Una può sembrare una cruiser di tendenza, ma in realtà è una macchina da tutti i giorni in maniche di camicia per principianti. L'altra sembra una moto da flat track veloce, ma in realtà è una moto da turismo ben educata. In altre parole: quanto c'è di cruiser nella Honda CMX 500 Rebel e nella Yamaha SCR 950?

No, la Honda CMX 500 non è una vera ribelle. Non lo è mai stata. Nel 1986 con il nome di CMX 250 Rebel e successivamente nel 1995 con il nome di CA 125 Rebel, si trattava di moto ribelli in versione soft e destinate principalmente ai neofiti, alle donne e alle scuole di guida. Ciononostante, le cruiser bonsai dal petto piuttosto debole hanno venduto bene in Europa e sono rimaste nel programma di modelli per quasi due decenni. La produzione di Rebel è stata interrotta solo nel 2001.

 

 

Nuovo ribelle

La CMX 500 Rebel è stata lanciata per la prima volta nel 2016. Il bicilindrico da 471 cc raffreddato a liquido è una versione leggermente depotenziata della CB500F tuttofare, con l'obiettivo di migliorare la trazione. La versione 2020 in allestimento grigio e nero "Special Edition" che abbiamo guidato ha ricevuto una serie di miglioramenti rispetto al suo predecessore, tra cui una frizione antisaltellamento, una nuova sella, elementi di sospensione rivisti, un cockpit LCD con indicatore di marcia e fonti di luce a LED nella parte anteriore. Visivamente, tutto sembra essere stato fuso da un unico stampo e la finitura è tipicamente impeccabile per Honda.

 

Honda: Posizione del coltello da sacco

L'unica cosa che provoca un leggero aggrottamento delle sopracciglia nell'osservatore è il tubo di scarico che sporge un po' stranamente verso l'esterno sulla destra, che aumenta fino a provocare una vibrazione nervosa quando vi siedono persone alte almeno 180 centimetri. Questo perché la CMX 500 è una moto molto piccola, con una profondità della sella di 690 mm, pedane molto avanzate e manubri relativamente vicini e alti. A questo si aggiungono ruote fuse con suola grassa e diametro di soli 16 pollici, leve manuali non regolabili per mani grandi e una sella comoda ma con poco spazio di manovra. In breve: le persone alte si sentono piuttosto strette sulla CMX 500 e si lamentano della scomoda posizione a coltello, mentre i coetanei più piccoli e le donne sono entusiasti della posizione sicura e delle dimensioni finalmente adeguate.

 

Yamaha: costruita per i giganti

Passando alla Yamaha SCR 950 si entra nel mondo opposto: 1575 mm di interasse (Honda 1488 mm), 830 mm di altezza della sella (Honda 690 mm), 252 kg di peso a pieno carico (Honda 191 kg) e distanze relativamente enormi tra pedane e sella o sella e manubrio offrono molto spazio anche a persone di altezza superiore alla media, quasi troppo per i miei 180 cm. Anche l'angolo delle ginocchia è molto ampio e la postura complessiva è eretta e confortevole. Ma anche sulla Yamaha le leve manuali non sono regolabili e il minuscolo cruscotto LCD non è dotato di indicatore di marcia o di livello della benzina, rendendolo ancora più spartano della Honda.

 

Riassegnazione di genere

Il look da scrambler con manubrio largo e traversino, ruota anteriore da 19 pollici, cerchi a raggi, targa iniziale e pneumatici da fuoristrada nasconde il passato da cruiser della SCR. Infatti, prima del cambio di genere, la 950 era una vera e propria cruiser cromata e lucida, chiamata XV 950 R. Con il nuovo telaio posteriore, l'altezza della sella è stata aumentata di 140 mm e le pedane sono ora 15 cm più indietro e 3 cm più in alto. È un peccato che Yamaha non abbia riposizionato l'enorme filtro dell'aria da cruiser, perché ora dovrebbe trovarsi al posto del ginocchio destro del pilota.

 

Yamaha SCR 950: ero e sono un incrociatore

Oltre al telaio principale, è rimasta invariata anche l'unità cruiser V2 al 100% con angolo dei cilindri di 60°, che eroga un'inquietante potenza di 54 CV da ben 942 cc. Il V2, che non è solo visivamente potente, ma anche troppo pesante per una vera scrambler, parte con una potenza piacevolmente robusta fin dal minimo. Come è tipico di una cruiser, si può passeggiare in campagna comodamente e senza cambiare marcia. Le 5 marce sono facilmente sufficienti, e la cambiata anticipata offre una maggiore propulsione rispetto a quella che si ottiene facendo girare a vuoto i singoli passaggi di marcia. Se si chiudono gli occhi - metaforicamente parlando - mentre si sfreccia a 80-100 km/h, ci si può immaginare su una grande Harley, perché l'SCR scivola in modo così fluido e sublime sulla strada. Ma è proprio questo il punto: Con queste caratteristiche da cruiser, il suo peso imponente e le sue dimensioni altrettanto imponenti, non invoglia certo il suo pilota a lanciarsi in selvagge avventure da scrambler, ma piuttosto a godersi una piacevole passeggiata in moto, che di tanto in tanto si concede anche una deviazione su un vialetto sterrato più lungo fino alla spiaggia.

 

Honda: ero e sono un tuttofare

Le vere qualità della Honda CMX 500 non corrispondono necessariamente a ciò che promette l'aspetto da cruiser. Sebbene si possa tranquillamente attraversare la campagna svizzera con le marce più alte, il peso ridotto, la piacevole agilità e la ciclistica complessivamente neutra con elementi di sospensione non eccessivamente smorzati consentono anche un'andatura più sportiva. Nonostante i soli 45 CV, il bicilindrico estremamente vivace offre una propulsione sufficiente per un giro veloce dopo il lavoro sulla pista di casa con un piede di cambio diligente. I freni funzionano in modo decente e affidabile. La frizione antisaltellamento fornisce un supporto efficace per i principianti, i motoristi più grossolani e i frenatori ritardatari, e non c'è pedalata sulla ruota posteriore. Il suono ringhioso e pesante ai bassi non sembra mai rumoroso, solo agli alti regimi l'ambiente potrebbe dare un po' di fastidio.

 

CMX 500: il look cool ha il suo prezzo

I limiti di una guida frivola in curva sono posti in primo luogo dalla posizione di seduta della cruiser, perché non ci si può appoggiare con i piedi o con le gambe e a un certo punto ci si ritrova ad agitarsi impotenti sul manubrio. In secondo luogo, il grasso pneumatico anteriore (130/90-16) diluisce la linea pulita sui fondi sconnessi e, in terzo luogo, i pneumatici Dunlop D404, progettati per la longevità, sono destinati più che altro a una buona crociera.

 

Ma è proprio questo il punto: La CMX 500 è stata concepita come una cruiser cool per la gente comune. Il fatto che, come la sorella CB 500 F, abbia certamente qualità sportive e sia tecnicamente molto adatta all'uso quotidiano si scopre solo al primo giro lungo. Anche se il serbatoio, visivamente minuscolo, contiene solo 11,2 litri di carburante, con un consumo inferiore a 4 litri per 100 km, ci sono sempre tappe di oltre 250 km prima della prossima sosta.

 

Tuttavia, l'idoneità della moto all'uso quotidiano è compromessa in città a causa della posizione di guida a coltello. Gli impulsi di sterzo funzionano solo attraverso le mani sul manubrio, mentre il resto del corpo è condannato all'inattività. Per le manovre, le svolte e i giri in colonna, ci sono modelli molto più adatti in questa cilindrata e classe di prezzo per i principianti inesperti. Non sarebbe stato necessario nemmeno armeggiare con il blocchetto di accensione, elegantemente posizionato nella parte anteriore sinistra sotto il serbatoio del carburante. In compenso, il nuovo frontale a LED illumina molto bene la strada.
e conferisce al CMX un tocco di modernità.

Per donne ed escursionisti

A 8340 franchi, la CMX 500 non è un affare. In termini di cilindrata e prestazioni, i top seller come la Yamaha MT-07 e la Kawasaki Z650 si collocano in questa fascia. Ma solo la Rebel, una delle poche cruiser dell'Estremo Oriente di oggi, offre ai nuovi arrivati il look cool da easy rider abbinato a una posizione di seduta estremamente bassa.

Anche la Yamaha SCR 950 è unica. Sebbene abbia l'aspetto di una scrambler (un po' troppo grande) e si stia seduti in posizione eretta e rilassata come su una scrambler, il carattere estremamente orientato alla coppia del V2 invecchiato con poca pressione verso l'alto e il peso elevato sono più adatti a una meditazione di guida profondamente rilassata che a selvagge scorribande su strada e fuoristrada. Chi non si lascia ingannare dal look da scrambler e preferisce l'escursionismo alle corse sarà soddisfatto della SCR 950, che costa 9990 franchi.

 

Testo: Markus Lehner

Immagini: Daniele Carrozza