pollici, un'escursione delle sospensioni di soli 150 mm davanti e dietro - con il IT La V-Strom è ora più pesante di 220 mm, pesa 7 chili in meno, ha una posizione di seduta più orientata verso la ruota anteriore e pinze radiali a quattro pistoncini al posto delle pinze flottanti a doppio pistoncino. Tutto questo dovrebbe dare alla V-Strom un potenziale sportivo significativamente maggiore su strada.

 

 

Tuttavia, poiché la V-Strom senza DE doveva essere più economica, la sua forcella è regolabile solo nel precarico e il puntone a molla nel precarico e nell'estensione, il che, insieme all'obiettivo di aumentare l'accessibilità e il comfort, ha naturalmente portato ad alcuni compromessi, ma ne parleremo più avanti.

Agile e accessibile, anche con il motore

Per inciso, anche la V-Strom 800 è alimentata da un motore a due cilindri in linea con uno sfalsamento dei perni di manovella di 270°, che ora imita l'ordine di accensione di un V2 e quindi - oltre alla sua storia - spiega almeno in parte il nome V-Strom. Il motore produce 84 CV dalla cilindrata di 776 cc, eroga 78 Nm di coppia ed è uno dei punti di forza della nuova V-Strom.

 

La caratteristica più sorprendente è probabilmente la sua gioia di girare, che catapulta il bicilindrico a regimi più elevati in pochissimo tempo. Non che questo sia particolarmente necessario, perché la 800 convince anche ai bassi e soprattutto ai medi regimi con una discreta potenza. La potenza massima di "soli" 84 CV è anche espressione del compromesso che Suzuki ha fatto con il motore. Potenza ai massimi livelli per una pressione ai medi. Una caratteristica molto piacevole, soprattutto per una enduro da turismo.

 

 

Tuttavia, la perfezione è quasi impossibile da raggiungere - soprattutto a questo prezzo - e quindi abbiamo anche un piccolo punto di critica: quando si passa dalla modalità coasting a quella di carico, la V-Strom 800 ci sorprende di tanto in tanto con reazioni al cambio di carico relativamente evidenti. In linea di massima, comunque, la risposta dell'acceleratore è molto buona, soprattutto nella modalità media B. La modalità A offre una risposta più diretta, più sportiva ma anche più netta, mentre la modalità C è stata progettata per la guida sotto la pioggia con una risposta fluida dell'acceleratore.

 

Tuttavia, il cambio era molto poco appariscente. Anche il quickshifter bidirezionale di serie (!) ha fatto un ottimo lavoro, con una sola eccezione. Solo una volta non ha voluto inserire immediatamente la marcia successiva quando si accelerava con decisione durante un servizio fotografico, un problema che non è stato possibile riprodurre nemmeno dopo diversi tentativi e che va quindi considerato come un "drop-out".

Quasi più naked che enduro

Se ora rivolgiamo la nostra attenzione alla dinamica di guida, va detto in anticipo che la Suzuki V-Strom 800 si differenzia notevolmente dalla sorella DE in termini di dinamica di guida. La V-Strom senza DE è molto più agile della sorella. A volte ricorda più una naked che una enduro da turismo. Questo piacerà soprattutto ai motociclisti sportivi e attivi.

 

 

Passiamo ora al già citato compromesso relativo al telaio. Questo è stato progettato per il comfort più che per lo sport, con l'obiettivo di costruire una moto adatta all'uso quotidiano e ai viaggi per tutti. E poiché non è stato permesso di essere troppo costoso, non è regolabile in misura tale da consentire un cambiamento fondamentale del carattere.

Regolazioni

All'anteriore, ciò significa che la forcella si abbassa in modo relativamente brusco in frenata. Ciò contribuisce, tra l'altro, all'agilità - parola chiave angolo di sterzo più ripido - ma riduce anche la sicurezza in frenata. Nel complesso, tuttavia, questa caratteristica si è fatta sentire solo durante la guida sportiva e chi scrive si è abituato sempre di più a questa caratteristica nel corso della prova della nuova Suzuki V-Strom 800.

 

Anche il puntone della sospensione è regolato in modo piuttosto confortevole. Questo garantisce una guida confortevole anche su strade dissestate e chilometri di divertimento senza dolori alla schiena o al fondoschiena. D'altra parte, il posteriore si inclina in modo relativamente evidente dopo le asperità. La situazione migliora quando si alza un po' l'estensione, ma la moto non è più così agile e si perde un po' di sensibilità nei confronti della ruota anteriore.

 

 

Tuttavia, chi scrive ha ritenuto che una regolazione dell'estensione di un quarto di giro troppo stretta (rispetto all'assetto di base) fosse più adatta per affrontare curve ambiziose. Inoltre, il precarico delle moto in prova, che può essere facilmente regolato con il volantino, era già un po' troppo stretto. Ciò significa che la V-Strom ha funzionato molto bene anche ad andatura sportiva su strade tortuose.

Bonario, ma non tagliente

Il quadro è simile quando si tratta di decelerazione: le pinze Nissin a quattro pistoncini erogano facilmente una potenza sufficiente, pur mantenendo una gestione bonaria. Ciò significa che non c'è né un morso iniziale particolarmente aggressivo né un punto di pressione assolutamente nitido. Ricordano quindi più i freni da enduro, come quelli a cui siamo abituati con le enduro da turismo, che non sono affilati come un rasoio, ma sono ancora più bonari e quindi molto adatti ai principianti.

 

L'ABS regolabile a due stadi impedisce in modo affidabile il bloccaggio delle ruote, ma è comunque progettato per la sicurezza piuttosto che per la velocità, anche nella modalità più aggressiva 1, e quindi interviene in modo piuttosto conservativo - dal punto di vista di un pilota sportivo - a seconda della situazione.

 

Tuttavia, chi scrive è ben consapevole che la Suzuki V-Strom 800 non è destinata a essere una moto sportiva in questo test. Tuttavia, dal momento che può essere guidata in modo molto sportivo, sembra sensato sottolinearne i limiti, anche se è necessario sottolineare il suo sorprendente potenziale sportivo per questa categoria e soprattutto per questo prezzo.

Attenti al prezzo

Un componente la cui scelta è quasi certamente riconducibile all'obiettivo di prezzo è rappresentato dai pneumatici. I pneumatici Dunlop D614 funzionano bene su strade asciutte e pulite e consentono anche angoli di piega molto ambiziosi, ma non riescono a tenere il passo con alternative di qualità superiore sul bagnato o in caso di scarsa aderenza alla strada.

 

 

Un piccolo aneddoto di passaggio: I pneumatici Dunlop con un numero - ad esempio D614 - hanno molto in comune con quelli con un nome - ad esempio D614. Roadsmart IV - e non possono essere acquistati separatamente, ma sono venduti solo come pneumatici iniziali. Chi vuole principalmente fare il pendolare o viaggiare comodamente con la V-Strom 800 si troverà sicuramente bene con i pneumatici di base, ma chi apprezza la dinamica e l'aderenza in tutte le situazioni sarà sicuramente più soddisfatto con un moderno pneumatico sport touring.

Comfort a volontà

Infine, veniamo al tema del comfort. In questo caso, la Suzuki V-Strom 800 è stata praticamente convincente su tutta la linea nel test. La posizione di guida eretta con manubrio piacevolmente largo garantisce il comfort, così come la sella ampia e ben imbottita. Anche alla fine di una lunga giornata, non c'erano parti del corpo doloranti da trovare - top.

 

 

In termini di protezione dal vento, il parabrezza della V-Strom fa un ottimo lavoro fino a circa 110 km/h nella posizione standard. Se si viaggia più velocemente, a volte si verificano fastidiose turbolenze del vento sul casco. Si può ovviare a questo problema montando il parabrezza nella posizione più bassa delle tre possibili. Tuttavia, questo richiede l'allentamento e il rimontaggio di quattro viti con la chiave esagonale inclusa nel kit di strumenti di bordo.

Conclusione

E valeva la pena rinunciare alle capacità fuoristradistiche? Per tutti coloro che non fanno comunque fuoristrada e, se lo fanno, al massimo su strade sterrate poco trafficate, sì. Perché la V-Strom 800 senza DE è chiaramente più accessibile e più adatta all'uso quotidiano rispetto alla sorella, grazie anche all'altezza della sella più bassa. Inoltre, garantisce una maneggevolezza giocosa su strada con un potenziale sportivo sorprendente, ma con un elevato livello di comfort e di idoneità all'uso quotidiano. Soprattutto sulle strade più strette e tortuose, è almeno alla pari con le enduro da turismo più grandi e decisamente più costose.