Nicht einmal ein Jahr nach Lancierung der explosiven und in der Schweiz ausgesprochen beliebten MT-10 (rund 360 Einlösungen) schiebt Yamaha das noch eine Stufe exklusivere SP-Modell nach. War die Basis-MT-10 mit ihren 160 PS ein Ableger des Hypersportlers YZF-R1, entspricht die SP konsequenterweise einem Derivat der blaublütigen, zumal appetitlich ausgestatteten YZF-R1M. Entsprechend kriegt die ab sofort für 17 790 Franken in Silber-Blau erhältliche SP auch das adaptive Öhlins-Fahrwerk ERS (Electronic Race Suspension), das TFT-Multifunktionsdisplay sowie die R1M-Bremsen spendiert. Der CP4-Reihenvierzylinder mit 998 ccm und unregelmässiger Zündfolge leistet hier allerdings nicht die bestialischen 200 R1M-PS, sondern wie bei der Standard-MT-10 «vernünftige» 160 PS, wobei auch das maximale Drehmoment bei 111 Nm belassen wurde. Unverändert ist auch das fahrfertige Gewicht von 210 Kilo – der Race-Data-Logger der R1M und die Sechsachsen-Inertialsensorbox fallen weg.Yamaha hat allerdings nicht nur gekappt, sondern auch obendrauf gelegt. So kommen sämtliche MT-10 ab Jahrgang 2017 (und damit auch das Basis-Modell) neu in den Genuss eines serienmässigen Quickshifters sowie neu konfigurierter Riding-Modes, die nicht mehr leicht verwirrend als A, Standard und B bezeichnet werden, sondern schlicht als A, B und C.180 Kilometer durch die Winelands, das traumhaft von malerischen Weinbergen verzierte östliche Hinterland von Kapstadt, und die Kapregion stehen heute auf dem Programm. Dies bei brütenden 36 Grad. Also los!Ergonomisch ist freilich alles beim guten Alten geblieben. Wie Halvar aus Flake thront man mit 825 mm Sitzhöhe chefmässig auf dem straffen, aber geräumigen und nach vorn leicht abfallenden Sitzpolster. Die Rastenstruktur beisst sich nachhaltig in die Stiefelsohlen, die Knie finden sich bei angenehmem Winkel doch recht gespreizt am 17-Liter-Tank wieder. Der breite Lenker mit ergonomisch clever gestalteten Bedienelementen liegt super zur Hand und suggeriert beste Kontrolle der nicht gerade klein geratenen, sehnig-straffen Sportlerin. Abstehen geht bei 174 cm Körpergrösse so weit gut, beim Rangieren sollte aber schon bei leichtem Gefälle der Kopf bei der Sache sein. Den bezüglich Lautstärke eher zurückhaltenden Sound des CP4-Reihenvierers kennen wir bereits bestens, vom Fahrersitz aus gelauscht gibt die Big-bang-Klangkulisse jedoch weit mehr her als aus Betrachterperspektive.Das grobkörnige und hier allerorts mal mehr, mal weniger wellige Asphaltband flimmert in der Hitze und beginnt sich vor mir vielversprechend zu winden. «Look right, drive left», lautet die Faustregel, die man auf Südafrikas Strassen besser nicht vergisst. Mit dem mittleren «Mode-B» im System fliege ich auf eine bildhübsche Links-Rechts-Kombination zu und aktiviere die Vierkolben-Monoblocs im Vorderrad. Druckpunkt, Dosierbarkeit und Verzögerungskraft – allererste Sahne! Es muss also nicht zwingend Brembo draufstehen. Ein kurzer Lenkimpuls, und die SP geht homogen und kontinuierlich in Richtung Horizontale, wobei sie sowohl das von mir vorgesehene Schräglagenniveau wie auch die angepeilte Linie absolut zuverlässig hält. Ausgewogenheit pur; ein stimmigerer Mix aus Handlichkeit und Stabilität dürfte am Markt nur schwer zu finden sein, wenngleich die SP sicher nicht das handlichste Bike ist, das beim Yamaha-Händler steht. Dafür muss die SP im Kurvengewühl auch nicht mit Samthandschuhen geführt werden, sprich, man darf auch mal feste zupacken, ohne dass gleich die Linie im Eimer ist. Aufstellmoment beim Ankern in Schräglage? Fehlanzeige!Die Kurve macht unerwartet etwas zu und – zack, ist der Kurs im Nu angepasst. Da ist er auch schon, der Kurvenausgang, und als der Scheitel unter meinem Knie durchwischt, drehe ich den Gasgriff mit Elan auf Anschlag. Die Traktionskontrolle regelt einen kurzen Moment unauffällig, hat heute aufgrund des griffigen Asphalts und der glänzenden Performance der glühenden S20-Bridgestones aber fast keine Arbeit. Dennoch bin ich froh, dass sie mit an Bord ist und im Hintergrund mitdenkt, denn die Power des CP4, dessen Quickshifter man übrigens nie wieder hergeben wird, ist – gerade im für wirklich heisse Gassen vorgesehenen A-Modus – schon bombastisch!Apropos Riding-Modes: Auf unserer Testfahrt haben wir uns Zeit genommen, alle möglichen Einstellungen vorzunehmen. Unsere Eindrücke beschreiben wir dabei nicht von den Modi A, B und C ausgehend, denn man kann sie – und das ist für uns nicht wirklich nachvollziehbar – während der Fahrt nicht switchen. Entsprechend konzentrieren wir uns auf die in Fahrt konfigurierbaren und in die Riding-Modes integrierten Unterparameter Leistungskurve, Traktionskontrolle und elektromechanische Fahrwerkseinstellung.Deutlich erkennbar sind die Unterschiede je nach vorgewähltem Kennfeld beim Power-Output. Während die SP bei «PWR 1» wie ein Biest in Lauerstellung dem Gasbefehl entgegenlechzt, um auf Kommando sich auf die Hinterhufe stellend loszupfeffern, als gebe es kein Morgen, geht es bei «PWR 2» und speziell «PWR 3» deutlich gesitteter zur Sache. Was sich zu unserer grossen Freude nicht ändert, ist die jetzt stets geschmeidige Ansprache des Sechzehnventilers, dessen leichtgängige Seilzugkupplung übrigens hervorragend dosierbar und dessen Getriebe über alle Zweifel erhaben ist.Auch die Traktionskontrolle bietet drei vorwählbare Empfindlichkeitsstufen, wobei wir hier keine Notwendigkeit sahen, gross rumzupröbeln. So blieb mehr Zeit für das adaptive Fahrwerk, das mit zwei vorkonfigurierten Mappings für die Riding-Modes – ein sehr und ein etwas weniger sportliches – sowie drei Custom-Mappings daherkommt, bei denen jeweils Zug- und Druckstufe an Gabel und Federbein individuell eingestellt und abgespeichert werden können (bei stehendem Bike).Das Schöne ist nun, dass man sich sein Menü beim Fahren – neben der Tatsache, dass sich das System permanent der Asphaltbeschaffenheit und dem Fahrstil des Piloten anpasst (daher auch der Ausdruck «adaptiv») – laufend selber zusammenstellen kann. Ein Beispiel: Ich komme im schärfsten Modus A den Pass hinunter und muss durch eine Reihe von Dörfern gondeln. Also wähle ich die sanfteste Leistungskurve 3, stelle von wegen Gullideckeln, nassen Stellen und Fussgängerstreifen die Traktionskontrolle auf 2 und zappe beim Fahrwerk auf die sanftere Dämpfereinstellung oder auf eines der Custom-Mappings. Die Änderungen sind fahrdynamisch – wie gesagt – bei allen genannten Parametern jeweils gut spürbar. Praktischer und vor allem sicherer wäre (beim Einstellen sind die Augen im Display statt auf der Strasse), wenn man schlicht den Riding-Mode, der ja alle eben genannten Parameter in die gewünschte Richtung anpasst, zappen könnte. Das wäre dann aber der einzige Kritikpunkt, den wir bei diesem scharf gewürzten und in vielerlei Hinsicht begehrenswerten Power-Naked-Bike anzubringen haben. [gallery indents=“true“ masonry=“false“ link=“file“ ids=“80205,80207,80208,80209,80210,80211p;