Letzten Februar präsentierte Ducati die sündhaft teure Superleggera V4 auf der Swiss-Moto in Zürich zum ersten Mal der Öffentlichkeit. Nun konnten wir das High-End-Super-Bike in Mugello (I) testen. Unglaublich, was machbar ist, wenn Geld keine Rolle spielt.

Superleggera heisst so viel wie «superleicht», wobei Ducati bereits von der 1199 und der 1299 Panigale mit dem Superquadro-V2 je eine Superleggera brachte – ebenfalls auf 500 Einheiten limitiert. Nur logisch, dass nach Lancierung der Basis und der S-Version (2018; 1103 ccm, 214 PS) sowie der für den Superbike-Rennsport homologierbaren R (2019; 998 ccm, 221 PS) jetzt auch eine rigoros auf Leichtbau getrimmte Panigale V4 auf den Markt kommt – eben die Ducati Superleggera V4. Die Mission lautete dabei: einen hochexklusiven Racer für den Rennstreckeneinsatz bauen, der aber so zugänglich und zuverlässig ist wie ein Strassensportler.

Wie sich die Ducati Superleggera V4 auf der ultra-schnellen Strecke von Mugello fährt, erfahrt ihr jetzt im Video.

V4 R als Basis

Technisch fusst die Superleggera V4 auf dem R-Modell, leistet u.a. dank homologierter Volltitananlage von Akrapovic, nochmals leichteren Nockenwellen und Rennluftfilter am um 42 Grad nach hinten gedrehten 998-ccm-V4 aber drei PS mehr (224) und ist trocken satte 13 Kilo leichter (159 Kilo).

Wie das? Hauptsächlich durch den Einsatz von haufenweise feinstem Karbon an Chassis sowie natürlich rundum an den Verschalungen. Frontrahmen und Einarmschwinge sind jeweils ein Verbund aus Kohlefaser und einlaminierten Alu-Elementen, wobei die Ducati-Ingenieure mit diesem Verfahren ganz spezifische Zielwerte für Längs- und Torsionssteifigkeit implementieren konnten. Konkret wurden am Rahmen gegenüber dem R-Modell beide Werte um 20 Prozent reduziert. Bei der Schwinge sind es 10 respektive 14 Prozent.

Sparen an allen Ecken – also Gewicht

Allein diese beiden Komponenten sparen gegenüber der Basis-V4 bereits 2,1 Kilo. Den Löwenanteil machen jedoch die Karbonräder von BST mit Alu-Nabe aus: minus 3,4 Kilo. Der Kohlefaser-Heckrahmen speckt weitere 1,2 kg, der homologierte Akrapovic-Titandämpfer satte 2,5 kg ab. Auch das TTX36-Federbein von Öhlins mit Titanfeder und GP-Hydraulikventilen ist in Leichtbau angefertigt (–0,6 kg); Alu-Kettenblatt, Racing-Kette von Regina und die Titanmutter am Hinterrad machen weitere 1,4 Kilo aus.

Hinzu addiert sich eine Vielzahl gewichtsoptimierter Kleinteile – etwa der aus Alu gefräste Umlenkhebel, die nach gleichem Verfahren gefertigten Rastenanlagen sowie Hebeleien, die Sitzgrundplatte aus Carbon, die gelochte Schaltwalze sowie diverse Schrauben und Bolzen aus Titan und Alu. Hängt man jetzt noch die im Kaufpreis inbegriffene Akrapovic-Racing-Anlage unters Bike, fallen weitere 6,8 Kilo weg. Trocken macht das dann unglaubliche 152,2 Kilo! Mit Benzin und Betriebsstoffen dürfte die Superleggera in Kit-Konfiguration so auf ein fahrfertiges Gewicht von ziemlich genau 173 Kilo kommen. Wahnsinn!