Giornate in moto divertenti sono garantite con queste moto: Honda CB1000R, Kawasaki Z1000 R Edition, Suzuki GSX-S1000 e Triumph Speed Triple RS.

L'aria è scintillante mentre rombiamo lungo la strada di campagna sulle nostre streetfighter da 1000 cc in una di quelle gloriose giornate estive che l'anno scorso erano disponibili in quantità apparentemente infinite. Siamo in sella alle novità stagionali 2018, Honda CB1000R e Triumph Speed Triple, nonché alle due ormai consolidate concorrenti Kawasaki Z1000 e Suzuki GSX-S1000. Fa caldo e anche noi: per la velocità, per gli angoli di piega e per il puro divertimento in moto. Le quattro candidate sono tutte predestinate a questo scopo, ma le differenze diventano presto evidenti.

Aggiornare due volte la versione

È importante notare in anticipo che la Speed Triple è la versione top "RS", che presenta diversi aggiornamenti tecnici e visivi rispetto alla "S", ma è anche corrispondentemente più costosa: 17.150 invece di 14.850 franchi svizzeri. Abbiamo ricevuto dall'importatore anche la versione più esclusiva della Z1000, denominata "R Edition Performance". A 17.000 franchi (modello base 14.000), è solo leggermente più economica. Abbiamo guidato la Honda e la Suzuki in allestimento standard. La prima è disponibile a 14.450 franchi, la seconda a partire da 14.595 franchi. Una struttura dei prezzi molto rigida...

Completamente diverso

Per la prima volta ho avuto il piacere di sedermi sulla Honda CB1000R, completamente rinnovata. Con quello che Honda chiama il suo design "Neo Sports Café", un misto di naked moderna e stile neo-classico, è visivamente completamente fuori dal comune. A questo proposito, non c'è uniformità nemmeno nelle altre tre. Sebbene il doppio faro sia presente sulla Kawa e sulla Triumph, anche questi sono presentati in modi molto diversi.

• • Sulla CB1000R si tende a sedersi in alto, su una sella larga e solida. L'angolo delle ginocchia è stretto e con stivali sportivi rigidi lo spazio tra la pedana e la leva del cambio dovrebbe essere maggiore. Non è solo un'apparenza: il poderoso motore emette un ruggito costante.

 

"Occhi di insetto"

La Speedy affascina con i suoi "occhi di insetto" alogeni (che nel 2011 hanno sostituito i due fari rotondi e quindi il look originale da streetfighter). Dall'aggiornamento del modello per questa stagione, questi sono dotati anche di luci diurne a LED integrate. Tra l'altro, è l'unica delle quattro con questa caratteristica. La particolarità è che Triumph si affida sempre alla commutazione manuale tra luci anabbaglianti e luci diurne, mentre le moto di altri marchi che ne sono dotate di solito commutano automaticamente. Una volta che ci si abitua, si apprezza molto questa autodeterminazione.

• • La Speed Triple RS è una moto di grandi dimensioni e offre anche un riuscito mix di sport e comfort in termini di ergonomia. La sella è comoda, l'angolo delle ginocchia è piuttosto stretto. Oltre alla modalità "pista" specifica della RS, il pilota può programmare la propria modalità. Offre solo il tipico suono triplo.

 

Lo sguardo più cattivo

La Z1000 si è trasformata per la stagione 2014 e da allora ha fatto rabbrividire ogni osservatore con uno degli sguardi più cattivi, se non il più cattivo, del mondo delle naked. Due fari a LED senza catarifrangenti (uno ciascuno per gli anabbaglianti e gli abbaglianti) fanno capire a tutti il giorno e la notte: Arriva qualcosa di brutto!

• • Chi guida una Kawa è praticamente integrato nella moto: non ci si siede sopra, ma dentro. Di conseguenza, l'angolo delle ginocchia è il più stretto in questo confronto. La R Edition Performance brilla grazie a un sistema di scarico doppio slip-on di Akrapovic. Oltre all'impressionante rumore di aspirazione, garantisce un'esperienza sonora potente.

 

"Tipicamente giapponese"

La Suzuki ha un volto tutto suo, che a nostro avviso rivela più chiaramente le sue origini rispetto agli altri due modelli giapponesi. Il suo faro alogeno con due luci laterali a LED bianche integrate nella fiancata assomiglia molto a quello della precedente Honda CB1000R, che ora ha un classico stile retrò rotondo. Ma con la moderna tecnologia full LED.

• • La Suzuki offre un'ergonomia molto bilanciata che consente un'ampia libertà di movimento. Dalla crociera alla discesa, tutto è possibile. Il suo scarico sottile è dotato di un flap che controlla la contropressione dello scarico per migliorare la combustione ai bassi regimi. Il suono è notevole, soprattutto quando si sale di giri.

 

Buon asfalto, raggi stretti

Ora che ci siamo lasciati alle spalle l'agglomerato urbano di Zurigo, finalmente ci aspettano le strade tortuose fuori dalle autostrade principali, dove l'asfalto è buono e le curve sono abbastanza strette per divertirsi anche alla velocità consentita. Apriamo quindi l'acceleratore e diamo carburante ai tre motori in linea e al motore a tre cilindri. Honda, Kawasaki e Triumph si affidano al ride-by-wire a controllo elettronico, come si usa oggi, che consente anche di utilizzare diverse modalità di guida; Suzuki utilizza ancora il comando dell'acceleratore tradizionale.

Nessun deficit di prestazioni

Se del predecessore della Honda CB1000R si è spesso detto che "il 125 CV non è più quello vero", con i suoi attuali 145 CV (provenienti sempre dalla stessa unità, ma ora a compressione più elevata, della Fireblade del 2006), è di nuovo motorizzata in linea con il suo status. La Kawa produce ora 142 CV, la Suzuki 150 (al lancio del 2015 erano 145,6 CV) e la nuova Speedy anche 150 (invece di 140) CV. A nostro avviso, si tratta di valori assolutamente sufficienti per una naked, anche se esistono ancora hyperbike di fascia alta con 160 CV e oltre.

Sicuro, ma non così buono

Dopo le prime curve strette, tuttavia, in questo confronto impariamo anche che le prestazioni non sono affatto tutto. Soprattutto quando le cose si fanno sportive. Il motore a quattro cilindri Honda è il meno potente, ma certamente sufficiente. In modalità standard, è relativamente fluido sull'acceleratore, il che contribuisce a un'esperienza di flusso primaria. Tuttavia, quando si tratta di tenere il passo dei colleghi sempre più vigorosi, si evidenziano alcune debolezze nell'assetto del telaio e delle sospensioni. Con uno stile di guida decisamente dinamico in un mix di manovre di accelerazione e frenata, il retrotreno diventa rapidamente instabile. È come se l'ammortizzatore posteriore non fosse più in grado di tenere il passo con le molle e gli ammortizzatori - quando si guida con forza possono verificarsi anche urti ad alta frequenza, con conseguenti occasionali sbandamenti. Grazie all'affidabile controllo di trazione, ci sentiamo sicuri. Ma non ci sentiamo nemmeno molto tranquilli, perché sappiamo che potremmo fare di meglio.

Domanda sui pneumatici

I pneumatici giocano sempre un ruolo importante, ovviamente. Tuttavia, sulla CB1000R troviamo gli stessi pneumatici della GSX-S1000, un Dunlop Sportmax D 214, anche se le sezioni differiscono. Mentre Suzuki e Kawasaki si affidano all'ampiamente diffuso pneumatico sportivo 190/50-17, la Honda (come la Triumph) utilizza l'ancor più recente 190/55-17, più rotondo e con la stessa larghezza, che dovrebbe migliorare la maneggevolezza senza compromettere la tenuta dell'angolo di piega. Bene. Dato che funziona bene su moto come la KTM Super Duke R, la Ducati Monster 1200 o la nostra Speed Triple, non si può certo imputare il difetto alla sezione trasversale.

Pacemaker

Tuttavia, per il pilota Speedy Roger non è difficile tenere il ritmo. E questo non è dovuto solo al suo passato da pilota o alla potenza extra della sua moto: "L'ultima generazione della Speed Triple è come un pacchetto completo e spensierato". Il suo motore a tre cilindri è sempre pronto a partire, indipendentemente dalla marcia, ed è il più fluido nell'accelerazione dopo la pausa, indipendentemente dalla modalità di guida (oltre alle consuete modalità Sport, Touring o Rain, la RS-Speedy dispone anche di una modalità per la pista, in cui l'ABS e il controllo di trazione sono specificamente regolati). Tutto questo e le sospensioni di altissimo livello (grazie al pacchetto RS con elementi Öhlins completamente regolabili), che offrono un mix perfetto di stabilità e maneggevolezza, forniscono sempre un feedback pulito e assicurano sempre una buona aderenza, fanno della Speedy una "fun performance bike" superpotente e allo stesso tempo socievole.

Risposta dell'acceleratore

Anche Daniele sulla Z1000 non riesce a scrollarsi di dosso Dave sulla GSX-S1000. Durante una breve sosta sulla Zigi, Dave ha detto che la risposta all'acceleratore della Sugi lasciava molto a desiderare. Si tratta di un difetto noto. Nel 2016, Suzuki ha modificato il controllo Lambda, ma l'obiettivo principale era quello di ridurre lo scatto costante dell'acceleratore nel range di carico parziale. Durante il nostro test dell'edizione speciale svizzera Yoshimura dell'epoca, abbiamo trovato la risposta dell'acceleratore ancora da migliorare senza un modello di confronto diretto, ma non abbiamo notato alcun "KFR".

Pausa pranzo sul Reno

Durante la pausa pranzo a Ellikon am Rhein, Dave smonta con un sorriso e dice che la GSX-S1000 si guida in modo più armonioso quanto più la si sprona: "La risposta dell'acceleratore è sensibilmente più fine ai regimi più alti!". Non abbiamo fatto questa osservazione nel 2016, ma questa volta possiamo verificarla in modo riproducibile. È quindi possibile che nel nostro test di allora abbiamo semplicemente girato troppo lentamente. Non sarebbe sorprendente, visto che non avevamo con noi Roger o il nostro pilota itinerante Micha Kutschke come pacemaker...

Cose inaspettate nel pomeriggio

Con la Z1000, invece, accade improvvisamente il contrario. Daniele, che fino alla nuova realizzazione di Dave si stava ancora interrogando sulla sua ostinata perseveranza, ora serve qualcosa di inaspettato per il pranzo: "La risposta dell'acceleratore della Kawa tende a diventare più brusca con l'aumentare della velocità, il che non è esattamente favorevole a una linea pulita". Questa affermazione è stata confermata anche da tutti noi. Proprio come la GSX-S, la Z1000 non dispone di modalità regolabili che si possano sperimentare. Tuttavia, anche queste non sarebbero probabilmente la soluzione al problema, per il quale ci concentriamo consapevolmente sulla grande quantità di gioco nella manopola dell'acceleratore - almeno in larga misura. Ottenere una buona trazione in curva è una questione di fortuna. È ancora più deplorevole che la Kawa - l'unica nel confronto - non abbia il controllo di trazione. Il motivo addotto dal capo ingegnere nel 2014 era: "Non volevamo diluire il carattere impetuoso di questa moto con interventi elettronici".

Legato alla "lotta di strada"

Il fatto che Kawa e Sugi siano ancora alla pari nella "Streetfight" è dovuto al fatto che entrambe hanno un ottimo telaio. Tuttavia, anche in questo caso ci sono delle differenze: In primo luogo, notiamo che la Kawa, che monta anche pneumatici Dunlop Sportmax D214 di serie, è dotata del Michelin Road 5, introdotto per questa stagione. Un pneumatico che non solo offre prestazioni eccellenti sull'asciutto, ma anche sul bagnato. E che si armonizza molto bene con diverse moto. Ovviamente offre alla Z1000 un po' più di manovrabilità rispetto al pneumatico originale, cosa che apprezziamo molto. Anche i pneumatici e il telaio del Sugi si sposano perfettamente. "Il Sugi si guida come se fosse su rotaie", dice Dave, e noi non possiamo che essere d'accordo con lui. Dal punto di vista delle sospensioni, anche senza elementi Öhlins, è praticamente alla pari della Speed, semplicemente rifinita per una maggiore maneggevolezza e dotata di riserve di comfort leggermente inferiori.

Ben classificato

La Speed stabilisce ancora una volta il punto di riferimento nell'interazione tra motore e trasmissione. In combinazione con il cambio molto preciso e ben calibrato, la sua tripletta richiede il minor numero di cambi marcia. La nostra moto in prova è dotata anche del quickshifter bidirezionale perfettamente funzionante (opzionale anche nel pacchetto RS). La Honda è la moto che scatta più spesso (anche se non c'è nulla di sbagliato nel cambio, per il quale è disponibile come optional anche il quickshifter). Questo è evidente anche nel diagramma delle prestazioni. La Kawa e la Sugi si collocano nel mezzo, ma sono anche molto vicine alla Speedy in questa disciplina.

Aiuto iniziale

La frizione richiede la massima forza manuale sul Sugi. Tuttavia, questo si nota spiacevolmente solo quando, pur essendo in vacanza, ci ritroviamo su un tratto di strada in coda serale con un sudato stop-and-go. Questo non ha un effetto negativo sulla manovrabilità. Come altre Sugis, la GSX-S1000 offre anche la funzione speciale "Low RPM Assist", un "aiuto all'avviamento" che aumenta automaticamente il regime del motore non appena si inizia a rilasciare la frizione da fermi. Il gioco facile per le nostre mani sinistre su tutte le altre moto è dovuto alle frizioni antisaltellamento assistite - frizioni che slittano (contro la ruota posteriore che batte), che richiedono anche meno forza manuale rispetto alle frizioni progettate in modo tradizionale. Anche i rapporti di trasmissione della Kawa e del Sugi sono adatti a noi. Tuttavia, la Kawa è penalizzata perché abbiamo ricevuto solo un debole feedback quando abbiamo innestato le marce.

Finale

L'ultima destinazione della giornata è lo storico Regensberg. L'avvicinamento stretto con le sue curve cieche mette alla prova ancora una volta le sospensioni e i freni. Tutti i dischi doppi con pinze monoblocco a quattro pistoncini fanno un buon lavoro, con la Speedy che si distingue ancora una volta. Le sue Brembo sono le più precise, mentre le pinze di Honda (Tokico) e Kawa (Brembo) hanno prestazioni quasi identiche e sensazioni molto simili. Anche i Brembo della Sugi decelerano con decisione, ma il loro punto di pressione è piuttosto indifferente e richiedono una maggiore forza manuale. Tuttavia, dopo un breve periodo di familiarizzazione, ci abituiamo a loro e li giudichiamo indiscutibilmente buoni.A Regensberg siamo di nuovo grondanti di sudore e le ventole delle moto funzionano a pieno ritmo. Ci meritiamo tutti di rinfrescarci. Una grande giornata di moto volge al termine e chiede di essere ripetuta...

Conclusione:

Queste quattro moto rendono piacevole ogni giornata di moto sportive. La Speed Triple si è dimostrata un pacchetto completo e spensierato e la GSX-S1000 una drogata di velocità facile da gestire. La Z1000 mette tutti in soggezione anche da ferma, come è giusto che sia con i pneumatici montati (Michelin Road 5). La CB1000R ha confermato di essere praticamente pronta a tutto, ma preferisce lasciare che siano gli altri a prendere il comando quando si tratta di accelerazioni veramente brusche.

Link ai produttori:

hondamoto.ch kawasaki.ch www.suzuki-motorcycles.ch triumphmotorcycles.ch