Con la nuovissima Speed Twin, Triumph fa risorgere una leggenda. La reincarnazione è vestita in stile neoclassico, ma presenta anche caratteristiche da vera naked in termini di dinamica di guida.

 

Insieme alle sorelle Scrambler 1200 XE e XC, la Speed Twin è la novità più importante di Triumph per l'anno ancora rugiadoso. Questo perché va intesa come la rinascita della leggendaria Speed Twin del 1938 - la prima moto di successo commerciale con un bicilindrico parallelo - e intende trasportare la sua filosofia, portata nell'era moderna nel 2016 con il bestseller neoclassico Street Twin, in una classe di cilindrata superiore e anche completarla. In altre parole, gli attributi della Street Twin, ovvero la pluripremiata accessibilità, il prezzo vantaggioso e il design fresco con dettagli curati, saranno integrati nella Speed Twin dal fattore "dinamica di guida sportiva di una moto naked con il massimo comfort".

 

BMW (R nineT), Kawasaki (Z900RS), Yamaha (XSR 900) e Ducati (Scrambler 1100) hanno già messo in pratica con successo questa formula magica, e i più importanti concorrenti della Speed Twin, che sarà disponibile da marzo 2019 nei colori nero (13.600 CHF), rosso e nero e argento e nero (entrambi 13.960 CHF), si chiamano così. Con il nuovo modello, Triumph vuole rivolgersi anche ai convertiti di Street Twin, T120 e Thruxton. È probabile che questi ultimi si sentano particolarmente indirizzati, dato che la Speed Twin è tecnicamente basata in gran parte sulla Thruxton.

 

 

La forza sta nei dettagli

L'angolo delle ginocchia è piacevolmente aperto, la "panca" imbottita da 10 mm è spaziosa, ma non antisportiva. L'ampio manubrio è esattamente dove lo si desidera; lo stesso vale per le leve manuali regolabili e gli eleganti comandi.

 

Gli strumenti analogici rotondi, ciascuno con display a cristalli liquidi, sono piacevoli alla vista e facili da leggere, circondati da un'attraente cornice in alluminio. La Speed Twin emana anche un'atmosfera di grande pregio, dal parafango corto in alluminio spazzolato al serbatoio da 14,5 litri dalla forma caratteristica con strisce disegnate a mano e tappo del serbatoio Monza, dall'elegante copertura laterale del filtro dell'aria agli ammortizzatori a megafono in nero opaco. Oggi metteremo alla prova questo pacchetto glamour su un giro di 260 km delle più belle strade tortuose di Maiorca.

 

Stampa a discrezione

Tuttavia, questo 16 gennaio è piuttosto fresco, umido in molti punti e quindi scivoloso - una vera sfida per il controllo di trazione integrato nelle modalità di guida "Rain", "Road" e "Sport", per il telaio che si spera comunichi in modo trasparente e, naturalmente, per il pilota.

 

Rispetto alla Thruxton, la potenza rimane invariata con 97 CV e 112 Nm di coppia. Tuttavia, la Street Twin pesa ben 10 kg in meno (214 kg pronta per la guida) ed eroga oltre 100 Nm praticamente a tutti i regimi. L'accelerazione è altrettanto maestosa e garantisce una grande potenza di sorpasso. A partire da 1.800 giri/min, la fabbrica di pressione, più leggera di 2,5 kg, gira in modo calmo e fluido e manifesta la sua voglia di vita quando sale di giri non solo con la potenza già citata, ma anche con un'entusiasmante gioia di girare.

 

L'unico motivo di critica è il comportamento di risposta ai bassi regimi e quindi nel traffico cittadino o nelle serpentine. Nelle modalità "Road" e "Sport", bisogna avere un tocco fine se non si vuole che la Street Twin faccia un balzo in avanti quando si preme l'acceleratore. A proposito di mappe: Tutte le modalità erogano la massima potenza, ma si differenziano per il modo in cui si sviluppano. La modalità "Rain" è chiaramente attenuata e funziona in modo molto lineare. La modalità "Sport" è molto più vivace, soprattutto in termini di risposta, anche se ci sentiamo più a nostro agio con la polivalente modalità "Strada". Il controllo di trazione svolge un lavoro solido ed è una vera e propria polizza assicurativa con i suoi interventi delicati ma efficaci, soprattutto in condizioni precarie.

 

 

Tracciamo una linea calda

Dopo i primi metri lo sappiamo già: la Speed Twin è stata dotata di una maneggevolezza davvero notevole, leggera e ariosa, che supera nettamente quella della Thruxton. Una riduzione di peso nel gruppo ruota anteriore/sistema frenante ha portato a una riduzione delle forze inerziali di ben il 28%. Al posteriore, 1,7 chili in meno hanno portato a una riduzione di ben il 41%, migliorando la maneggevolezza. Per quanto riguarda il motore, è stato rimosso del materiale dagli alberi di bilanciamento e dal cestello della frizione, migliorando così la maneggevolezza. In effetti, con la Speed Twin Triumph ha ottenuto il mix perfetto tra maneggevolezza - in parte grazie agli pneumatici 160 relativamente "stretti" al posteriore - e stabilità, anche se la moto è più agile.

 

I componenti delle sospensioni sono giudicati "buoni". Sono di buon livello sia all'anteriore che al posteriore e consentono sicuramente di affrontare le curve in modo sportivo in termini di smorzamento e feedback. Per una piena fiducia nell'ultimo solco, tuttavia, sarebbero necessari elementi di sospensione di qualità superiore, come la forcella Showa BP e gli ammortizzatori Öhlins Piggy-Back della Thruxton R.

 

L'impianto frenante anteriore a doppio disco con pompa radiale e pinze Brembo a quattro pistoncini non è troppo tossico nella risposta e corrisponde alla media aurea tra la Thruxton e la Thruxton R. I doppi freni polivalenti - e questo vale per l'intera moto - dovrebbero interessare ogni colore di motociclista immaginabile, dai principianti ai piloti esperti.

 

Conclusione

Fresca fuori, ma molto calda dentro. La Speed Twin è una neo-classica bella e dal prezzo contenuto, con le caratteristiche di guida dinamiche di una naked sportiva. Per il mercato svizzero, tuttavia, ci piacerebbe vedere anche una versione R con i componenti delle sospensioni di alta qualità della Thruxton R.